Diskussion:Wendezug

Begriff: stürzen, gestürzt

Man stürzt einen Zug, der Zug wird gestürzt. In Österreich unter Eisenbahnern um 1980/2000 gehörter Begriff, der bedeutet, dass eine Reihe von Wagen (Waggons) durch Umsetzen der Lok vom einen zum anderen Ende in nun - auf die Reihung der Wagen bezogen - umgekehrter Richtung weiterfährt. Regelmässig in Kopfbahnhöfen. Bedeutsam für Passagiere, um zu wissen an welcher Position im Zug ihr (Kurs-)wagen in verschiedenen Bahnhöfen liegt und in welcher Orientierung ein Wagen welche Teile der Strecke befährt, etwa um einen Sitz mit guter Sicht in Fahrtrichtung oder auf einer bestimmten - auf die Strecke bezogenen - Seite (Sicht auf den See, Sonnenlicht, ...) zu erhalten.

Bei Strassenbahnen ohne Wendeschleife (oder ähnlich Funktionierendes) am Linienende werden Zügen aus mehreren Wagen ebenso gewendet und der (Zweirichtungs-)Zugwagen an die neue Spitze umgesetzt. Als ich das um 1983 als Zugbegleiter ("Klingler") bei der alten 3er in Linz/Donau routinemässig alle 30 Minuten machte, hörte ich diesen Begriff "stürzen" allerdings dort nicht. --Helium4 07:26, 24. Okt. 2010 (CEST)

Sicherheit?

Man stelle sich vor, die Unfälle bei Groß Königsdorf (1983) oder Eschede (1998) wären mit Wendezügen passiert, Steuerwagen vorn, Lok hinten. Die Lok hätte einen riesigen Menschenmatsch angerichtet! Seitdem fahren viel mehr schnelle Wendezüge in Deutschland. Wer schreibt hier etwas über die Sicherheit von Wendezügen? -- Wegner8 21:06, 14. Dez. 2011 (CET)

In Eschede war es ja ein Triebzug mit (ziehendem und) schiebenden Triebkopf. Die automatische Notbremse funktioniert auch bei schiebenden Triebfahrzeugen, bei solchen Geschwindigkeiten dürfte die bewegte Masse entscheidender sein. --Köhl1 (Diskussion) 15:06, 26. Aug. 2015 (CEST)

Und was ist mit den Wntgleisungen wegen Überpufferung? Gab es da nicht mindestens zwei in den letzten Jahren? Überhaupt, wie sieht es mit der Stabilität eines geschobenen Zuges aus? (nicht signierter Beitrag von 87.189.106.244 (Diskussion) 23:48, 28. Sep. 2015 (CEST))

Du meinst die Unfälle, bei denen bei einem Bauzustand eines städtebaulichen Großprojekts Trassierungsvorschriften nicht eingehalten wurden und Puffer danach sehr schnell verschrottet wurden? Wegen der dort genannten 150 kN maximaler Druckkraft: Das gilt bei gezogenen Zügen entsprechend beim Bremsen, ob das so viel besser ist? ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 00:35, 29. Sep. 2015 (CEST)

Diese Frage würde mich auch interessieren. Nach meinem Laienverständnis springen bei einem entgleisendem Wagen eines geschobenen Zugs auch alle folgenden Wagen aus den Gleisen. Falls das nicht stimmt, würde ich mich über eine Erklärung freuen (für genau sowas schaut man in die Wikipedia). Es muss ja auch einen Grund geben, warum man das nicht schon viel früher gemacht hat. Die Schlepptender allein können nicht der Grund für die aufwendige Umsetzerei gewesen sein. Es musste also vermutlich erstmal nachwiesen werden, dass ein Wendezug (fast) genauso sicher ist wie ein gezogener.
Wenn diesen Punkt also jemand im Artikel erklären könnte würde ich mich freuen. PS: müßte ein Zug, der nicht gezogen, sondern geschoben wird, nicht eigentlich Schub heißen? ;-) --m  ?! 15:21, 25. Mär. 2018 (CEST)

Viele Bahnen beschafften für den Geschwindigkeitsbereich von 200 km/h und darüber in den letzten Jahren Triebzüge und nicht Wendezüge. Deren Endwagen sind wegen der Antriebsausrüstung schwerer als Steuerwagen. Eine Ausnahme bilden die ÖBB mit ihrem Railjet. Offenbar sind sich die Zulassungsbehörden sicher, dass die Sicherheit dieser lokbespannten Wendezüge auch mit dem Steuerwagen an der Spitze bei der Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h gewährleistet ist. Eine Lokomtive an der Zugspitze bietet jedoch mehr Sicherheit als ein Steuerwagen. Früher hat man bei Lawinengefahr auf der Gotthard-Bergstrecke den Vierstrom-TEE-Triebzügen oder Pendolino-Zügen jeweils eine Schutzlokomotive vorgespannt (siehe auch Artikel Vorspanntriebfahrzeug).

Wie sich ein geschobener Zug bei einer Entgleisung verhält, lässt sich nicht generell verhersagen. Das hängt von vielen verschiedenen Faktoren ab. Ein Blick in die Artikel Liste von Eisenbahnunfällen in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz zeigt, dass schwerwiegende Unfälle von Wendezügen mit einem Steuerwagen selten sind. Die Bildergalerie beschreibt einige solcher Unfälle.

Bei den SBB verkehrten bereits in den 1920er-Jahren Wendezüge, die von den elektrischen Triebwagen Ce 4/6 befördert wurden. Sie eigneten sich mit ihrer Hüpfersteuerung und nur 11 Fahrstufen – im Gegensatz zu den damals weit verbreiteten Dampflokomomotiven – zur Fernsteuerung aus einem Steuerwagen. Für jede Fahrstufe wurde eine eigene Ader im Kabel der Fernsteuerung benötigt. -- Plutowiki (Diskussion) 10:56, 17. Apr. 2021 (CEST)

