Diskussion:Umspurung (Eisenbahnfahrzeug)

Erste Anmerkungen

Die Texte scheinen mir von den Seiten http://www.globrailer.de/reiseberichte-transsib+bam-1995-07-15.htm und http://www.talgo.de/umspuranlage.htm übernommen ...

Als Umspurung wird auch das Ändern der Spurweite von verlegtem Gleis, beispielsweise durch Austausch oder Umtrassierung bezeichnet.

Abgearbeitet durch einfügen einer Begriffseklärung (Umspurung).Reinhard Dietrich 10:21, 15. Mär. 2007 (CET)

Der letzte Absatz des Abschnitts "Talgo" muss verständlicher formuliert werden. Reinhard Dietrich 10:10, 15. Mär. 2007 (CET)

Nicht nur der, es ergeben sich mehr Fragen als Antworten. Allgemeinverständlich ist das nicht --Köhl1 11:07, 15. Mär. 2007 (CET)

Ziemlich fragwürdig ist dieser Text wirklich: Auch im Osten werden und wurden Umspuranlagen benutzt. Aktuell ist das von einem polnischen Ingenieur entwickelte System SUW 2000, aber auch in den 60/70er Jahren gabs schon Umspuranlagen. --Rolf-Dresden 16:59, 15. Mär. 2007 (CET)

Ich habe es mal mit Talgo versucht, bin aber nicht so richtig zufrieden. Das System ist schwieriger zu beschreiben als es in Wirklichkeit ist.

Zur Verbesserung des Bogenlaufs werden bei manchen Bauarten die gegenüberliegenden Achsstummel durch eine Teleskopkupplung miteinander verbunden.

Kann das jemand bestätigen? Infrage kommen eigentlich nur die Endachsen der Einheiten und die Energieversorgungswagen der Talgo III. Gesehen habe ich es noch nicht. --Falk2 01:51, 10. Jun. 2007 (CEST)

Grundsätzlich stimmt die Abfolge und Zuordnung der einzelnen Absätze nicht ganz. Als letzter Satz bei automatischen Umspuranlagen kommt der Hinweis auf Beispiele. Diese Beispiele umfassen aber neben den automatischen auch normale Umspuranlagen. Dies sollte besser getrennt oder anders dargestellt werden. Ebenso sollte ein Hinweis im Artikel Spurweite erfolgen, da ist nur von Talgo als automatischer Anlage die Rede.--Marsu1 09:58, 12. Okt. 2008 (CEST)

Neben der etwas unlogischen Gliederung fallen Spurwechselradsätze fast völlig unter den Tisch. Ich würde gerne was dazu schreiben, weiß aber so beim besten Willen nicht, an welche Stelle. --Falk2 03:21, 5. Jan. 2009 (CET)

automatische Umspuranlagen

und dann Mukran. Ist dieser Absatz nun verrutscht oder existiert in Mukran wirklich eine Anlage für Spurwechselradsätze? Die Drehgestellwechselanlage in Mukran wird mit keiner Silbe erwähnt, ich vermute mal, jemand hat sich verklickt. Wenn das so ist, sollten wir aufräumen. --Falk2 10:29, 27. Okt. 2007 (CEST)

Umspurung nur bei Reisezugwagen?

In der aktuellen Version von 00:39, 26. Mär. 2008 behauptet 172.174.56.163, dass nur Reisezugwagen umgespurt werden. Ist das so korrekt? Ich kann es mir persönlich nicht vorstellen, dass Güterwagen von dieser Maßnahme ausgenommen sein sollten. Es bestünde dann ja keine Möglichkeit sie nach erfolgter Umspurung im Zielland auf andere Züge umzusetzen. Ein für mich bis dato essentieller Bestandteil jeglicher Form von schienengebundener Güterlogistik. --Morido 00:36, 27. Mär. 2008 (CET)

