Diskussion:Winglet

Fächerfedern bei Vögeln und Winglets bei Flugzeugen

Hallo zusammen. Soviel ich weiß, verfolgen die Fächerfedern bei Greifvögeln und Winglets bei Flugzeugen vollständig unterschiedliche Konzepte: Greifvögel nutzen die Fächerfedern nur im Langsamflug (Hochauftriebs-Bereich), um den starken Randwirbel in viele kleine zu zerlegen. Für den Schnellflug wäre das kontraproduktiv, da dies der Flugzustand mit wenig Auftrieb ist und der Randwirbel keine große Rolle für den induzierten Widerstand spielt. Die Fächerfedern würden für sich im Schnellflug Widerstand erzeugen. Oder hat schon mal jemand bei Seevögeln (Albatros, Möwen & Co) Fächerfedern gesehen? Oder bei Falken im Sturzflug? Bei Seevögeln laufen die Flügel in der Regel spitz am Ende zu! Es gibt auch eine Doktorarbeit zu diesen Fragen, sie wurde bei Dornier in Verbindung mit dem TNT-Flügel verfasst. Die möchte ich gern als Quelle einbauen. Winglets tragen bei Flugzeugen mit limitierter Spannweite zu einer "Elliptisierung" der Auftriebsverteilung bei, und NUR DAS reduziert den Luftwiderstand. Schließlich befinden sich Passagierflugzeuge (Außer beim Landen) im Schnellflug und damit im Bereich des niedrigen Auftriebs.

Darf ich den Artikel entsprechend überarbeiten? Bin selbst Physiker von Beruf und beschäftige mich als Modellflieger intensiv mit Aerodynamik.

Beste Grüße, --Docktor No (Diskussion) 22:31, 4. Nov. 2014 (CET)

Formulierung

Performance:Ist nicht eigentlichlich "Leistungsfähigkeit" gemeint?

Und wo soll, außer in der Sprache, der Unterschied liegen? --Speedbird88 20:34, 10. Mai 2006 (CEST)

groesste winglets

in dem artikel steht, dass die boeing 737-800 die groessten winglets mit 2.4m hoehe hat. auf der boeing 737-seite ist auch ein bild einer 737-800 (von ryanair). bloederweise erkenne ich auf diesem bild aber eben absolut keine winglets! was stimmt nun?

man kann die 737-800 sowohl mit als auch ohne Winglets bestellen, ryanair bestellte sie zuerst ohne Winglets, rüstet aber jetzt auf grund der gestiegenen treibstoffkosten auf winglets um. erste bilder dieser boeings findet man auf www.airliners.net.

Warum nicht früher

Da die Dinger ja schon seit dem 2. Welkrieg bekannt sind und scheinbar nur Vorteile bringen, warum baut man sie erst seit verhältnismäßig kurzer Zeit an Flugzeuge? Weiß da jemand was?--Onkel Markus 17:29, 29. Dez 2005 (CET)

pahh, keine ahnung, was die da für blockaden hatten. aber ich finds ja besonders krass, das Airbus jetzt auch mal auf die idee kommt, an ihre A320 vernünftige Winglets dran zu bauen! wobei boeing die an ihren 737 ja schon seit jahren dran hat!! das is son ähnlicher fall, wo man sich fragt: wieso nicht schon früher!!--Nikolaus 13:08, 22. Mai 2006 (CEST)

Der Nutzen von Winglets wird heute ein wenig überschätzt. Bei Langstreckenflügen bringen sie kaum was. Es kommt also auch auf den Anwendungsfall des Flugzeugs an.--147.88.231.204 17:58, 7. Nov. 2007 (CET)

Äh - wie bidde? Gerade auf Langstrecken bringen sie etwas! Airbus verbaute am A320 von Anfang an Cannards - zu einer Zeit in der Boeing scheinbar noch nicht wußte für was Winglets gut sind. Der Nachteil der Winglets ist ihr Gewicht, das von der Nutzlast abgeht. Winglets werden erst interessant, wenn der Sprit so teuer ist, das der geringere Verbrauch die ausbleibenden Mehreinahmen durch die paar fehlenden Passagiersitze überwiegt.

Die Rechnung stimmt so nicht ganz. Die Wingtips der 747-400 wiegen in der Summe rund 2,5t (sie konnte ohne bestellt werden). Dies geht erst einmal von der Nutzlast ab, da sich MTOW der Maschine mit oder ohne WT nicht unterscheidet. ABER: Auf einem Flug von Frankfurt nach Los Angeles spare ich damit rund 4t Kraftstoff - diese muß ich also er gar nicht mitnehmen und kann sie durch 4t Fracht ersetzen. Ich muß 4t Kraftstoff weniger kaufen und kann bereinigt 1,5 Fracht mehr mitnehmen. Allerdings: Wie du schon erwähntest geht die Rechnung nur auf Langstrecken auf. Pasqual Fehn 19:07, 3. Okt. 2009 (CEST)

Die Masse der Wing Tips der Boeing 747-400 beträgt in der Summe 20 kg (nicht 2,5 t).