Hier drängt sich allerdings die Frage auf, wieso die meisten europäischen Bahnen trotzdem auch innerhalb von Wendezügen die Schraubenkupplungen beibehalten. Die Erkenntnis, dass steife Mittelpufferkupplungen, die möglichst nahe an den Drehzapfen angelenkt sind, für die Laufsicherheit von geschobenen Zügen ebenso deutlich günstiger sind wie für die Nutzung der dynamischen Bremse bei Talfahrten mit dem Triebfahrzeug an der Spitze und auflaufendem Wagenzug, ist uralt und sie wurde beispielsweise bei den als Triebzügen eingestuften Einheiten der ÖBB-Reihe 4010 auch genutzt. Praktisch waren diese Züge klassische Wendezüge mit problemlos einzeln ein- und aussetzbaren Mittelwagen. Seitdem ist praktisch nichts mehr passiert und die Bahnen beschaffen treu und brav weiter Wagen mit Schraubenkupplungen. Dabei gibt es Wagenkästen, die das Einleiten von Druckkräften in der Mittelachse nicht verkraften, nur noch in Museen. Der Hersteller Škoda kippte zum anderen Extrem und baut nur in der Werkstatt trennbare Kupplungen ein. Dabei ist alles, was man braucht, handelsüblich. Deswegen, woran liegt es? Die vergleichsweise umständlichen Cargoflexversuche hätte man beispielsweise mit den deutschen IC2-Doppelstockzügen machen können, und das so ganz nebenbei im Regelbetrieb. Sollte es an den Heizleitungen liegen, die in die Klaviere nicht zu integrieren ist? Das wäre jedoch auch nur eine faule Ausrede.

Für die Laufsicherheit der ÖBB-Railjet dürften die Erfahrungen mit den deutschen ICE 2 eine wesentliche Rolle gespielt haben. Man sieht es zwar erst auf den zweiten blick, doch abgesehen von der Kupplung zwischen Lokomotive und erstem Wagen ist der Aufbau derselbe. --Falk2 (Diskussion) 15:24, 27. Jan. 2023 (CET)

Die Diskussion über Entgleisungssicherheit von geschobenen Zügen mit Mittelpufferkupplungen mit einer oder zwei Schraubenkupplungen brauchen wir im Jahr 2023 definitv nicht mehr zu führen. Die RhB hat vor kurzem 56 Capricorn-Züge beschafft, die mit Schwab-Kupplungen ausgestattet sind. Sie bewältigen seit diesem Fahrplanjahr einen Grossteil des Personenverkehrs. Die Alvira-Züge sind nicht trennbar, die Mittelpufferkupplung an den Endwagen ist dem freizügigem Einsatz der Triebfahrzeuge geschuldet, die auch vor dem (gezogenen) Bernina-Express, dem Glacier-Express und den Güterzügen zu Einsatz kommen. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, und bei der RhB, der MGB und der BLS wird sich der Einsatz von Pendelzügen auf den Autoverlad beschränken. Wie die Capricorns sind auch die umspurbaren Wagen der anspuchsvollen GoldenPassLine, die in Pendelzügen verkehren, mit Schwab-Kupplungen ausgestattet.

Auch auf Normalspur werden die Wendezüge mehr und mehr von Triebzügen verdrängt. Eine Ausnahme bildet Österreich. Das Gerücht lässt sich nicht aus der Welt schaffen, dass die ÖBB zuviele Taurus für den Güterverkehr beschafft haben. Dank ihrer Verwendung im Railjet-Wendezugverkehr sind sie nicht brotlos geworden. -- Plutowiki (Diskussion) 00:50, 31. Jan. 2023 (CET)

Hallo zusammen, @Falk2 Zu Deiner ersten Frage, warum teilweise innerhalb von Wendezügen die Schraubenkupplung beibehalten werden, fallen mir zwei Gründe ein: Kosten (die Schraubenkupplung ist günstiger als jede Mittelpufferkupplung) und Masse (die Schraubenkupplung ist leichter als jede Mittelpufferkupplung). Wie man tagtäglich sehen kann, gibt es aber keine Probleme mit der Laufsicherheit solch Schraubenkupplungen gekuppelte Wendezüge. D.h. warum sollte man dann die Mehrkosten und die größere Masse in Kauf nehmen? @Plutowiki Auch die České dráhy erhält neue Wendezüge. Oder auch die neuen ICE L der DB sind Wendezüge. Wendezüge feiern gerade ein kleines "comeback", auch wenn die von mir genannten Wagenzüge keine Schraubenkupplung innerhalb des Wagenverbands haben, nur an den Enden... VG, --Peatala36 (Diskussion) 09:39, 31. Jan. 2023 (CET)

... bleiben aber auch ohne Schraubenkupplungen im Zugverband ein Nischenprodukt. -- Plutowiki (Diskussion) 00:25, 2. Feb. 2023 (CET)

Das ist aber technisch schon falsch. Die Ablösung der anachronistischen und zudem noch unfallträchtigen Schraubenkupplung war schon vor meiner Geburt ein Thema. Die Laufsicherheit der mit Schraubenkupplung und Seitenpuffern geschobenen Züge ist es ebenfalls, sonst gäbe es keine Druckkraftbegrenzung. In Netzen mit starren Mittelpufferkupplungen (damit sind Ausgleichskupplungen ausdrücklich nicht gemeint, denn das sind keine Mittelpufferkupplungen, weil sie Zug- und Druckeinrichtung nicht in einem Bauteil vereinigen und erst recht keine starren Verbindungen) gibt es die so eben deshalb nicht. Selbsttätig kuppelnde Mittelpufferkupplungen sind auch nicht teuerer, denn einmal entfallen damit die Seitenpuffer, was ganz nebenbei die Kastenkonstruktionen vereinfacht, insbesondere bei Reisezugwagen, bei denen im europäischen Raum für Gummiwulstübergänge die Stirnwände bis 150 mm hinter die Pufferebene vorgezogen werden. Zum Anderen entfallen bei einem Wagen mit Mittelpufferkupplungen die Seitenpuffer. Vor Jahrzehnten nahm man an, dass die Reibung zwischen den Puffertellern den Wagenlauf beruhigt. Die Konsequenz war, dass sie bei der Umstellung in der alten UdSSR an Reisezugwagen beibehalten wurden. Inzwischen hat sich gezeigt, dass das nicht so ist, sonst wären alle Triebzüge üble Knochenschüttler. Bei einem üblicherweise straff gekuppelten Reisezug ist der Spurkranzverschleiß vor allem auf bogenreichen Einsatzstrecken tatsächlich größer, das ergaben Versuche schon in den Sechzigern und Siebzigern. Sollten sich die europäischen Bahnen tatsächlich für die Umstellung im Güterverkehr entscheiden, dann wäre das Beibehalten der Schraubenkupplungen bei Reisezügen endgültig unverständlich. –Falk2 (Diskussion) 01:51, 2. Feb. 2023 (CET)

