Diskussion:Vorflügel

Auftriebserhöhung ist kein primäres Ziel von Slats

Folgende Dinge bedürfen einer Überarbeitung:

• Das ausfahren der Vorflügel vergrößert den Auftrieb, was es dem Flugzeug ermöglicht, in einem steileren Anstellwinkel zu fliegen. ist falsch. Slats erhöhen den maximal fliegbaren Anstellwinkel bevor es zu einem Strömungsabriss kommt. Erst durch Erhöhung des Anstellwinkels, wird der Auftrieb erhöht, was prinzipiell aber nichts mehr mit den Slats zu tun hat. Der Flächengewinn/Streckungsänderung ist im Vergleich zu anderen Hochauftriebshilfen wie Landeklappen sekundär.
• Gleichzeitig wird ein Teil des Staudrucks von unter dem Vorflügel durch sich einen verengenden Schlitz (wodurch die Strömungsgeschwindigkeit erhöht wird und der Druck abnimmt) nach oben über die Tragfläche gelenkt. Ein Staudruck wird nicht umgelenkt - eher die Strömung.
• Durch die in die Grenzschicht eingebrachte Energie (Strömungsgeschwindigkeit) wird ein Strömungsabriss zu niederen Geschwindigkeiten hin verlagert und der Auftrieb wird erhöht. Abgesehen von der Auftriebserhöhung richtig, nur schwer verständlich, wenn der Leser vorher noch nichts von Stabilitätstheorie oder einer Grenzschicht gehört hat und nicht weiss, dass mit niederen Geschwindigkeiten die Anströmgeschwindigkeit gemeint ist. Vorschläge meinerseits demnächst.

Es geht bei Vorflügeln nicht (oder weniger) um eine Auftriebserhöhung, sondern um eine Stabilisierung der (bei hohen Anstellwinkeln instabilen) Grenzschicht auf der Flügeloberseite gegen (Vorderkanten)Ablösung durch Anblasung durch den Spalt. Folge ist eine Erhöhung von c_Amax. --Daniel Romann 11:59, 20. Feb. 2007 (CET)

Der Vorflügels erhöht wie Du ja anmerkst den Auftrieb erst einmal nicht grundsätzlich, das gehört geändert. Bemerkbar macht sich ein staarer Vorflügel ja erst dann, wenn der Anstellwinkel erhöht wird. Es kommt aber immer darauf an wie die Aufhängung ausgeführt ist bei einem beweglichen Vorflügel. Er kann gleichzeitig auch die Wölbung des Tragflügelprofils verändern. Schön am A300 zu sehen. Das ist eine Auslegungssache, der Aufhängung und wie effektiv der Vorflügel arbeiten soll.

Streckungsabnahme hat man nicht bei allen Landeklappen, nur z.B bei den nach hinten ausfahrenden Klappen, die die Profiltiefe erhöhen wie z.B. Fowler-Klappen. Bei außen angebrachten Vorflügel habe ich dann eine große relative Änderung der Streckung, weil hier ist die Profiltiefe geringer ist. Unter dem Tragflügel herrscht ein Überdruck, da gehört der Bereich des unterhalb des Vorflügels mit dazu, durch die Verengung steigt die Geschwindigkeit und der Druck nimmt ab, Stichwort Bernoulli.

Das eine hängt mit dem anderen zusammen. Denn wenn die Verengung nicht da ist ist der Vorflügel praktisch wirkungslos, da nützt Dir die ganze Geschwindigkeit nichts.

Wenn der Vorflügel nicht da wäre, dann ist auch da nichts da was die eingbrachte Energie in die Grenzschicht erhöht, also liefert dein Flügel ohne Vorflügel weniger Auftrieb.