Selbstverständlich werden auch Güterwagen umgespurt. Denk an die 'Transfesa'-Wagen für den Verkehr mit Spanien und Portugal und an 'Sea-Rail' und 'Nordwagon' für Verbindungen mit Finnland. Zwischen dem GUS-Netz und China gibt es ebenfalls durchlaufende Güterwagen, auf Sachalin gibt es Spurwechsel zwischen Breit- und Kapspur. Der Verkehr zwischen dem GUS-Netz und zumindest Deutschland hat allerdings sehr abgenommen. Die Spurwechselanlage von Mukan wurde beispielsweise nur für den Güterverkehr gebaut. --Falk2 22:06, 29. Mär. 2008 (CET)

Saragossa

steht jedenfalls so nicht auf dem Ortsschild. Eine besondere Bedeutung kann ich bei diesem Namen auch nicht erkennen, deswegen, Kommando zurück. --Falk2 03:17, 11. Mai 2008 (CEST)

Ich gebe dir eigentlich Recht, aber in Wikipedia heisst es Saragossa weil da die deutschen Namen verwendet werden.--Pechristener 07:12, 21. Dez. 2008 (CET)

Austausch der Kupplungen

Im Abschnitt "GUS" heißt es: "Außer den Radsätzen werden auch die Kupplungen ausgetauscht, bei ganzen Zügen nur an den Endwagen." Stimmt das wirklich? Bei den Umspurvorgängen, die ich erlebt habe, wurden immer alle Kupplungen getauscht. -- Reinhard Dietrich 16:52, 16. Jan. 2009 (CET)

Kommt darauf an, wann Du die Umspurung welches Zuges gesehen hast. Bei den geschlossenen Einheiten aus Weitstreckenwagen, die im ganzen weitergefahren sind, blieben die Kupplungen unverändert. Die Militärreisezüge, die zwischen Magdeburg, Erfurt oder Wünsdorf und Brest verkehrten und ebenfalls aus Weitstreckenwagen gebildet wurden, verließen zwar das Regelspurnetz nicht, die Wagen waren untereinander trotzdem mit Klauenkupplung verbunden. Seitdem sich die DB gegen diese Wagen sträubt und vor allem Kurswagen übergehen, ist es nicht mehr praktikabel. Möglich, dass die grundsätzlich funktionierende Gemischtkupplung nicht variabel genug ist, um den Wagenübergang zusammenzuhalten. Auch möglich, dass die Übergangsbrücken mit der Gemischtkupplung nicht harmonieren. --Falk2 18:24, 16. Jan. 2009 (CET)

Tornio

Was ist mit »asymmetrische Spurwechselanlage« gemeint, eine für Spurwechselradsätze (welchen Systems?) oder eine herkömmliche zum Achs- oder Drehgestellwechsel - oder bestehen beide Möglichkeiten? Von öffentlichem Gelände aus ist jedenfalls nichts zu sehen (zumindest habe ich keine Möglichkeit gefunden) und beim Fahrzeugeinsatz ist mir auch nichts besonderes aufgefallen. Der Satz ist jedenfalls in der jetzigen Fassung ziemlich nichtssagend. --Falk2 13:24, 11. Okt. 2009 (CEST)

Dah feölt schlichtweg der zweite Bahnhof Happaranta, da gabs auch eine Wechselplatz (änlich Grenze Hendaye/Irún und Cerbère/Portbou). Denn so ensteht die Asymetrie, da eben je nach Richtung im eine oder andern Bahnhof umgespurt wurde. Heute ist umladen in Torino (vorwigend Container, Tankwagen) und Happeranta (Wechselbehälter, Container, Hbis (Papier)) üblicher als umspuren (Alles eher in Kleinmengen. Happerante, wird ja von GC Boden mit einer SJ T44 bedient). Bobo11 12:39, 20. Okt. 2009 (CEST)