Hallo zusammen,
@Plutowiki deswegen hab ich ja kleines Comeback geschrieben. Mal schauen wie sich der Markt in Zukunft entwickelt :-)
@Falk2 Für die Zulassungen von Schienenfahrzeugen müssen Nachweise zur Fahrsicherheit gemäß dem Stand der Technik (d.h. Normen) gebracht werden. Jedes neu zugelassene Fahrzeug muss diese vorweisen. Werden die definierten Grenzwerte eingehalten gibt es kein Problem mit der Fahrsicherheit. Und ganz offensichtlich können auch Wendezüge mit Schraubenkupplungen diese Grenzwerte einhalten, sonst hätten die Neufahrzeuge der letzten Jahre (z.B. Bombardier Twindexx Vario) keine Zulassung erhalten, oder? Auch wenn schon vor Jahrzehnten Versuche gemacht worden sind, müssen die Ergebnisse nicht unbedingt heute noch 1:1 gelten, da sich z.B. die Laufwerke moderner Reisezugwagen schon deutlich verbessert haben. Auch die Anlenkung der Mittelpufferkupplung möglichst nahe am Drehgestelldrehpunkt mag vorteilhaft sein, trotzdem funktioniert es auch anders. Ein schönes Beispiel ist hierfür die Unilink-Kupplung (z.B. Dein Foto der Sr3 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:J27_439_Unilink-Kuppelkopf,_gefederte_Aufnahme.jpg) bei der Anlenkpunkt der Schraubenkupplung gleich dem der Mittelpufferkupplung ist. Wie gesagt: wichtig ist die Einhaltung der normativen Grenzwerte. Apropos Normen: Die Norm DIN EN 15227 fordert eine Aufkletterschutzeinrichtungen. Hierdurch kann m.E. die Wagenkastenstruktur auch bei einer reinen Mittelpufferkupplung nicht so stark vereinfacht werden, wie es z.B. teilweise bei amerikanischen Güterwagen der Fall ist. Werden Riffelplatten der Aufkletterschutzeinrichtung noch mit zusätzlichen Crashelementen (Bild: https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:a6cbf143-b4d2-4780-89c3-ab697143cdf2/width:640/quality:high/locomotives-automatische-kupplung.jpg) ausgestattet wiegt die Anordnung locker 250 kg mehr als eine Schraubenkupplung + Puffer. Versteh mich aber nicht falsch: Ich halte die Einführung der automatischen Mittelpufferkupplung sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr für absolut notwendig. Nur muss man keine Probleme suchen, wo es keine gibt. Probleme haben wir an anderer Stelle schon genug... VG, --Peatala36 (Diskussion) 15:01, 2. Feb. 2023 (CET)

Görlitzer Steuerwagen, Zugeinrichtung

Mittelwagen 845 001 (28. Januar 1999)

Die Anlenkung der Zugvorrichtung ist vergleichsweise Wurscht. Sie erfolgt so oder so im Einbauschacht für eine Mittelpufferkupplung. Auch der Kraftverlauf ist beim Einleiten von Zugkräften unkritisch. Ohne die seitlichen Anschläge wurde sich so oder so eine Sehnenstellung ergeben.und mit ihnen kann man auch vergleichsweise gut leben. Die Vorspannung in Verbindung mit den jeweils bogeninneren Puffern führt eben nur dazu, dass die jeweils führenden Radsätze höhere Seitenführungskräfte erbringen müssen und damit ist der größere Spurkranzverschleiß zumindest erklärbar. Das Problem sind aber die Druckkräfte, die im Bogen auf der Bogeninnenseite eingeleitet werden und wiederum von den jeweils vorauslaufenden Radsätzen aufgefangen werden müssen. Dass man trotzdem Züge mit am Schluss laufenden Triebfahrzeugen benutzen kann, weiß ich. Dass Hersteller die Laufsicherheit nachweisen müssen, auch. Nur geht es eben deutlich besser, wenn man die Druckkraft möglichst gerade und nahe an den Drehzapfen einleitet. Wann wir uns nicht nach vorn orientieren, dann drängt sich letztlich die Frage auf, welches Rindvieh eigentlich die dämliche Idee hatte, den gemütlichen Urwaldbaum am Kongo zu ver- und sich auf diese Evolution einzulassen.

Der Kletterschutz braucht jedenfalls keine um eine Pufferlänge hinter die Stirnwand zurückgezogene Pufferbohle. Erinnere Dich an an die Prototypeinheit 445 von 1999. Leider musste ich damals noch mit dem Filmmaterial haushalten. Der Verzicht auf die Pufferbohlen vereinfachte die Kastenkonstruktion sichtbar. Die seinerzeit noch nicht erlassene Norm fordert meines Wissens nicht, dass die Kletterschutzeinrichtungen an den Stellen anzuordnen sind, wo bisher die Puffer eingebaut wurden. Das bot sich bisher nur an, weil die Einbauräume eben vorhanden waren. Bei Frontalzusammenstößen, wie sie unsere US-Kollegen immermal spektakulär auf ihrem Versuchsgelände inszenieren, funktionieren die ohnehin nur, wenn man sie sehr massiv und über der Kupplungsebene über die nahezu gesamte Wagenbreite anordnet.

Die IC2-Doppelstockzüge wurden auf den ersten Konzeptbildern mit Scharfenbergkupplungen dargestellt. Vor allem deshalb ist der Rückschritt ärgerlich. Dass liegende Schienen nur noch selten die Verschleißgrenze erreichen, weil man die Zugkraft von Drehstromlokomotiven bis zum Mikroschlupf ausreizt und damit »neuartige Schienenfehler« provoziert, ist hier kein Trost. –Falk2 (Diskussion) 16:06, 2. Feb. 2023 (CET)

dampfgeführte Wendezüge

Das Thema dampfgeführte Wendezüge wird hier gar nicht angesprochen. Ich weiß dazu zu wenig, nur dass es das ja schon bei der LBE gegeben hat und dass die Deutsche Bundesbahn ab 1954 dampfgeführte Wendezüge mit Preußischen P 8 und T 18 durchführte, die Steuereinrichtungen stammten von Hagenuk und Fabeg. --Köhl1 (Diskussion) 15:06, 26. Aug. 2015 (CEST)

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Die Abschnitte Pendler im Wiener Nahverkehr und S-Bahn München im Artikel Zwischenlokomotive widersprachen der Begriffsdefinition in der Einleitung des Artikels. Sie wurden daher in den Abschnitt Wendezüge mit zwei Steuerwagen im Artikel Wendezug verschoben.