Es geht hier aber gar nicht um die Wingtips, die jedes normale Flugzeug aufzuweisen hat, sondern um die Winglets. Die beiden Winglets der Boeing 747-400 haben aber auch nur eine Gesamtmasse von 136 kg. --195.246.100.57 17:29, 12. Dez. 2013 (CET)

Die Aussage, dass der Nutzen von Winglets im allgemeinen überschätzt ist, sehe ich genau so. Habe schon aus mehreren verlässlichen Quellen gehört, dass Winglets sich erst bei etwas längeren Flügen lohnen (In der aktuellen Aero International (Januar 2010) steht z.B. auf S. 33, dass die neuen Sharklets der A320 den Treibsstoffverbrauch auf längeren Strecken um 3,5% senken sollen). Für kurze Strecken (Z.B. Berlin-Frankfurt) lohnt sich das Aufrüsten der Flugzeuge mit Winglets nicht. Ich denke auf diesen Aspekt sollte in dem Artikel auch eingegangen werden und möchte in diesem Zusammenhang auch noch einmal auf "Winglets als Werbefläche" hinweisen.--Dergrav 17:50, 16. Dez. 2009 (CET)

Falscher Satz?

Schon lange frage ich mich, ob folgender Satz richtig ist:
„Die bislang größten Winglets finden sich bei der Boeing 737-800 mit 2,40 Metern Höhe.“
Subjektiv kommen mir nämlich die Winglets z.B. der Iljuschin Il-96 oder dem Airbus A380 deutlich größer bzw. höher vor. --My name ♪♫♪ +- 19:37, 30. Aug 2006 (CEST)

Das die B737 NG die höchsten Winglies hat, habe ich soviel ich mich erinnere auch mal in einer Flug Revue (weiß aber nicht mehr welche) gelesen. Sie wurden in dem Text mit denen der B747-400 verglichen. Die Winglets der A380 sehen für mich viel kleiner als die der B747-400 aus. --Uwe W. 15:31, 7. Dez. 2006 (CET)

Die A380 hat aber Wingtips, deswegen kann man sie nicht so gut vergleichen. --my name ♪♫♪ 15:36, 7. Dez. 2006 (CET)

Keine Winglets bei der 737-900

Zumindest die 737-900 ER hat auf dem Rolloutfoto Winglets. Weiß jemand ob die „normale“ 737-900 inzwischen auch mit Winglets erhältlich ist?--Uwe W. 17:34, 7. Dez. 2006 (CET)

Die 737-900ER hat standartmäßig Winglets, die 737-900 wird nicht mehr angeboten - man kann nur eine 737-900ER ohne zusätzliche Türen kaufen. Da sie sich nicht sonderlich gut verkauft hat, könnte es sein, dass es nie ein Nachrüstset gibt, da sich die dafür nötige Zertifizierung evtl. nicht lohnen würde - aber wer weiß? Vorstellen könnte ich's mir schon. --my name ♪♫♪ 17:44, 7. Dez. 2006 (CET)

Und wie ist es mit der 737-600?--Uwe W. 17:49, 7. Dez. 2006 (CET)

Von der Logik her macht es bei ihr noch weniger Sinn, sie nachzurüsten, da ebenfalls nur sehr wenige gebaut wurden und außerdem die Winglets eben relativ groß und damit auch schwer, weswegen sich die Effizienz so stark verringern dürfte, dass es keinen Sinn machen würde, sie nachzurüsten; das große Winglets nicht immer die beste Lösung sind, sieht man ja an der A320, wo die Blended Winglets keine Vorteile gegenüber den Wingtips aufweisen. --my name ♪♫♪ 17:55, 7. Dez. 2006 (CET)

Änderungen vom 20.6.2007

Sooo. Also hauptsächlich im Unterkapitel "Anordnung" habe ich mal ein wenig gearbeitet... Der Reihe nach.