Eine T44? Ich habe die Maschinen nur in Dreifachtraktion erlebt. Kein Wunder bei den transportierten Stahlblöcken, die offenbar für die Trajektierung ungeeignet sind. Klassische Spurwechselanlagen habe ich in Haparanda jedenfalls nicht erkennen können, und wegen der Gleisführung im Bahnhof Haparanda kann ich mir so etwas auch nur schwer vorstellen. Alles, was Haparanda Richtung Tornio verlasst, muss den Bahnhofsvorplatz auf eingepflasterten Rillenschienengleisen überqueren. --Falk2 18:52, 16. Nov. 2010 (CET)

Geschichte

Seit wann werden denn Eisenbahnwagen im laufenden Betrieb umgespurt? interessant wäre das zur korrekten Beschreibung des ersten Übergangs zwischen Normalspur und russischer Breitspur bei Eydtkuhnen und Wirballen (Вержболово, Wierzbałowo).--Ulamm 18:19, 16. Nov. 2010 (CET)

Wenn das nur jemand wüsste! Es hieß mal 1912 und von Anfang an mit der halbautomatischen Breidspeicher-Anlage, aber nach dem, was im gerne zitierten »von Röll« zu lesen ist, wurde sie wohl niemals gebaut. Es gibt keine Fotos, und so etwas revolutionär Neues wäre mit Sicherheit öfter abgebildet worden. Neubaufahrzeuge wurden schon immer auf Überführungsachsen ausgeliefert, bei Dampflokomotiven führte man den Rahmen extra für diese Überführung etwas schmaler aus. In den 20er und 30er Jahren gab es zumindest in Deutschland für Güterwagen das Nebengattungszeichen »r«, das zusammen mit weißen Pufferhülsen die Übergangsfähigkeit ins russische Netz kennzeichnete. Nur, kein Mensch scheint zu wissen, seit wann man diese Einrichtung praktisch genutzt hat. --Falk2 18:52, 16. Nov. 2010 (CET)

"wäre mit Sicherheit öfter abgebildet worden" -> Angesichts anderer Aussagen über das Zarenreich könnte ich mir gut vorstellen, dass nicht erst seit Lenin und Stalin manche Dinge in Russland nicht abgebildet werden durften.--Ulamm 19:21, 16. Nov. 2010 (CET)

Nicht, wenn die Anlage in Eydtkuhnen gestanden hätte. Nur ist eben nicht zu erkennen, bis wohin von Röll praktische Erfindungen und ab welcher Stelle er reine Projekte beschreibt. Die Fachwerkdrehgestelle mit vier Achsen in zwei Spurweiten, von denen jeweils die der falschen Spur angehoben werden, scheinen ebenfalls den Entwurfszustand nie verlassen zu haben. Sollten welche im Original auftauchen, dann wäre das eine echte Sensation. --Falk2 03:10, 17. Nov. 2010 (CET)

Schweiz, MOB

Die entsprechenden Züge werden als Ganzzüge verkehren.

Güterverkehr? Von Reisezügen als Ganzzügen hat die Welt jedenfalls noch nichts gehört. Zwar verkehren Reisezüge durchaus über einen längeren Zeitraum in derselben Zusammenstellung, aber das wurde »Stammwageneinheit« genannt. Sollte damit gemeint sein, dass die einzelnen Wagen der betreffenden Züge im Betrieb nicht trennbar sein werden? Dann ist »Ganzzug« wirklich nicht passend. Details über die Kupplungen in diesem Zusammenhang werden vermutlich viele interessieren. Mit Kuppelstange wie bei den Versuchsfahrten, das kann ich mir jedenfalls im Regelbetrieb nicht vorstellen. --Falk2 14:17, 13. Aug. 2011 (CEST)

Die Züge bestehen aus sieben Wagen und je einem Steuerwagen an beiden Enden, alle mit automatischer Kupplung. Diese Einheit wird auf der Meterspur von MOB-Lokomotiven, auf Normalspur von BLS-Lokomotiven gezogen oder geschoben. Die Lokomotiven brauchen deshalb nicht umgespurt werden. Damit die MOB-Technik und die BLS-Technik zusammenspielen, werden "Schnittstellen-Wagen" zwischen den umspurbaren Wagenzügen und den BLS-Lokomotiven laufen, die die erforderliche Ausrüstung aufweisen, damit mit der BLS-Technik auch die MOB-Technik der Züge gesteuert werden kann. Wie bezeichnet man denn eine solche Einheit von Personenwagen, die immer als fester Verband eingesetzt wird? -- Reinhard Dietrich 21:46, 13. Aug. 2011 (CEST)

