Diskussion:V-Stellung

Fig 1 ist falsch

In Fig 1 wird die Auftriebsresultierende als Lift bezeichnet. Das ist falsch. Lift (=Auftrieb) wirkt immer entgegen der Erdanziehungskraft, unabhängig von der Flugzeuglage. (nicht signierter Beitrag von 146.60.62.106 (Diskussion) 21:13, 22. Okt. 2012 (CEST))

Queranstellwinkel

Ich habe verstanden, wie sich das Flug aus der Lage in Abbildung 2 wieder stabilisiert, allerdings nicht, wie es in diese Lage kommt. Was ist denn die Querkante des Flügels und hat dies etwas mit der Tragflächenform (Pfeilung) zu tun? 84.173.224.21 03:11, 28. Dez. 2007 (CET)

Falls nach längerer Zeit keine Antwort kommt, rate ich dir die Auskunft. --Petar Marjanovic 03:11, 28. Dez. 2007 (CET)

Danke, vielleicht versuche ich es auch mal im Portal:Luftfahrt 84.173.245.51 11:40, 28. Dez. 2007 (CET)

Mir scheint der Erklaerungsansatz bei Querruder am sinnvollsen zu sein: Zeigt der Fluegel schraeg nach unten, wird die Luftkraft nicht vollstaendig zu Auftrieb. Bei der V-Stellung ist bei einem bestimmten Rollwinkel ein Fluegel genau waagrecht, der andere nicht. Der wagrechte Fluegel (Kurveninnnenseite) wandelt die Luftkraft vollstaendig in Auftrieb um, der schraege (aussen) nur zum Teil. Aus diesem Grund rollt das Flugzeug ohne Querrudereinsatz wieder zurueck in eine neutrale Rollposition. 78.53.179.18 20:02, 5. Jan. 2008 (CET)

Aerodynamik kann einem schon einen Knoten in das Gehrin machen, also ich denke nicht, daß sich der Auftrieb verändert - es ist doch egal, ob ein Flügel wagerecht, oder senkrecht durch die Luft gezogen wird, die wirkende Kraft, also der "Zug" den der Flugel zur Oberkante hin ausübt, ist immer die gleiche. Auftrieb ist das dann eben nur, wenn diese Kraft der Schwerkraft entgegenwirkt, eben auf- und nicht ab. Bei einem gekippten Flugzeug mit V-Förmigen Tragflächen sorgt alleine die Schwerkraft dafür, daß es wieder zurück in die wagerechte Lage will, das zeigt auch Abbildung eins. Was ich nicht verstehe und was der Artikel sehr kompliziert nicht erklärt, sind die aerodynamischen Effekte bei dieser Geschichte, die dazu führen, daß man zum Beispiel auch mit v-förmigen Flügeln nur mit dem Seitenruder eine Rolle fliegen kann. Giert der Flieger nach rechts, fängt er automatisch auch nach rechts das Rollen an, wenn man das übertriebt bekommt man zum Beispiel mit einer Easystar2 ganz locker Rollen ohne Querrudereinsatz hin, allerdings nicht wirklich rund und man benötigt Sicherheitshöhe. Auch interessant, wenn man Querruder einsetzt, müssen diese bei V-Profil oder Ohren mit Differntial arbeiten. Bei oben angesprochenem Modell darf der Querruderausschlag nach unten nur maximal 50% vom Maximalweg nach oben betragen, um saubere Rollen hinzubekommen, ist auch logisch, wenn der Flieger immer dem Rollen automatisch entgegenwirkt, muß ich mehr nach unten drücken, als nach oben auf der anderen Seite. Im Prinzip kompensiert das Differential auf den Querrudern dann die der Rollbewegung entgegenwirkende Kraft.. aber jetzt habe ich schon wieder mir soviel selbst erklärt, daß ich garnichts mehr verstehe. Wir brauchen hier einen Fachmann, der das Ganze mal ganz einfach erklärt, bitte! (nicht signierter Beitrag von 87.185.123.137 (Diskussion) 17:34, 2. Sep. 2012 (CEST))

Mir ist nicht ganz klar, was Figur 2 zeigen soll. Bewegt sich ein herkömmliches Flugzeug in einer Rollbewegung, entsteht DURCH DIE BEWEGUNG am sich nach unten drehenden Flügel (stelle man sich vor das Flugzeug befindet sich im Horizontalflug), ein grösserer Anstellwinkel. Die Rollbewegung wird damit gedämpft. Vorsicht! Es kommt dadurch erstmal zu keinem Rollmoment ohne Drehbewegung!! Der Effekt hat nur mit dem Auftriebsbeiwert des Flügels, allerdings nichts mit der V-Stellung zu tun. Figur 1 ist korrekt.

Abschnitt "Negative V-Stellung" unglücklich/mißverständlich formuliert

Sind sicherlich nur kleine Korrekturen erforderlich, aber in der aktuellen Form ist der Abschnitt "Negative V-Stellung" sehr schwer zu lesen/verstehen. Der Teil, der das Problem mit Rollbewegungen beschreibt, wirkt mit der aktuellen Formulierung auf den ersten Blick paradox, da V-Stellung und Korkenzieher-Bewegung in Verbindung gebracht werden, "obwohl" vorher erklärt wurde, daß V-Stellung stabilisierend wirkt. Es muß präziser ausgedrückt werden, daß dieses eine sehr spezielle Instabilität ist und durch V-Stellung verstärkt wird, während dadurch allgemein/ansonsten die Stabilität verbessert wird. Im Satz "Diese Flügelanordnung kompensiert Rollbewegungen (...)" muß klar werden, daß mit Flügelanordnung gar nicht die V-Stellung gemeint ist, sondern eine der anderen beiden (welche eigentlich?) Eigenarten Pfeilung und/oder Schulterdecker. So jetzt klingt das auf den ersten Blick ebenfalls paradox. Auch kurz danach in "In der Praxis besitzen diese Anordnungen (...)" muß klar werden, welche Details der Anordnung gemeint sind (und welche nicht). --Zopp (Diskussion) 14:04, 29. Nov. 2016 (CET)

Überschallflug

Die V-Stellung hat auch aber eine andere Bedeutung bei Überschallgeschwindigkeit, darauf wird im Artikel nicht eingegangen. Neg-V behindert die Luft beim seitlichen Abfließen und erhöht daher den Auftrieb. Pos-V erhöht entsprechend den Abtrieb oder verringert den Auftrieb. Dies wird zu zwei Zwecken genutzt:

• Eingebaute Anpassung der Trimmung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Kompensation der Neutralpunkt (Strömungslehre) Verschiebung nach hinten.
• Mehr Auftrieb pro Fläche bei hypersonischen Flugkörpern. Siehe Waverider

--Moritzgedig (Diskussion) 12:00, 3. Jul. 2019 (CEST)