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Plutowiki (Diskussion) 17:18, 17. Apr. 2021 (CEST)

Fußnote "Zahnradbahn"

Auch wenn es nur eine Randnotiz sein dürfte, doch sind nicht auch Zahnradbahnen, wenn es keine Triebwagen sind, technisch gesehen Wendezüge? Schließlich bleibt auch bei diesen die Lokomotive immer am gleichen Ende des Zuges und schieb den Zug auch. Zwar ist der Hintergedanke bei Zahnradbahnen nicht irgendwelche Zeitersparnis oder dergleichen, sondern schlicht die Sicherheit der Grund für dieses Vorgehen, doch an sich handelt es sich doch auch um Wendezüge, oder? --93.227.209.164 16:06, 22. Apr. 2021 (CEST)

Prinzipiell ja, wobei statt echten Steuerwagen oft "nur" Vorstellwagen zum Einsatz kommen. Die aber haben aber keinen vollwertigen Führerstand. Ist also ein wenig Definitionssache. --Firobuz (Diskussion) 17:14, 22. Apr. 2021 (CEST)

die Deutsche EBO ist eindeutig: §34(2) Wendezüge sind vom Führerraum an der Spitze aus gesteuerte Züge, deren Triebfahrzeuge beim Wechsel der Fahrtrichtung den Platz im Zuge beibehalten. Ist der Triebfahrzeugführer vorne, ist es ein Wendezug, ist er auf der schiebenden Lok, ist es kein Wendezug. --Köhl1 (Diskussion) 18:01, 23. Apr. 2021 (CEST)

Sicher, nur steht beim Vorstellwagen wirklich der Tfz vorne drin? Oder nur der Bremser/Schaffner? --Firobuz (Diskussion) 18:47, 23. Apr. 2021 (CEST)

Hallo zusammen, Bei der Bayerischen Zugspitzbahn sitzt bzw. saß bei Bergfahrten ein Zugbegleiter/Bremser/Schaffner in den Vorstellwagen an der Spitze des Zuges. Der Triebfahrzeugführer saß im Triebfahrzeug und steuerte von dort den Zug. Es handelt sich hierbei gemäß EBO also um keinen Wendezug, sondern um ein schiebendes Triebfahrzeug. VG, --Peatala36 (Diskussion) 23:09, 23. Apr. 2021 (CEST)

Eben, so ist es. Das lässt sich nicht allgemein beantworten, sondern die Regelungen jeder einzelnen Bahn muss angeschaut werden. Die EBO lässt bewusst manches offen, damit verschiedene Lösungen möglich sind. Gleichaussehendes ist nicht immer auch gleich, auch wenn Benutzer:Firobuz so etwas gerne in einen Artikel packt. Weil die Beschreibung von Vorstellwagen so ungenau ist, ergeben sich auch hier die Probleme einer genauen Definition. Schön, dass er das selber gemerkt hat.--Köhl1 (Diskussion) 10:00, 24. Apr. 2021 (CEST)

Die Definition von Wendezug hat nichts mit Adhäsions- oder Zahnradbahn zu tun. Und wie bei Adhäsionsbahnen können Wendezüge auch bei Zahnradbahnen zur Zeitersparnis dienen, wenn auf das Umstellen des Triebfahrzeugs verzichtet werden kann. (Zur Sicherheit gegen Entlaufen siehe Zahnradbahn#Wendezug.) Tatsächlich war im Artikel Vorstellwagen die Aussage „Vorstellwagen sind dabei stets Teil von Wendezügen“ falsch.

Zuerst zwei Vorbemerkungen: In der Schweiz sind Vorstellwagen als „bergseits aller Triebfahrzeuge eingereihte Wagen auf Zahnstangenstrecken“ definiert. (Steilstrecken gibt es in der Schweiz nicht, Standseilbahnen sind rechtlich nicht als Eisenbahnen definiert.) In der Schweiz sind „zwei- oder dreiachsige kurze Rahmenlokomotiven (...) auf einer (...) ansteigenden Strecke von den Vorstellwagen zu entkuppeln.“ Und „bei (...) Fahrzeugen, welche mit den Leitungen der Fernsteuerung verbunden sind, müssen die Fahrzeuge der Züge bei Berg- und Talfahrt dauernd über die Zugvorrichtung gekuppelt sein.“ Damit unterscheiden die Ausführungsbestimmungen zwischen Vorstell- und Steuerwagen. Anders gesagt: Steuerwagen sind keine Vorstellwagen.

Auf einem Vorstellwagen kann zwar eine Bremsung ausgelöst werden. Der Zug benötigt jedoch auf der Bergfahrt Schiebekraft des Triebfahrzeugs, und die kann nur von einem Steuerwagen und nicht von einem Vorstellwagen fernbedient werden. EBO oder Schweizer FDV definieren einen Wende- oder Pendelzug (sinngemäß) als einen (mehrteiligen) Zug mit je einem Führerstand auf beiden Seiten des Zuges. Der Wendezug bleibt laut diesen Definitionen auch ein Wendezug, wenn das Triebfahrzeug an der Zugspitze und der Steuerwagen am Zugschluss ist. Da jedoch ein Vorstellwagen im Gegensatz zu einem Steuerwagen über keinen Führerstand und keine Wendezugsteuerung, sondern höchstens über ein Bremsventil verfügt, kann mit ihm kein Wendezug gebildet werden. Die Schweizer FDV unterscheiden zudem zwischen direktem Führen auf einem Triebfahrzeug oder Steuerwagen und indirektem Führen, bei dem der Lokführer keine Sicht auf den Fahrweg und die Signale hat.