Hm, festgekuppelte Einheiten und dann automatische Kupplungen? So ganz verträgt sich das nicht, wenn die Einheiten nicht trennbar sein sollen, dann reichen doch einfache Schalenmuffenkupplungen wie bei den SVT 175. Der letzte Stand, den ich mitbekommen habe, war doch so: die französischen Mittelpuffer, die bei der MOB bisher genutzt werden, sind wegen der nur geringen zulässigen Pufferdrücke nicht verwendbar. Wegen dieser laufen die Maschinen bei den MOB-Wendezügen derzeit in Zugmitte. Außerdem besteht bei der Höhenänderung bei der Umspurung die Gefahr der Überpufferung. Naheliegend auch im Hinblick auf eine Durchbindung in Richtung Meiringen wäre die Brünig-GF-Kupplung mit eventuell vergrößertem Greifbereich in vertikaler Richtung und die Mitgabe von Übergangskupplungen für den Fall, dass auf Regelspur doch mal ein Wagen ausgesetzt werden muss. Außerdem wären damit die Übergangswagen relativ einfach zuzurüsten, unter Inkaufnahme der Beeinträchtigung des Berner Raumes auch bei Beibehaltung der Regelspurschraubenkupplung (dann allerdings ohne Übergangsmöglichkeit, auf die man aber wohl wegen der Panoramaköpfe ohnehin verzichten wird). Besteht nicht die Absicht, die bereits vorhandenen Fahrzeuge der Crystel-Panoramic-Express-Bauart (die mit der stromlinienförmigen Schnauze und den Schwenkschiebetüren) umzurüsten und weiterzunutzen? Dass man sich der Möglichkeit beraubt, wegen der nichttrennbaren Kupplungen unterwegs einzelne Wagen aussetzen zu können, kann ich mir in der Schweiz eigentlich nicht vorstellen. Nichtfreizügig einsetzbare Exoten werden die Fahrzeuge schon durch die Bremsen. Dass man gleichzeitig die MOB-Saugluftbremse, eine UIC-Druckluftbremse und zusätzlich die Brünigbremse (sofern die noch immer ihre Sonderstellung mit den 4bar Hauptluftleitungsdruck hat) einbaut, kann ich mir jedenfalls nicht vorstellen. --Falk2 13:58, 14. Aug. 2011 (CEST)

Das mag alles sein. Ich referiere nur den Inhalt des angeführten Aufsatzes (Christoph Gyr: Entwicklung des spurwechselfähigen Laufdrehgestells EV09. In: Eisenbahn-Revue International 8-9/2011, S. 382-386.). Dieser hat an der Entwicklung des Systems mitgewirkt. Da ich kein Techniker oder Ingenieur bin, Du aber vom Thema offensichtlich einiges verstehst, könntest Du Dir den Aufsatz mal ansehen - nicht das ich etwas falsch verstanden habe. -- Reinhard Dietrich 16:11, 14. Aug. 2011 (CEST)

Hm ... soll ich jetzt sagen, dass ich einfach mal Christoph frage ? Ich tippe auf Schalenmuffenkupplung. Über den Brünig fährz sicher nichts. Bei den MOB Panozügen muss die Lok schon in der Mitte sein, damit möglichst viel Assichtsplätze an den Enden der Züge zur Verfügung stehen. --Pechristener (Diskussion) 23:03, 25. Jan. 2013 (CET)

