Diskussion:Verstellpropeller

Gibt es informationen zur Geschichte des Flugzeugpropellers? Wann wurde der Erste CS Propeler geflogen, von wem? (nicht signierter Beitrag von 2A02:8388:A100:A200:15F0:FFB2:DF97:30AF (Diskussion) 17:29, 5. Aug. 2020 (CEST))

Betriebsweise

Ich würde diesen Teil weitgehend streichen: Aus welchen Phasen ein Flug besteht ist Geschmackssache - ich kenne welche, bei denen ist Sturzflug eine Phase des Fluges. Welche Propellersettings hier denkbar wären, bzw. welche Schwierigkeiten auftreten muss man dann auch hier aufnehmen.

Ausserdem sind manche Folgerungen nicht richtig: Beim Start stellt man die Steigung klein, weil dann der Motor sein maximales Drehmoment liefert, nicht weil dann der Propeller weniger Widerstand bietet - dann würde ich ihn nämlich abschrauben. In meinem Cockpit sind keine "blaue und rote Hebel" ich habe aber mit Sicherheit auch einen hydraulischen Verstellprop im Betrieb.

Wie man am liebsten seine C182 fliegt, sollte hier nicht so ausführlich beschrieben werden - das Kapitel heißt Verstellpropeller. --DerDude 06:59, 24. Mär. 2007 (CET)

Sehe ich ehrlich gesägt genauso. Hier sollten keine detaillierte Anleitungen für bestimmte Flugzeugtypen entstehen. Hadhuey 17:05, 24. Mär. 2007 (CET)

Wenn in deinem Cockpit keine Bedienelemente für die Verstellung vorhanden sind, hast du entweder kein Cockpit oder einen Fixed Pitch. Auch sollte man dann schon wissen für wass diese Hebel gut sind. Blau und Rot sind diese nur bei Flugzeugen mit Kolbenmotor und der/die rote/n Hebel haben mit der Luftschraube schon mal überhaupt nichts zu tun. Ein Pilot wüßte aber was damit gemeint ist. Der meist Blaue Hebel regelt entweder die Blattstellung oder die Drehzahl (Constant Speed) und wenn ein Verstellpropeller vorhanden ist, hat die Maschine definitiv einen solchen Hebel pro Triebwerk - egal ob kleines Leichtflugzeug oder große Turboprop.

Bei allen heutigen Systemen wird auch keine Steigung mehr direkt eingestellt. Man startet mit High RPM um die volle Leistung zur Verfgügung zu haben - nicht das volle Drehmoment, das nutzt man erst im Flug.

PF20080826

Luftschrauben: elektrisch oder hydraulisch

Wie verhalten sich den beide Bauarten in Bezug auf Anschaffungskosten und laufende Kosten (Dichtungen, Schleifer usw.)? 217.86.43.171 00:25, 21. Okt. 2006 (CEST)

Elektrische Systeme werden genutzt wenn die Maschine keine Bordhydraulik hat (z.B. viele Leichtflugzeuge). Sonst werden hydraulische Systeme aufgrund des niedrigeren Gewichtes genutzt. PF20080826

Vergleichbares bei Strahltriebwerken

Gibt es auch eine Verstellung der Turbinen- bzw. Fan-Schaufeln oder sind die Gewichtskosten der Verstellmechanik zu hoch? 217.86.43.171 00:38, 21. Okt. 2006 (CEST)

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Hier ist es kostengünstiger die leitschaufeln über einen aussen am casing angebrachten ringf. mechanismus zu verstellen

Wird nicht gemacht weil nicht nötig. Verstellbare Schaufel gibt es im inneren der Turbine. Es ist auch nicht nötig, das im Gegensatz zu einer Luftschraube, deren Schub eine Kombination von aerodynmaischem Auftrieb und Rückstoss ist, bei einer Fanturbine ausschließlich der Rückstoß zählt und der lässt sich über die Drehzahl effektiv genug regeln. PF20080826

Luftfahrt

Soweit ich weiß, ist es bei Trubinen und-Fan-Schaufeln nicht notwendig, diese zu verstellen. Das Wirkungsprinzip ist macht das nicht notwendig. Da ist allein die Drehzahl, ausgedrückt in Prozent, daß Maß aller Dinge.