Grundsätzlich sind auf Zahnradbahnen folgende Traktionskonzepte möglich:

• 
  Klassischer Zug, bestehend nur aus einem Triebfahrzeug...
• 
  oder einem Triebfahrzeug an der Zugspitze mit gezogenen Wagen (ohne Vorstellwagen bei Bergfahrt, ohne Steuerwagen am Zugschluss).
• 
  Betrieb mit Vor­stellwagen bei Bergfahrt. Zug verfügt über keine Wendezug­steuerung. Kein Wendezug
• 
  Wendezug. Der Triebwagen von Bild 3 mit einem Steuerwagen (mit Führer­stand und Wendezugsteuerung)
• 
  Wendezug (von hinten fotografiert), mit Triebfahrzeug an der Zugspitze und Steuerwagen am Zugschluss
• 
  Triebzug in Einfachtraktion (kein Wendezug)
• 
  Triebzug in Mehrfachtraktion (kein Wendezug, weil kein Anhängewagen eingereiht)

Es sind auch Mischkonzepte möglich:

• 
  Wendezug (bestehend aus Steuer- und Triebwagen) mit einem Vorstellwagen
• 
  Triebzug mit einem Vorstellwagen
• 
  Wendezug, bestehend aus einem Triebzug (als Triebfahrzeug) und einem Steuerwagen

-- Plutowiki (Diskussion) 23:06, 27. Apr. 2021 (CEST)

Es gibt noch eine dritte Betriebsart: Die direkte Führung des Zuges durch den Triebfahrzeugführer per Funkfernsteuerung von einem Vorstellwagen aus. Wird z.B. mit dem BDeh 3/6 25 auf der Strecke Rorschach–Heiden praktiziert.--Gürbetaler (Diskussion) 01:15, 29. Apr. 2021 (CEST)

Triebfahrzeugführer der Appenzeller Bahnen mit "Bauchladen" im Vorstellwagen B3 von 1875

Ja und nein. Die deutsche EBO (s.o.) verlangt nicht, dass die Steuereinrichtung fest verbaut ist. Es muss also beim Wendezug kein Steuerwagen vorhanden sein. Und es scheint nach EBO auch nicht verboten zu sein, Zugfahrten mittels Fernsteuerung durchzuführen, das kann es nur durch - nicht allgemeingültige - betriebliche Vorschriften.--Köhl1 (Diskussion) 09:43, 29. Apr. 2021 (CEST)

Hallo zusammen,

Ich denke es gibt durchaus neben den Steuer- und Vorstellwagen eine dritte Variante. Jedoch nicht die von Gürbetaler vorgeschlagene Funkfernsteuerung. Ich sehe es wie Köhl1: Der Wagen wurde wahrscheinlich ursprünglich als Vorstellwagen angeschafft, aber durch die Funkfernsteuerung des Triebfahrzeugs zum Steuerwagen. Übrigens auch bei der Bayerischen Zugspitzbahn ist eine solche Variante im Einsatz: Die 2016 neu angeschaffte Lokomotive Nr. 19 kann mithilfe einer Funkfernsteuerung von der Spitze des Zuges aus den historischen Vorstellwagen aus direkt gesteuert werden. Laut TÜV Süd handelt es sich dabei um die erste in Deutschland für den Personenverkehr zugelassene Funkfernsteuerung. Im Gegensatz zur Appenzeller Bahn muss die Funkfernsteuerung jedoch im Vorstellwagen in einen besonderen Halter arritiert werden, ansonsten fährt der Zug nicht. So ist sichergestellt, dass sich der Triebfahrzeugführer wirklich an der Spitze des Zuges aufhält. Die Steuerung ist somit (zumindest zeitweise) fest verbaut.

Die dritte Variante (neben Steuer- und Vorstellwagen) ist der Befehlswagen. Plutowiki hat es bereits angesprochen und auch in der EBO von 1967 (Paragraph 34(2): Wendezüge sind Züge, deren Lokomotive beim Wechsel der Fahrtrichtung ihren Platz im Zuge beibehält und die - bei nicht führender Lokomotive - von der Spitze aus gebremst und direkt oder indirekt gesteuert werden. Link http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl267s1563.pdf) stand es: Das indirekte Fahren mit einer indirekten Wendezugsteuerung und eben den dafür notwendigen Befehlswagen. Der Unterschied zwischen Steuerwagen und Befehlswagen ist die Art der Wendezugsteuerung (direkt oder indirekt).

Interessant bei der alten Fassung der EBO ist übrigens der Zusatz „gebremst“. Und das ist meines Erachtens der wesentliche Unterschied zwischen einerseits der Gruppe der Befehl- und Steuerwagen und andererseits den Vorstellwagen: Die Ausführung der Bremse. Natürlich kann man bei einem mit Druckluft- oder Vakuumbremse ausgestatteten Vorstellwagen eine Notbremsung über ein Notbremsventil auslösen. Vielleicht gibt bzw. gab es auch mal Vorstellwagen mit einer Art Bremsventil mit dem geregelt gebremst werden konnte. Aber mir sind keine Vorstellwagen bekannt, bei denen man die Bremse auch wieder lösen kann. Dafür braucht es entweder eine durchgehende Hauptluftbehälterleitung oder eine Art ep-Bremse, womit wir aber wieder bei einer Fernsteuerung des Triebfahrzeugs wären (und damit wieder beim Befehls- und Steuerwagen).

Aus der Ausführung der Zugbremse ergibt sich wiederum der Platz des Triebfahrzeugführers bei schiebenden Triebfahrzeug: Bei Steuer- oder Befehlswagen kann sich der Triebfahrzeug dort aufhalten, da von dort die Zugbremse sowohl betätigen, als auch gelöst werden kann. Bei einem führenden Vorstellwagen hingegen muss sich der Triebfahrzeugführer im Triebfahrzeug aufhalten, da nur dort die Bremse sowohl betätigt als auch wieder gelöst werden kann. Bei Befehls- und Vorstellwagen hält sich am jeweiligen anderen Ende des Zuges hingegen nur einem dem Triebfahrzeugführer unterstelle Person (Zugbegleiter/Schaffner/Bremser/Pilot/Lotse/Heizer) auf, um diesen zu unterstützen (entweder beim Befehlswagen durch ausführen der Befehle bzw. beim Vorstellwagen zum beobachten der Strecken). VG, --Peatala36 (Diskussion) 07:29, 30. Apr. 2021 (CEST)