Mach das, wenn Du kannst. Nichts geht über Primärquellen. Vielleicht fallen ein paar schöne Fotos ab? Interessant wäre auch, welche Wagen angepasst werden sollen. Eine in Zugmitte laufende Lok zu wechseln kostet zumindest viel Zeit. Insgeheim hätte ich an Flachwagen als Kuppelwagen gedacht. Damit würde die Aussicht aus den Panoramakopfwagen zumindest größtenteils erhalten bleiben. --Falk2 (Diskussion) 23:07, 28. Jan. 2013 (CET)

Umspuranlage in Bulle

Im Bahnhof von Bulle besteht offensichtlich auch eine Umspuranlage - siehe Landeskarte Luftbild; mit dieser Gleisverbindung ist das Normalspurnetz (oben) mit der Meterspur (unten) verbunden). --ProloSozz (Diskussion) 12:09, 23. Feb. 2020 (CET)

Das habe ich erst jetzt nach fast zwei Jahren gefunden. Wenn Du möchtest, dass Diskussionsseitenbeiträge gefunden werden, dann häng sie ganz unten an. Sonst – siehe hier.

Beim aktuellen Luftbild ist die Regelspurseite zwar gerade weitgehend abgebaut, aber das ist keine Spurwechselanlage, sondern nur eine Betriebsmittelüberladerampe. Irgendwie muss man doch Fahrzeuge für von der Regelspur abweichenden Laufwerken von den Herstellern anliefern, verkaufte abtransportieren und gelegentlich auch zu einem Ausbesserungswerk bringen, sofern der Betreiber kein eigenes hat. Betriebsmittelüberladerampen gibt es dann nicht (mehr), wenn die Beteiligten den Straßentransport bevorzugen. –Falk2 (Diskussion) 01:51, 1. Jan. 2022 (CET)

Auf der Seite liegende Fotos

Na, Wahnsinn. Ist das jetzt künstlerische Freiheit? Weiß der Geier, warum die beiden Bilder aus Brest schon verdreht auf Commons geladen worden sind. So, wie es jetzt aussieht, ist es jedenfalls unmöglich. --Falk2 11:21, 4. Dez. 2011 (CET)

Das Problem scheint von "Commons" auszugehen. Dort sind seit heute morgen alle Hochkant-Fotos un 90 Grad verdreht. -- Reinhard Dietrich 16:01, 4. Dez. 2011 (CET)

Alle können es nicht sein. Bei meinen ist es in Ordnung. --Falk2 17:53, 4. Dez. 2011 (CET)

Ich hatte es an einigen Artikeln geprüft (z.B. hier: Bahnhof der Vatikanstadt). Da trat der Fehler überall auf. Und er war auch schon auf der Ebene von "Commons" vorhanden. Leider habe ich überhaupt keine Ahnung von der hinter dem allen stehenden Technik, so dass ich auch nur erahnen könnte, wie der Fehler zu bekämpfen ist. Auf der Diskussion der Eingangsseite von Commons habe ich eine entsprechende Nachricht hinterlassen. -- Reinhard Dietrich 21:12, 4. Dez. 2011 (CET)

Möglicherweise spinnt nur ein Server. Danke, dass Du es bei Commons gemeldet hast. Derzeit liegen beim Bf Vatikanstadt drei Bilder, während zwei stehen. --Falk2 23:36, 4. Dez. 2011 (CET)

GUS–China

Zwischen beiden Systemen gibt es deutlich mehr als den einen Übergang in der Mongolei. Weiß jemand genau, wo dort die Umspuranlagen liegen? Ansonsten können wir nur die jeweiligen Grenzbahnhöfe auf beiden Seiten eintragen. Der jetzige Zustand ist jedenfalls schlecht. --Falk2 02:25, 15. Feb. 2012 (CET)

Ja, es gibt mehr. Schau mal bei englischen Wiki--Pechristener (Diskussion) 22:44, 25. Jan. 2013 (CET)

Schweizer Anlagen

Für die Golden Mountain Linie müssen ja wohl für deren Abschnitt über die Brünigstrecke weitere Anlagen entstehen. --SonniWP✍ 11:20, 25. Jan. 2013 (CET)