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Habe zum Thema "Verstellpropeller" versucht mit meinen bescheidenen Kenntnissen ein wenig praktische Informationen zu vermitteln. --HenryV 23:27, 18. Mär. 2007 (CET)

Voith-Schneider

Auch dieser Antrieb wird als Verstellpropeller bezeichnet, er wird von den hier gemachten Aussagen aber im Grunde nicht erfaßt. Sollten nicht wenigstens ein Verweis eingefügt werden? (oder hab ich den übersehen)--WerWil 19:27, 1. Mai 2007 (CEST)

dritter Gang?

was mag der dritte Gang beim Flugzeug sein? --Hans Eo 16:31, 2. Mai 2007 (CEST)

Vielleicht einfach nochmal lesen: Ich hab's auch verstanden, obwohl ich kein Pilot bin ;-) 84.178.9.189 07:21, 11. Okt. 2013 (CEST)

Binnenschiffahrt

Was heisst hier "In der Binnenschifffahrt werden keine Verstellpropeller eingebaut, da die Anlagen zu teuer sind." ? Als Seebewohner weiss ich, dass die meisten Schiffe der Zürichsee Schiffahrts Gesellschaft mit verstellpropellern ausgerüstet sind...

Als Seebewohner? Sind Sie der kleine Wassermann? Doch im Ernst, die reiche SChweiz ist nicht unbedingt Maßstab für das was man normalerweise tut. --Piflaser 21:35, 30. Jan. 2008 (CET)

Die größten der Großen Schiffe fahren übrigens alle mit Festpropeller. Festpropeller werden eingesetzt, wenn das Schiff lange mit konstanter Geschwindigkeit fahren soll. Bei ihnen kommt es nicht auf Beschleunigung an (von Null auf Reisegeschwindigkeit vergeht bei einem Ozeanriesen da schon einmal eine Stunde) sondern auf höchste Effizienz bei der Auslegungsgeschwindigkeit. Der Nachteil des Verstellpropellers bei Schiffen ist, dass Form und Profil bei verschiedenen Einstellwinkeln funktionieren müssen und nicht auf einen festen Winkel hin optimiert werden kann. Verstellpropeller werden eingesetzt bei Schiffen, die sehr wendig sein müssen, häufig an- oder ablegen, häufig wechselnde Lastzustände haben und die bei verschiedenen Geschwindigkeiten operieren. Das hat weniger etwas mit Kosten zu tun, sondern der Rentabilität. Auch große Kreuzfahrschiffe verzichten immer öfter auf Verstellpropeller und nutzen elektrische Azipodantriebe. Der Größte Vorteil des Verstellpropellers ist, dass beim Wechsel von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt kein Umsteuergetriebe benötigt wird oder der Motor nicht umgesteuert werden muss. Bei der ZSG liegen die Fahrzeiten zwischen Anlegemanövern meines Wissens im Schnitt bei unter einer Stunde. Angelegt wird ohne Schlepperhilfe und Wendigkeit ist ein Attribut. Jepp, es hätte mich sehr gewundert wenn die Schiffe dort nicht mit Verstellpropellern ausgerüstet wären. Das aber ist kein Maßstab für die Binnenschifffahrt im Allgemeinen. 91.42.62.5 06:33, 8. Dez. 2022 (CET)

Artikelqualität

Ich bin kurz davor die Überarbeitungstags zu setzen - zumindest für den Bereich der die Luftfahrt betrifft. Der Bereich hat die Qualität eines Schulaufsatzes (Entschuldigung an dan Autor, aber empfinde ich so). Keine wirklichen technischen Detail - z.B. dass das Ziel ist den Anstellwinkel der Blätter in Abhängingkeit von Drehzahl und Fluggeschwindigkeit konstant zu halten. Zielsetzung der Verstellbaren Luftschraube ist und war nicht primär eine Leistungsteigerung, sondern eine Erhöhung des Wirkungsgrades der Luftschraube, das es mit dem Verstellmechanismus möglich ist die Blätter stets im optimalen Anströmwinkel zu halten. Gebrochene Kurbelwellen nach Motorausfall bei Starrluftschrauben sind mir nicht bekannt. Weder mit Schubumkehr noch mit Propreverse ist es gestattet Rückwärts zu rollen! PF20080826

Flug rückwärts wird bei meines Wissens nur bei Modellflugzeugen ausgeführt; ähnlich wie bei den Modellhubschraubern sind da Manöver machbar, die den Großen nicht möglich sind. Trotzdem sind es funktionsfähige Verstellpropeller - steht ja nirgends, wie groß die sein müssen damit sie in den Artikel aufgenommen werden können. Genius 15:22, 13. Mär. 2009 (CET)