Ich bin anders, als mein Vorredner meint, nicht der Meinung, dass durch die Funkfernsteuerung aus dem Vorstellwagen ein Steuerwagen wird. Die modernen Möglichkeiten werfen Probleme auf, die sich nicht einfach so beantworten lassen. Ist ein Wagen, wo die Steuerung nicht eingebaut ist, aber arretiert werden muss, wie oben geschildert, ein Steuerwagen oder nicht? Mit welcher Begründung ist diese Arretierung nötig? Ist das eine Auflage der Aufsichtsbehörde oder nur eine Vorsichtsmaßnahme des Betriebes? Laut EBO gibt es auch geschobene Züge (Also ohne Steuerung und Befehlsgeber an der Zugspitze), sie haben nur eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h. Wir sollten hier nicht weiter Theoriefindung betreiben, sondern das mit Fakten belegen. Die Praxis ist vielfältig, wie Plutowiki gezeigt hat, und lässt sich nicht immer so genau beschreiben, ohne neue Fragen aufzuwerfen. Der Begriff Vorstellwagen taucht in der EBO übrigens kein einziges Mal auf. --Köhl1 (Diskussion) 08:04, 30. Apr. 2021 (CEST)

Hallo Köhl1,

Entschuldige, dann habe ich Deinen vorherigen Beitrag wohl falsch verstanden. Ich habe meinen Beitrag oben entsprechend geändert. Mit welcher Begründung und von wem diese Arretierung gefordert wurde, kann ich Dir nicht sagen. In der EBO wird zwar der Begriff Vorstellwagen nicht erwähnt, aber ebensowenig wird der Begriff Steuerwagen definiert. Stattdessen wird an verschiedenen Stellen vom "führenden Fahrzeug" gesprochen. Durch die Fernsteuerung der neuen BZB Lok Nr. 19 können nun Züge von der Spitze aus durch den Triebfahrzeugführer bedient werden. Durch die Fernsteuerung wird das Triebfahrzeuge über "... eine Steuereinrichtung von einem führenden Fahrzeug aus oder durch Fernsteuerung" (EBO §18(4)) gesteuert und somit der Wagen zum führenden Fahrzeug. Ein solcher Zug ist kein geschobener Zug im Sinn der EBO §34(3), sondern ein Wendezug gemäß EBO §34 (2). Werden hingegen die gleichen Wagen nicht mit der neuen Lokomotive, sondern von einer historischen Lokomotive geschoben, handelt es sich um einen geschobenen Zug und nicht um einen Wendezug, da der Zug "...nicht von der Spitze aus gesteuert..." (EBO §34(3)).

Ob ein socher Wagen durch eine Fernsteuerung nun zu einem Steuerwagen wird, kann nicht mithilfe der EBO geklärt werden. Setzt man auch bei einem Steuerwagen einen vollwertigen Führerstand voraus, dann mögen die Wagen keine Steuerwagen sein. Wenn ein Steuerwagen lediglich mit einer Einrichtung zum steuern des Triebfahrzeuges ausgerüstet sein muss, dann sind die Wagen durchaus Steuerwagen. Letzte Meinung vertrete ich. Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 21:29, 30. Apr. 2021 (CEST)

Nach Schweizer Fahrdienstvorschriften ist der oben gezeigte B3 der AB kein Steuerwagen. Ein Steuerwagen müsste Sicherheitseinrichtungen und Bremsventile, die aus der Hochdruckleitung gespeist werden, aufweisen. Funkfernsteuerung ist nur dort möglich, wo keine Zugsicherung vorhanden ist und das sind heute im Wesentlichen nur noch Zahnradbahnen. Deshalb findet man diese Betriebsform auch nur bei AB, WAB (und BZB). Ob es sich dabei um einen Pendelzug handelt, ist nicht klar. Aber es kann gesagt werden, dass es sich um einen direkt geführten Zug handelt und nicht um einen indirekt geführten.--Gürbetaler (Diskussion) 00:15, 1. Mai 2021 (CEST)

Nach AB-EBV ist ein Pendelzug eine Zugskomposition mit einem Führerstand an jedem Zugsende. Ist die Funkfernsteuerung ein Führerstand? Ausgehend vom Satz (AB-EBV 50 Ziff. 13.8): "In jedem Führerstand muss es jederzeit und nachweislich sicher möglich sein, eine Schnellbremsung mit selbsttätiger Traktionsabschaltung vorzunehmen" müsste man die Funkfernsteuerung wohl als Führerstand bezeichnen können. Oder anders gesagt, dort wo die Funkfernsteuerung gerade ist, ist der Führerstand. Dies deutet eher darauf hin, dass jede beliebige Zugskomposition, die vom AB BDeh 3/6 25 geführt wird, als Pendelzug zu gelten hat. Dasselbe gilt für die WAB He 2/2 31 und 32. --Gürbetaler (Diskussion) 00:40, 1. Mai 2021 (CEST)

Hallo Gürbetaler, Kannst Du mir bitte sagen wo ich in den Schweizer Fahrdienstvorschriften die Passage finde, aus dem hervorgeht, dass ein Steuerwagen Sicherheitseinrichtungen und Bremsventile, die aus der Hochdruckleitung gespeist werden, aufweisen müssen? Ich finde leider die passende Passage leider nicht... Die Triebfahrzeuge der BZB sind mit einem punktförmigen Zugbeeinflussungssystem der Firma BBR ausgerüstet. Trotzdem wird mit Fernsteuerung gefahren. Und Deiner Aussage, dass man die Funkfernsteuerung als (mobilen) Führerstand bezeichnen könnte, stimme ich zu. Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 11:06, 1. Mai 2021 (CEST)

R 300.13 Ziff. 3.1.1 Kontrolle der Sicherheitseinrichtungen: "Der Lokführer hat das richtige Funktionieren der Sicherheitseinrichtungen auf den Triebfahrzeugen und Steuerwagen täglich mindestens einmal nach den Vorgaben des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu prüfen. Das Ergebnis ist zu protokollieren." R 300.14 Ziff. 5.1.2 " Die Speiseleitung versorgt ab dem Hauptluftbehälter des Triebfahrzeugs die angeschlossenen Fahrzeuge mit Druckluft. Für die Funktion der Bremsen ist das Kuppeln der Speiseleitung zwingend – zum Versorgen des Führerbrems- und Rangierbremsventils eines vom Steuerwagen aus geführten Zuges mit Druckluft ..." Das sind keine Bauvorschriften. Aber wenn eine Betriebsvorschrift sagt, man müsse die Sicherheitseinrichtungen täglich prüfen, dann geht der Verfasser dieser Vorschrift davon aus, dass Sicherheitseinrichtungen vorhanden sind. Desgleichen mit dem Kuppeln der Speiseleitung. Leider gibt es in den FDV keine direkte Definition, was ein Steuerwagen ist. Der Begriff scheint so selbstverständlich zu sein wie z.B. Triebfahrzeug.