Hätte ich auch erwartet, ist aber erstmal nicht vorgesehen. Möglicherweise sträubt sich die Zentralbahn. Du kämst sowieso nur bis Meiringen oder Lütschental. Die Drehgestellkonstruktion mit den zwei Halbrahmen und zusätzlich höhenverstellbarer Wiege bietet keine Auflagemöglichkeit für ein Zahnradbremsgestell. Persönlich habe ich auch noch Bedenken wegen der Losräder. Beim verstärkten Seitenverschleiß wegen nicht vorhandener Selbstzentrierung im Gleis drückt man derzeit auch die Hühneraugen ganz fest zu. Die Frage ist, wie lange man das bereit ist, zu tun. So ganz verkehrt wären durchgehende Züge zwischen Spiez und Meiringen trotzdem nicht. Darüber hinaus wird vermutlich schon wegen der Fahrzeiten und der Umläufe außerhalb von touristischen Verbindungen nicht sinnvoll sein.

Wenn es mal dazu kommen sollte, dürfte sich der Platz für eine Spurwechselanlage in Interlaken finden lassen. --Falk2 (Diskussion) 15:25, 25. Jan. 2013 (CET)

Das Losradthema ist aus meiner Sicht überbewertet. Die Talgo-Züge müssten dann auch wesentlich mehr Räder brauchen, was sie aber nicht tun. --Pechristener (Diskussion) 22:48, 25. Jan. 2013 (CET)

Talgo ist durch die feinregulierbaren und sicher winkelhalbierend geführten Laufwerksportale eine Ausnahme. Interessant wäre mal zu erfahren, wie das mit dem Schienen- und Spurkranzverschleiß zwischen Alicante Terminal und Alicante Marina aussieht. Dort wurden über mehrere Jahre Talgo-Pendular-Einheiten unter Nutzung der Wendezugsteuerung geschoben. Leider haben wir noch immer kein Bild des Laufwerks eines T-Pendular-Endwagens. Angeblich gibt es dort die öfter erwähnte verdrehfeste Querkuppkung, mit der sich diese Achse wie eine freie Lenkachse verhalten soll. Es ist jedenfalls auffällig, dass Talgo an führenden Drehgestellen im Regelbetrieb festhält.

Die Befürchtungen der Folgen des Betriebes mit Multigelenkwagen und Losradsätzen haben sich jedenfalls bei der Chemnitzer Citybahn schonmal bestätigt. Die Regio Infra Service Sachsen hat Probleme mit dem Seitenverschleiß, zumal die Aufsichtsbehörde das Größtmaß der Spurweite bei nur 1450mm festgelegt hat. --Falk2 (Diskussion) 23:59, 25. Jan. 2013 (CET)

Beim Talgo-Endwagen ist die Querkupplung wahrscheinlich gleich wie bei den Triebköpfen mit einer Keilwelle gemacht. Das mit den Drehgestellen liegt aber nicht an der Lauftechnik, sondern weil das Gewicht der Triebköpfe für Einzelachsen zu hoch ist. Zwischen einer Vollbahn und einem Strassenbahnfahrzeug gibt es sicher Unterschiede. Die Chemnitzer Triebwagen scheinen sehr kurz zu sein und eine Strassenbahn hat in der Regel auch engere Kurven. Bei einer Vollbahn, besonders im Hochgeschwindigkeitsverkehr ist die Selbstzentrierung nur beschränkt erwünscht, da ein starker Sinuslauf schneller zu Instabilität führt.--Pechristener (Diskussion) 18:09, 27. Jan. 2013 (CET)

Ich habe nun mehr mit der Fahrwegseite zu tun. Von dieser ist kein Sinuslauf und damit keine Selbstzentrierung absolut unerwünscht. Dauernd an einer Schiene anlaufende Radsätze sind echte Gleisfresser. Heftig pendelnde Radsätze sind doch ein Zeichen dafür, dass entweder der Oberbau nicht viel wert oder die Fahrt zur Radsatzdrehbank fällig ist. Während der ganzen Fahrt hörbar anlaufende Spurkränze habe ich bei Talgo-Einheiten schon mehrfach erlebt. Ich vermute mal, dass es an der Einstellung der Lenkerstangen gelegen hat. Die Regel ist es jedenfalls nicht. --Falk2 (Diskussion) 08:06, 28. Jan. 2013 (CET)