Wo liegt der Zusammenhang zwischen eingebrachter Grenzschichtenergie und Auftrieb? --Daniel Romann 10:15, 22. Feb. 2007 (CET)

In dem die von den Landelappen erzeugten Unterdruckspitzen auf dem Haupttragflügel abgebaut werden und diese dann auf den Vorflügel überspringen, wo sie dann keinen Probleme verursachen. Oder braucht es noch ein Diagramm von Ca mit und ohne Vorflügel? --HDP 10:22, 24. Feb. 2007 (CET)

Auftriebspolaren, die auf verschiedene Druckverteilungen entlang der Profile verschiedener Hochauftriebskonfigurationen zurückschliessen lassen? Immer her damit. Dass der Zusammenhang zwischen eingebrachter Grenzschichtenergie und Auftrieb durch das Überspringen von Saugspitzen hergestellt sei, erschliesst sich mir leider nicht. --Daniel Romann 00:51, 25. Feb. 2007 (CET)

Deshalb zählt man ihn ja auch zu den Hochauftriebshilfen. Wenn dem nicht so wäre, so bräuchte man ja auch keinen Vorflügel. Nur reißt ohne Vorflügel die Strömung früher ab, der zusätzlich Auftrieb durch das anblasen der Oberseite des Tragflügels fällt auch weg.

Dieser zusätzliche Auftrieb ist sehr gering bzw. bei geringen Anstellwinkeln nicht vorhanden. --Daniel Romann 10:15, 22. Feb. 2007 (CET)

Da die Vorflügel kreisförmig ausgefahren werden, erhöht sich die Wölbung sehr wohl. --HDP 10:22, 24. Feb. 2007 (CET)

Habe ich an keiner Stelle ausgeschlossen. Der Skizze und dem Storch im Artikel nach existieren offensichtlich auch Slats, die nicht die Wölbung erhöhen. --Daniel Romann 00:51, 25. Feb. 2007 (CET)

Einmal von der vergrößerten Profilwölbung abgesehen, die von sich aus schon einmal mehr Auftrieb liefert.

Die Änderung der Profilwölbung ist im Vergleich zu HK-Klappen gering bzw. bei manchen VK-Klappen ebenfalls nicht vorhanden.

Siehe oben --HDP 10:22, 24. Feb. 2007 (CET)

Somit ist der erste bemängelte Satz so nicht ganz falsch, im Bezug auf beweglich Vorflügel --HDP 14:08, 20. Feb. 2007 (CET)

Nochmal: Wölbungserhöhung, Flächenerhöhung, Profilsehnenwinkeländerung sind in erster Linie Aufgaben von Hinterkantenklappen, was natürlich nicht heißen soll, das Vorflügel nicht auch diese Eigenschaften in weitaus geringerem Umfang aufweisen. Die VK-Klappen erlauben in erster Linie das Fliegen mit höheren Anstellwinkeln. Erst diese Winkel erhöhen den Auftrieb. Daniel Romann 10:15, 22. Feb. 2007 (CET)

Ist ja schön und gut, man kann das System Tragflügel nicht für jedes Element für sich betrachten. So hat die Landeklappe auch weiter vorne auf dem Tragflügel negative Auswirkung, die man dann mit dem Vorflügel dann ausbügelt. --HDP 10:22, 24. Feb. 2007 (CET)

Und wo liegt dein Problem?

Worauf beziehst du dich? Beginn der Diskussion waren die drei oben ausgeführten Punkte, wovon sich der erste mittlerweile erledigt hat. --Daniel Romann 00:51, 25. Feb. 2007 (CET)

Das z.B. eine Landeklappe (Fowler und Doppelspaltklappen usw) z.B. eben nicht einen höheren Anstellwinkel ermöglicht eher das Gegenteil, genau wie ein Vorflügel alleine keinen höheren Auftrieb liefert (mit der Einschränkung zuerst nicht und dann den den linearen Bereich verlängtert). Aber beide zusammen ein deutlich höheres Ca als einzeln erreichen und das erst ermöglicht die hohen Gewichte in die Luft zu bringen. --HDP 12:38, 25. Feb. 2007 (CET)

Das mit dem Anstellwinkel und dem Zusammenhang mit dem Auftrieb, steht schon im dritten Satz. Noch einmal Streckungsabnahme hat man nur bei Fowler-Klappen und Derivaten, bei Wölbklappen vergrößert sich die Streckung sogar beim Ausfahren. Der zweite Satz ist etwas unglücklich formuliert. --HDP 12:46, 22. Feb. 2007 (CET)

maximaler Auftriebsbeiwert als Funktion der Streckung (c_a,max = f(Lambda))