Der Aspekt punktförmige Zugbeeinflussung bei der BZB würde mich noch interessieren. Gibt es da besondere Vorkehrungen, damit ein geschobener Zug rechtzeitig angehalten werden kann? Sind die Steuerwagen mit der Zugbeeinflussung ausgerüstet oder wird auf die Ausrüstung des Triebwagens zurückgegriffen? -- Gürbetaler (Diskussion) 00:32, 2. Mai 2021 (CEST)

Hallo Gürbetaler,

Danke für Deine Antwort! Der erste Teil "Kontrolle der Sicherheitseinrichtungen" lässt sich doch auch 1:1 auf die Funkfernbedienung anwenden. Auch der zweite Teil ist logisch, weil wenn die Hauptluftbehälter-/Speiseleitung nicht gekuppelt ist, sind die Bremsventile nicht voll funktionsfähig. Deshalb ist es bei Vorhandensein solcher Bremsventile ein kuppeln der Hauptluftbehälter-/Speiseleitung absolut notwendig. Wenn man aber kein entsprechendes Bremsventil und auch keine Speiseleitung hat, dann gibt es auch nichts zu kuppeln. In meinen Augen lassen diese beiden Punkte keinen Rückschluss auf darauf zu, wie ein Steuerwagen definiert bzw. auszurüsten ist. Hingegen in der Norm DIN 25003:2001-09 Systematik der Schienenfahrzeuge habe ich doch noch eine Definition des Steuerwagens gefunden. In der dortigen Tabelle 1 steht im Punkt 1.1.2.1.4 "...Steuerwagen auch in Reisezugbauart zu überwiegenden Beförderung von Reisenden. [...] Steuerwagen sind zusätzlich mit einem Führerraum und Einrichtungen zur Fernsteuerung von Triebfahrzeugen ausgerüstet." Eine Funkfernbedienung ist eindeutig Letzteres, weshalb ich weiterhin der Meinung bin, ein Vorstellwagen wird, wie oben beschrieben, durch eine Funkfernbedienung zu einem Steuerwagen.

Da hier eine Diskussion über die Zugbeeinflussung der BZB hier an dieser Stelle zu weit vom eigentlichen Thema entfernt, habe ich auf der Diskussionsseite der BZB einen neuen Diskussions-Punkt eröffnen. Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 23:41, 2. Mai 2021 (CEST)

@Peatala36: Zwei verschiedene Meinungen, wobei Deine ja die richtige sein kann, ich bin habe keinen Beleg für die Richtigkeit meiner Meinung. Ich weiß nur, das juristige Begrifflichkeiten nocht immer das meinen, was OMA darunter versteht. Und wenn Juristen etwas offen lassen, hat das in der Regel seinen Grund. Also bleibt die genauer Abgrenzung Theoriefindung. Der Artikel wird nicht genauer werden können.--Köhl1 (Diskussion) 12:36, 3. Mai 2021 (CEST)

Die ursprüngliche Frage lautete sinngemäß: Sind Züge auf Zahnradbahnen mit Triebfahrzeug auf der Talseite und bergseitig eingereihten Vorstellwagen Wendezüge (bzw. Pendelzüge)? Die Frage muss wohl für Deutschland und die Schweiz unterschiedlich beantwortet werden:

	Deutschland	Schweiz
Definition	Wendezüge sind Züge, deren Lokomotive beim Wechsel der Fahrtrichtung ihren Platz im Zuge beibehält und die – bei nicht führender Lokomotive – von der Spitze aus gebremst und direkt oder indirekt gesteuert werden. ($ 34 (2) EBO von 1967)	Pendelzug: Zugskomposition, bestehend aus einem oder mehreren Triebfahrzeugen und Wagen, die an beiden Enden einen Führerstand besitzt und je nach Fahrrichtung vom einen oder anderen Führerstand aus geführt werden kann. (FDV, R 300.1, Erklärung der Begriffe)
Führen direkt		Der Lokführer bedient das Triebfahrzeug und beobachtet die Signale sowie den Fahrweg. (ebenda)
Führen indirekt		Die Bedienung des Triebfahrzeuges und die Beobachtung der Signale und des Fahrweges sind auf unterschiedliche Mitarbeiter aufgeteilt. Der Lokführer bedient das Triebfahrzeug und hat keine Sicht auf den Fahrweg und die Signale. Die Beobachtung der Signale und des Fahrweges erfolgt durch den indirekt führenden Mitarbeiter an der Spitze. (ebenda)
Folgerung	Züge mit Triebfahrzeug auf der Talseite und bergseitig eingereihten Vorstellwagen sind...
	... laut EBO Wendezüge, weil ein Wendezug indirekt gesteuert werden kann.	... gemäß FDV keine Pendelzüge, weil ein Vorstellwagen keinen (fest installierten) Führerstand aufweist.