Ich habe mit Fahrzeugen und Fahrwegen zu tun. Die Selbstzentrierung sollte schon da sein, aber der Weg dahin soll möglichst stark gedämpft sein - zumindest wenn man schnell fahren wird. Bei Talgo-Einheiten kann es auch bei Profilunterschieden zwischen links und rechts zu unerwünschtem Anlaufen kommen.--Pechristener (Diskussion) 19:15, 28. Jan. 2013 (CET)

Sinn

Warum wird das denn überhaupt gemacht? Es ist ja weit billiger und schneller, die Fahrgäste umsteigen zu lassen bzw. wahrscheinlich billiger und schneller, die Fracht umzuladen.--Antemister (Diskussion) 13:12, 3. Mär. 2013 (CET)

Wenn Du das Umspuren von Fahrzeugen während einer Zugfahrt meinst, im Reiseverkehr bedeutet es den Komfort einer durchgehenden Fahrt und eine Vereinfachung der Abfertigung und damit der Nutzung (gerade bei Schlaf- und Liegewagen nur eine Platzkarte notwendig), im Güterverkehr ist das Umladen eben nicht günstiger. Im Gegenteil, das Umspuren vermeidet Ladungsbeschädigungen. Container nutzen das Fahrzeugumgrenzungsprofil der meisten Eisenbahnnetze nicht aus. Zusätzlich ist der Wagenumlauf erleichtert. Man muss nicht in beiden Netzen zusammengehörende Wagengruppen vorhalten.

Möchtest Du auf einer durchgehenden Fahrt ohne Not umsteigen müssen, und das vielleicht noch mitten in der Nacht? Auf der Strecke Paris–Madrid wäre das seinerzeit in der Nacht nach 1.00 passiert. Den Reisenden in den Sitzwagen mutete man es zu, doch die fuhren in der Regel nicht die Gesamtstrecke. Der 301/302 führte auch Autotransportwagen und der Kfz-Transport hätte mit Umladen gar nicht funktioniert. --Falk2 (Diskussion) 20:17, 3. Mär. 2013 (CET)

Ungheni (Moldawien

Die Umspurung für den Übergang aus dem rumänischen in das moldawische Bahnnetz erfolgt auf dem Bahnhof Ungheni (Moldawien). Dieser Bahnhof befindet sich noch im (gut restaurierten) Originalzustand des Erbauungsjahres 1876 und ist als Doppelbahnhof mit zwei Gleisseiten, einer normalspurigen und einer breitspurigen, angelegt.

Abgesehen von einer ziemlich holzigen Formulierung, so haut das nicht hin. Entweder, der Bahnhof ist nicht im Zustand von 1876 oder dort wird nichts umgespurt. 1876 dürfte auf Kiesbettung, Handweichen und Bahnsteigsignale rauslaufen. Das ist ausgerechnet für einen Grenzbahnhof, wo auch noch zwei Spurweiten zusammentreffen, kaum vorstellbar. Oder ist mit dem im Originalzustand nur ein oder das Empfangsgebäude gemeint? Dann muss die in dieser Hinsicht nicht relevante Bemerkung hier raus. Was fehlt, sind Lage der Spurwechselanlagen und Ablauf der Umspurung. Werden auch Güterwagen umgespurt, gibt es vielleicht auch Anlagen für Spurwechselradsätze? –Falk2 (Diskussion) 04:31, 7. Aug. 2017 (CEST)

Warum keine Doppelräder?