• Struktur: anderer Einleitungssatz, Beschreibung/Bezeichnung der Wingletkonstruktion nun jeweils am Anfang des betreffenden Absatzes
• Inhalt: für die A320 wurden normale und auch blended winglets ausprobiert. Das gehört also eher nicht in den beschreibenen Absatz zu normalen Winglets. Hab das mal bei der Beschreibung der A320 unter "Wingtip Fences" untergebracht.
• Inhalt: die Dornier 728 selbst hatte keine Wingtips, die Geschäftsjetausführung sollte welche bekommen, aber das Projekt wurde doch sehr weit vor der Realisierung abgebrochen, weshalb es eigentlich wenig sinnig ist, die Envoy 7 aufzuführen, da sie a) nie über das Projektstadium hinaus gekommen ist und b) es bereits genügend Beispiele für normale Winglets gibt, ohne dass man auf projektierte Typen zurückgreifen müsste
• Inhalt: Airbus nennt die A320/A300/A380-Winglets nicht "Wingtips", sondern "Wingtip Fences" (also etwa: Tragflächenbegrenzungen) siehe z.B. hier. Als "Wingtips" bezeichnet Airbus tatsächlich die Flügelspitzen (was manchmal die an den Flügelspitzen hängenden Winglets mit umfasst, aber nicht bezeichnet).
• Inhalt: "Raked Wingtips" sind das, was der Name sagt: anders geformte Flügelspitzen, aber streng genommen keine Winglets. Da ein eigenen Artikel kaum lohnt, können die m.E. ruhig in diesem Artikel bleiben, aber man sollte schon klarstellen, dass es sich dabei nicht um Winglets im engeren Sinn handelt.
• Inhalt: 787-10 nach wie vor nicht gelauncht, zu den Flügeln (identisch mit 787-9-Flügeln oder neue Flügel) ist auch noch nicht wirklich etwas bekannt, sie also schon aufzuführen ist etwas irreführend.

--afromme 12:36, 20. Jun. 2007 (CEST)

Winglets als Werbefläche

Moin! In diesem Artikel wird gar nicht auf die Funktion von Winglets als Werbefläche eingegangen. Gerade auf Kurz- und Mittelstreckenflügen wirken sich Winglets auf Grund des höheren Flügelgewichts kaum treibstoffsparend aus. Der Hauptgrund, das etwa Easyjet und Ryanair ihre Flugzeuge mit Winglets ausstatten ist nämlich der, dass sich ihr Logo gut auf ihnen abbilden lässt. Der Psychologische Effekt auf den Passagier, der aus den Winglets eine moderne, "grüne" Flugzeugflotte ableitet, ist den Fluggesellschaften viel wichtiger. --Dergrav 14:59, 22. Jun. 2008 (CEST)

Na dann müsste die A320-Familie ja arg unbeliebt sein - hat schließlich keine... --TheK? 15:52, 22. Jun. 2008 (CEST)

Kaum jemand weiß, was es mit den Winglets auf sich hat, Aerodynamik ist schließlich eine arkane Wissenschaft. Kein normaler™ Mensch denkt sich beim Anblick von Winglets 'Ui, eine grüne Flugzeugflotte'. Nebenbei werden Winglets nicht unwirksam, wenn der Flug kurz ist. --V·R·S (☣|☢) 15:56, 22. Jun. 2008 (CEST)

Mumpiz ;-) Das Flügelgewicht ist höher, das Flugzeuggesamtgewicht bleibt gleich. Das was die Winglets an Gewicht mitbringen, wird bei der Fracht eingespart - und in Zeiten niedriger Kerosinpreise war dies auch der Grund warum viele Airlines darauf verzichteten. Die Winglets einer 747-400 wiegen zusammen rund zwei Tonnen - das geht von der Nutzlast weg. Rechnen tut sich das Ganze erst, wenn die Kraftstoffersparnis größer ist als die Mehreinnahmen durch zwei Tonnen Fracht.

Siehe meine Anmerkung zu "Warum nicht früher" Pasqual Fehn 19:10, 3. Okt. 2009 (CEST)

Die beiden Winglets der 747-400 wiegen zusammen nur 136 kg. Dieser "Verlust" an Nutzmasse fällt also nicht ins Gewicht. Zum Vergleich: Das komplette Seitenleitwerk wiegt 2 t. --195.246.100.57 17:39, 12. Dez. 2013 (CET)

So, ich möchte nochmal darauf hinweisen, dass in den Artikel unbedingt aufgenommen werden sollte, dass die Winglets auch gerne als PR genutzt werden. Gerade wenn alte Flugzeuge (z.B. eine 737-300) nachträglich mit Winglets ausgestattet werden, ist das einer der Hauptgründe. Winglets werden auf einen bestimmten Flugzustand optimiert, was normalerweise der Reiseflug ist. Auf einem Kurszstreckenflug, wenn sich das Flugzeug kaum im Reiseflug befindet wirkt sich der Vorteil daher nur gering aus, das zusätzliche Gewicht muss aber auch beim Steigen und Sinken mitgetragen werden. Die Investitionskosten lassen sich so nicht amortisieren. --Dergrav 09:24, 11. Jun. 2010 (CEST)

Wolfgang Liebe?