Gibt es dafür eine Quelle? Die mir vorliegende (beschränkte) Auswahl an Literatur zeigt nur Polaren für verschiedene Reynolds-/Machzahlen und Profilformen. --Daniel Romann 00:49, 8. Mär. 2007 (CET)

Hochauftriebshilfen im Normalflug (nicht Start, Landung)

... wird m.E. durch den Satz

Gleichzeitig ermöglicht ein Vorflügel durch den höheren erzeugten Auftrieb den Transport höherer Lasten, in Verbindung mit anderen Hochauftriebshilfen.

impliziert. Gibt es dafür Beispiele? Hochauftriebshilfen (HAH) führen i.d.R. zu einer Verringerung der aerodynamischen Güte. Der wirtschaftliche Nutzen bei dauerhaftem Einsatz von HAH erscheint mir fraglich. --Daniel Romann 00:49, 8. Mär. 2007 (CET)

Erst einmal muß man den Vogel in die Luft bringen. Ohne Vorflügel und Landeklappen benötigt man eine deutlich höhere Start und Landegeschwindigkeit. Hauptsinn von Vorflügel und Landeklappen ist ja den Tragflügel an die entsprechende Geschwindigkeit anzupassen. Clean wird man kaum vernüftig starten und landen können. Der Satz ist etwas unglücklich formuliert. --HDP 09:14, 8. Mär. 2007 (CET)

Der Fieseler Storch hatte fest montierte Vorflügel. ---<)kmk(>- (Diskussion) 10:16, 31. Jul. 2019 (CEST)

Vergleichsweise weit verbreitete moderne Modelle mit festen Vorflügeln sind die Flugzeuge Zenith STOL CH701 und STOL CH750. ---<)kmk(>- (Diskussion) 10:28, 31. Jul. 2019 (CEST)

Richtig ist, dass es Flugzeuge mit festen Vorflügeln gibt. Der Grund dürfte aber darin liegen, dass damit der Herstellungsaufwand und die Störungsanfälligkeit geringer als bei beweglichen Vorflügeln sind. Im Reiseflug haben feste Vorflügel sicher den Nachteil, dass der Widerstand dadurch größer wird, ein ohne (bzw. mit eingefahrenen) Vorflügel geringerer Auftrieb wäre im Reiseflug durch eine höhere Geschwindigkeit leicht auszugleichen, diese höhere Geschwindigkeit wäre im Reseflug sogar erwünscht. Auch hinsichtlich höherer Lasten liegt der Vorteil der Vorflügel also sicher in der Erleichterung von Start und Landung, nicht im Reiseflug. Der zitierte Satz ist m.E. tatsächlich irreführend und sollte umformuliert werden. Meinen Vorschlag habe ich im Artikel eingearbeitet. --Joerg 130 (Diskussion) 14:22, 31. Jul. 2019 (CEST)

Erfinder?

Die englische Wikipedia sagt über den Erfinder:

Slats were first developed by Gustav Lachmann in 1918.

Wieso wird der Hier nicht erwähnt? Terranic 22:17, 18. Sep. 2008 (CEST)

Weil beides stimmt, es war Gustav Lachmann bei dem Hersteller Handley-Page. Kann man aber trotzdem reinschreiben. --HDP 12:48, 21. Sep. 2008 (CEST)

Erstmalige Verwendung von automatischen Vorflügeln

Hallo,

Ich arbeite an der Heinkel He64, bekanntlich Baujahr 1932. Diese hatte bereits automatische Vorflügel, dem Vernehmen nach (nicht belegt bis jetzt) extra von Handley-Page berechnet. Ob es das erste Flugzeug mit automatischen Vorflügeln war, weiss ich nicht. Aber die Aussage, dass erst im 2. Weltkrieg automatische Vorflügel verwendet wurden, stimmt definitiv nicht. Mir fällt ein: Me 108 (Bj. 1935), Me 109 (Bj. 1937), etc. (nicht signierter Beitrag von 81.173.162.198 (Diskussion) 20:05, 30. Okt. 2010 (CEST))