Also Achsen mit 4 Rädern statt 2. So wie bei der Doppelbereifung oder Zwillingsbereifung von Nicht-Schienenfahrzeugen. Ein paar Räder der Achse hängt dann halt immer in der Luft. Es müsste doch technisch und konstruktiv möglich sein. Gerade bei grossen Unterschieden der Spur wie zwischen Frankreich und Spanien. Die Umspurung würde dann entfallen, weil man einfach von normalen auf breite Schienen bzw. umgekehrt fährt. Ist die Idee einfach zu genial oder habe ich da was entscheidendes übersehen?--TeakHoken2003:ED:173D:5700:F925:86B:3B73:3D2C 19:30, 22. Sep. 2020 (CEST)

Hast Du. Die jeweils ungenutzten Räder überschreiten das Lichtraumprofil, man käme damit über keine Weiche oder Kreuzung. –Falk2 (Diskussion) 20:07, 22. Sep. 2020 (CEST)

Es gibt glaubs so Systeme mit einziehbaren Rädern. Frag mal den neuen HannesB73, der könnte sowas kennen.–Pechristener (Diskussion) 05:18, 2. Dez. 2020 (CET)

Solche Ideen hat Herr von Röll schon vor 108 Jahren veröffentlicht. Damals dürften die Gleitlager das Hauptproblem gewesen sein, die ein Abhenen von Radsätzen vom Gleis nicht verkrafteten. Zusätzlich spricht dagegen, dass ein derartiges Laufwerk mit sehr unterschiedlichen Achsständen und überhängenden Massen klarkommen muss. Die ausgeführten Bauarten mit querverschiebbaren Radscheiben halte ich für die bessere Lösung. Das ist natürlich nur meine persönliche Ansicht. Allerdings hat sich schon öfter erwiesen, dass neue Entwicklungen um so weniger Chancen haben, umso exotischer sie sind. Beim Gedanken an die Wirtschaflichkeit sehe ich besonders schwarz. –Falk2 (Diskussion) 22:13, 2. Dez. 2020 (CET)

Triebfahrzeuge mit Talgo-Drehgestellen

Die Entlastungs- und Verriegelungseinrichtung entspricht der Ausführung der Laufwerksportale der Wagenzüge.
Fehlt dieser Aufzählung nicht Wichtiges? Z.B. müssen die Wellen mit Laufrad und Großrad verschoben werden.
Warum Laufwerksportale der Wagenzüge und nicht Drehgestelle der … ?
Warum Wagenzüge und nicht Wagen ohne (eigenem) Antrieb?
--Natus37 18:20, 2. Mär. 2023 (CET)

Weil das die Kameraden Goicoechea und Oriol so erfunden haben? Sie fragen kannst Du durchaus, nur werden sie vermutlich nicht mehr antworten. Bilder haben wir reichlich, klick Dich durch. Damit sollte das Prinzip von selbst erklären. --Falk2 (Diskussion) 18:40, 2. Mär. 2023 (CET)

Ich habe Dich nicht nach der Funktion dieser Umspurlösung (von der Du Deine Kenntnis der Erfinder-Namen so beiläufig einfließen lässt) gefragt, sondern was Du Dir bei der Formulierung des oben zitierten Satzes gedacht hast.
--Natus37 21:01, 2. Mär. 2023 (CET)

Laufwerksportal Talgo VI

Dann sprich einfach Klartext. Dass es bei Talgo-Einheiten keine Drehgestelle gibt, siehst Du doch. Wagenzüge, weil Talgo-Wagen mit nur je einem Laufwerk einzeln nur mit einem Hilfslaufswerk verfahrbar und so nicht einsetzbar sind. –Falk2 (Diskussion) 22:33, 2. Mär. 2023 (CET)

Dieser Bezug ist hier solange fehl am Platz, bis das Umspuren der Talgo-(Portal-)Laufwerke im Artikel überhaupt dargestellt ist.
--Natus37 00:05, 3. Mär. 2023 (CET)

Erledigt mit diesem und jenem Edit.
--Natus37 00:10, 9. Mär. 2023 (CET)

Persönliche Ansprachen auf persönliche Seite verschoben >>> Benutzer:Natus37
--Natus37 22:42, 8. Mär. 2023 (CET)