-- Plutowiki (Diskussion) 18:04, 6. Mai 2021 (CEST)

Hallo Plutowiki, Danke für Deine Zusammenfassung! Leider ist das aber so für Deutschland eben nicht ganz richtig. Wie ich schon versucht habe darzustellen, muss man das indirekte Führen noch weiter unterteilen. Nämlich nachdem wo sich der Triebfahrzeugführer (Tf) bei der Bergfahrt aufhält:

• Ist der Tf an der Spitze des Zuges und steuert das Triebfahrzeug indirekt (mithilfe einer Klingelleitung oder einer indirekten Wendezugsteuerung) über einen dortigen Maschinenbediener/Heizer, dann ist es ein Wendezug. Das führende Fahrzeug wird Befehlswagen genannt. Wie bei einem Steuerwagen mit direkter Wendezugsteuerung hat der Tf die Möglichkeit die Zugbremse von der Spitze aus voll zu bedienen, wozu i.d.R. eine Hauptluftbehälterleitung/Speiseleitung notwendig ist.
• Ist der Tf im schiebenden Triebfahrzeug und an der Spitze des Zuges ist ein Zugbegleiter/Schaffner/Bremser/Pilot/Lotse, die über Klingelzeichen/Telefon/Sprechfunk kommunizieren ist es kein Wendezug sondern ein geschobener Zug gemäß EBO § 34(3). Das führende Fahrzeug wird Vorstellwagen genant. Der Mitarbeiter an der Spitze des Zuges hat entweder gar keine Möglichkeit Einfluss auf die Zugbremse zu nehmen (weil keine durchgehende Bremsleitung vorhanden ist) oder er kann nur eine Notbremsung auslösen (wenn zumindest eine durchgehende Bremsleitung vorhanden ist).

Kannst Du Deine Tabelle bitte nochmals entsprechend anpassen? Danke! VG, --Peatala36 (Diskussion) 21:20, 6. Mai 2021 (CEST)

@Peatala36:Offenbar hast du eine andere Quelle als ich. 1967 stand im Bundesgesetzblatt in $ 34 (3): Die Züge müssen Signale führen, die bei Tag den Schluß, bei Dunkelheit die Spitze und den Schluß erkennen lassen. Das hat jedoch keinen Zusammenhang mit unserer Diskussion hier. VG -- Plutowiki (Diskussion) 23:39, 6. Mai 2021 (CEST)

Jetzt habe ich es gefunden: Gesetze im Internet Aber das werde ich nicht mehr heute machen. -- Plutowiki (Diskussion) 23:56, 6. Mai 2021 (CEST)

Die Begriffe Befehlswagen und Vorstellwagen lassen sich nicht gegenseitig abgrenzen, wie ein Blick in die Quellen der beiden Wikipedia-Artikel zeigt. Befehlswagen hat vorwiegend historische Bedeutung und wurde im Zusammenhang mit dampfbetriebenen Wendezügen (auf Adhäsionsstrecken) benutzt. Die EBO hat 1967 auch noch nicht Wendezüge von geschobenen Zügen unterschieden. In der Schweiz benutzt man übrigens das Wort Befehlswagen nicht. Dafür bestand auch kein Bedarf, weil es keine dampflokbespannten Pendelzüge gab.

Die ursprüngliche Frage lautete sinngemäß: Sind Züge auf Zahnradbahnen mit Triebfahrzeug auf der Talseite und bergseitig eingereihten Vorstellwagen Wendezüge (bzw. Pendelzüge)? Die Frage muss wohl für Deutschland und die Schweiz unterschiedlich beantwortet werden:

	Deutschland	Schweiz
Wende-/Pendelzüge	Wendezüge sind vom Führerraum an der Spitze aus gesteuerte Züge, deren Triebfahrzeuge beim Wechsel der Fahrtrichtung den Platz im Zuge beibehalten. (§ 34 (2) EBO) Ist der Triebfahrzeugführer an der Zugspitze und steuert das Triebfahrzeug indirekt über einen dortigen Maschinenbediener, dann ist es ein Wendezug.	Pendelzug: Zugskomposition, bestehend aus einem oder mehreren Triebfahrzeugen und Wagen, die an beiden Enden einen Führerstand besitzt und je nach Fahrrichtung vom einen oder anderen Führerstand aus geführt werden kann. (FDV, R 300.1, Erklärung der Begriffe)
Führen indirekt		Die Bedienung des Triebfahrzeuges und die Beobachtung der Signale und des Fahrweges sind auf unterschiedliche Mitarbeiter aufgeteilt. Der Lokführer bedient das Triebfahrzeug und hat keine Sicht auf den Fahrweg und die Signale. Die Beobachtung der Signale und des Fahrweges erfolgt durch den indirekt führenden Mitarbeiter an der Spitze. (ebenda)
	Ist ein Mitarbeiter an der Zugspitze und der Triebfahrzeugführer hinten im schiebenden Triebfahrzeug, ist es ein geschobener Zug. Geschobene Züge sind Züge, deren Triebfahrzeuge nicht an der Spitze laufen und die nicht von der Spitze aus gesteuert werden. (§ 34 (3) EBO)
Geschobene Züge
Folgerung	Züge mit Triebfahrzeug auf der Talseite und bergseitig eingereihten Vorstellwagen sind...
	... laut EBO nur Wendezüge, wenn bei der Bergfahrt ein Triebfahrzeugführer an der Zugspitze das Triebfahrzeug steuert.	... gemäß FDV keine Pendelzüge, weil ein Vorstellwagen keinen (fest installierten) Führerstand aufweist.

-- Plutowiki (Diskussion) 12:07, 7. Mai 2021 (CEST)

Hallo Plutowiki, Danke für die geänderte Tabelle! So sollte es, nach meinem Verständnis, passen. Wie darf ich Deine Aussage verstehen, dass man den Befehlswagen nicht vom Vorstellwagen abgrenzen kann? Ich denke das geht durchaus, siehe Deine Tabelle. Wenn Du mit Deiner Aussage meinst, dass Vorstell- und Befehlswagen (wahrscheinlich) nie "nebeneinander" (weil Erstere bei Zahnradbahnen und Letztere vor allem bei Adhäsionsbahnen) eingesetzt wurden, dann stimmt das wohl. Die EBO von 1967 kennt durchaus den Begriff des geschobenen Zuges, siehe §41. Befehlswagen wurden zwar mehrheitlich, aber nicht ausschließlich, zusammen mit Dampflokomotiven eingesetzt. Auch Elektro- und Diesellokomotiven wurden indirekt gesteuert. VG, --Peatala36 (Diskussion) 14:51, 10. Mai 2021 (CEST)

Seitenwind

Im Abschnitt ICE 2#Aufbau wird ausführlich auf den Einfluss von Seitenwind bei führendem Steuerwagen eingegangen. Dagegen finde ich die Seitenwindstabilität im vorliegenden Artikel nirgends erwähnt; dies scheint mir {{Lückenhaft}}. --KaPe (Diskussion) 11:37, 21. Feb. 2022 (CET)