Werde die Änderungen bzgl. der Entwicklung von W. Liebe wieder revertieren, da sie sehr wenig bis gar nichts mit Winglets zu tun haben. Was er entwickelt hat (Abb.3 und 4 seiner Patentschrift) bezeichnet man als Grenzschichtzaun , und wird bei WIKI auch unter dem richtigen Lemma erwähnt. --Quezon95 10:51, 9. Feb. 2009 (CET)

Winglets und Stallspeed

Würde das Fehlen von Winglets die Stallspeed erwähnenswert verändern, wurde sich das auch in den Unterlagen für die Crew niederschlagen.
Bei der B747 z.B. darf ein Winglets fehlen. Laut CDL (Configuration Deviation List) werden aber nur die "Performance limited weights" um einen gewissen Wert reduziert. Eine Änderung der Stallspeeds wird nicht angegeben. Ich habe also diesen Abschnitt aus dem Artikel entfernt. --Ifixplanes (Diskussion) 14:03, 17. Aug. 2013 (CEST)

Begriffsverwirrung

Gleich im einleitenden Absatz des Artikels geht es begrifflich wild durcheinander.

1. Winglets bzw. Sharklets oder Wingtips sind keine Flügelendscheiben.
2. Ein Wingtip ist keine spezieller Typ von Winglet, sondern eine "Location" am Flügel, d.h. sein Ende, auch Flügelspitze genannt. Auch das Randbogen oder Flügelendverkleidung genannte Bauteil mit den dort installierten Leuchten wird im Englischen als Wingtip bezeichnet.

--195.246.100.57 17:58, 12. Dez. 2013 (CET) (Marco L.)

• Stimmt. Winglets, Sharklets und Wingtip fences sind an den Wingtips angebracht. Ich versuche mal, das zu korrigieren. Eine bessere deutsche Bezeichnung fällt mir allerdings nicht ein, eine übliche ist mir nicht bekannt. Ist die notwendig? — Julian H.^✈(Disk.) 17:46, 14. Dez. 2013 (CET)

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– GiftBot (Diskussion) 22:45, 22. Nov. 2015 (CET)

Es existieren keine natürlichen Winglets

Die grossen Segler unter der Vögeln machen etwas völlig anders, als das was ein Winglet macht, das einfach nur ein Witz der Aerodynamiker ist, wenn denen nix besseres einfällt.

Die Seitenabtriebswirbel werden zu vortreibenden Längswirbeln umgeformt, das schaffen Winglets aufgrund der Aufgabenspaltung in Zirkular und Laminarströmungen nicht. Der Seitenabtriebswirbel erzeugt zwar einen instabileren, aber ungleich grösseren InLuftTragflächen Auftrieb, der bei steilen Landeanflügen mit Krügerklappen das 3-4 fache der Maschinentragfläche betragen kann.

Um diesen Wirbel zu verstärken für die Landung, müsste man eine Kopfflächen an der äusseren Flügelkante erzeugen, ähnlich wie die Wirbelkopffläche hinter einem Triebwerk, die den Wirbel mittig hält., der sonst ins Triebwerk schlagen und dort Strömungsabriss erzeugen würde.

Ein Möglichkeit wären Luftkrallen, ähnlich der Haihaut. was mit Sharklets natürlich bereits als missdeutendem Begriff, vorgreifen verhindert wurde, in Newtonscher Tradition des Blablubb. Dem Sprachmüll der Luftfahrtanglizisten.

Warum haben nicht alle Flugzeuge Winglets?

Wenn die Winglets Vorteile haben wie eine enorme Kerosineinsparumg, warum haben dann nicht alle Flugzeuge diese? --46.114.38.191 08:26, 19. Jul. 2019 (CEST)

Wingtip besser/früher erklären

Es gibt ein Redirect von Wingtip hier her, dafür aber ist dieser Begriff deutlich zu stiefmütterlich behandelt: Weder wird er zu Beginn der Einleitung mit erwähnt, noch findet er sich im Inhaltsverzeichnis, aber auch in den ersten Bereichen des Texts ist er nicht erklärt. Es gibt aber wohl auch ganz allgemein in WP eine Vermischung von Wingtip und Wingtip Fence, habe ich so den Eindruck (das kommt "erschwerend hinzu", ist dann aber eine separate Sache). -- 92.217.181.5 13:40, 30. Jan. 2023 (CET)

Mischung aus Winglet und Seitenruder

Miles Aircraft bauta u.a. eine N.35 und eine M.39b.

Miles M.35 Libellula

Miles M.39b Libellula

--Search'n'write (Diskussion) 09:26, 17. Jul. 2024 (CEST)