Militärische Transporter wie Transall C-160 oder Airbus A400M können autonom rückwärts rollen und tun das auch. --Sitacuisses (Diskussion) 11:49, 5. Jul. 2015 (CEST)

Jepp, das Militär macht vieles was in der zivilen Luftfahrt nicht gestattet ist. Auch eine ATR42/72 oder eine Cessna 208 können es, dürfen es aber nicht. Das Militär setzt die Schbuumkehr teilweise sogar im Flug ein - Stichwort "Sarajevo-Approach". 91.42.62.5 06:37, 8. Dez. 2022 (CET)

Geschichte Schiffahrt

Aalso hier würde ich einiges fragwürdig finden und ein vielleicht klein wenig "biased" bzgl. der Rolle von "KaMeWa" in diesem Zusammenhang. ... wofür auch keine Quellen genannt werden. Das der erste verstellbare Schiffspropeller erst 1934 auf einem Schweizer See zum Einsatz kam ist schlicht falsch. Schon 1931 wurde der deutsche Kreuzer Leipzig mit einem Verstellpropeller in Dienst gestellt, wenn auch nur auf einer von drei Wellen in einer gemischten Antriebsanlage und eher erfolglos. Auf Grund der schon genannten Probleme (Komplexität, Fehlerbehaftetheit v.a. nach stärkeren Belastungen) wurde die Verstellfunktion später nicht mehr genutzt und die Schraubenblätter in einer Position festgestellt. Wie auch immer, ich bin mir ziemlich sicher, dass ähnliche Systeme schon früher irgendwo auch bei (Hooch.)See-Schiffen versucht wurden. ... nur hat der Autor hier scheinbar nicht gesucht.

EDIT : Eine relative kurze Google-Suche ergab z.B. folgende Quelle (http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj315/mi315mi11_1) : Polytechnisches Journal, 1900 Band 315 :

"Diese Anordnung ist das System Meissner, welches im Jahre 1892 für das Motorboot geschaffen wurde, und sich in den verflossenen 8 Jahren bei mehr als 500 Lieferungen eingeführt hat als die einfachste, kräftigste und zuverlässigste Schraubenumsteuerung." (nicht signierter Beitrag von Gertico (Diskussion | Beiträge) 09:42‎, 25. Mai 2019 (CEST))

Moin Gertico!

Vielleicht solltest Du den Abschnitt "Geschichte" nochmal genauer durchlesen. Da steht unter anderem: Verstellpropeller existierten mindestens schon seit der Zeit um 1850. sowie Nachdem der Ingenieur Englesson der schwedischen Firma KaMeWa die Grundlagen zur technischen Umsetzung gelegt hatte, brachte das schweizerische Unternehmen Escher-Wyss 1934 den ersten Schiffsverstellpropeller moderner Bauart heraus. Der Einzelbeleg für die Aussagen steht auch dabei, nämlich Eugen Greiner: Konstruktion und Betrieb von Verstellpropellern. In: Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft. Band 47, 1953, ISSN 0374-1222, S. 151–166. Und der Einzelbeleg für die Suecia als erstes seegehendes Schiff mit Verstellpropeller ist direkt hinter dem Satz angefügt: The Motor Ship Reference Book. 19. Auflage. Temple Press, London 1950, S. 24.

Groets, --SteKrueBe 10:57, 25. Mai 2019 (CEST)

HiHo :-)

Das mit "modern" habe ich durchaus gesehen. Leider wird nirgendwo gesagt, was denn eine "moderne Bauart" sei (geschweige denn das überhaupt eine Bauweise bei Schiffspropellern auf dieser Seite beschrieben wäre) und wie sich diese ev. auch von den z.B. von mir genannten Beispielen scheinbar nicht-moderner Bauweise unterscheiden. (nicht signierter Beitrag von Gertico (Diskussion | Beiträge) 17:59‎‎, 25. Mai 2019 (CEST))

Nabend! Stimmt, das Verstellpropeller älterer Bauart mechanische Steuerungen besaßen und Escher-Wyss und KaMeWa die bis heute gängige hydraulische Steuerung einführten, stand nicht im Abschnitt Geschichte. Ich habe das im Artikel mit aufgenommen. Das ändert gleichwohl nichts an der Tatsache, daß das, was im Artikel stand, inhaltlich korrekt und durch Fachliteratur belegt war. Groets,--SteKrueBe 22:31, 25. Mai 2019 (CEST)