Diskussion:Zugfahrt mit besonderem Auftrag

Schiebeloksignal

Dafür, dass es angeblich gar keine im Einsatz befindlichen Signale Ts 3 gibt verwundert es doch, dass diese Regelung es auch in die neue Fahrdienstvorschrift gültig ab Dezember 2015 geschafft hat. Will man sich da noch eine Option offen halten? --PittySauna (Diskussion) 22:31, 14. Feb. 2016 (CET)

Solange das Ding im Signalbuch steht, muss geregelt sein, wie damit umzugehen ist. Und da sich das Signalbuch aus der ESO ergibt, bräuchte man immerhin eine Gesetzesänderung, um das Ts 3 aus der Fv werfen zu können...--2A02:8108:8B40:6360:115A:CEF4:374E:5D82 23:50, 27. Mär. 2017 (CEST)

Ersatzsignale

Wenn man das Ersatzsignal im engeren Sinne Zs 1 und das Gegengleisfahrt-Ersatzsignal (Zs 8) begrifflich zusammenfasst, gehören beide zur Gruppe der Ersatzsignale. Daher ist das ein Oberbegriff, der wortgleich mit dem Zs 1 ist. Unglücklich gelöst, aber ist so. --PittySauna (Diskussion) 12:05, 18. Feb. 2016 (CET)

Beides sind Ersatzsignale aber nur eines von beiden kann bedient werden.--Dmicha (Diskussion) 12:32, 18. Feb. 2016 (CET)

Ein Vorsichtssignal heißt zwar nicht Ersatzsignal, ist aber eine Alternative zum Zs 1, nur dass bei Vorsichtssignal die fehlende Abhängigkeit zum Streckenblock/selbsttätiger Gleisfreimeldeanlage nicht ins Gewicht fällt.--Dmicha (Diskussion) 12:47, 18. Feb. 2016 (CET)

Auch ein Ersatzsignal benötigt keine (technisch) freigemeldeten Gleisabschnitte. Und die Abhängigkeit besteht zum Gleisfreimeldeabschnitt vor dem Signal. Dort muss besetzt sein, sodass kein Zs 1 in freier Landschaft leuchten soll. Warum auch immer. --PittySauna (Diskussion) 14:28, 18. Feb. 2016 (CET)

Dass Zs 1 und Zs 8 nicht gleichzeitig gehen, folgt im DS-Gebiet schon aus dem Signalbild. ;) --PittySauna (Diskussion) 14:16, 18. Feb. 2016 (CET)

Ja, ich habe doch nichts anderes geschrieben. Beim Zs 1 liegt die Verantwortung für das Freisein beim Fdl, ansonsten beim Tf, da er auf Sicht fahren muss. Übrigens 40 km/h sind das Maximum, die EVU haben weiterreichende Regelungen (Dunkelheit 15 km/h und Unsichtigkeit 5 km/h oder sogar Fahrt verweigern).--Dmicha (Diskussion) 15:13, 18. Feb. 2016 (CET)

Die EVU-Regeln der DB könnte man mit Quelle einbauen. Dass du nichts anderes geschrieben hast zum Zs 1/Zs 8, ist richtig. Bloß deine Feststellung ist ziemlich logisch (außer im DV-Gebiet). --PittySauna (Diskussion) 15:16, 18. Feb. 2016 (CET)

Die EVU-Regeln zum Fahren auf Sicht stehen schon in irgendeinem Artikel. So von wegen Redundanz ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 06:35, 19. Feb. 2016 (CET)

Sicher? Ich dachte, die hätten mal bei Vorsichtsignal gestanden, jetzt aber nicht mehr. --PittySauna (Diskussion) 21:18, 19. Feb. 2016 (CET)

"Sicher", weil ich das von "gilt für alle" zu "EVU-spezifisch" umgeschrieben habe. Aber tatsächlich: Es steht nicht mehr da, weil jemand *hust* es herausgenommen hat. Gehört natürlich eigentlich nicht in Vorsichtsignal, aber auch nicht in Zugfahrt mit besonderem Auftrag, sondern in Fahren auf Sicht. Oh, noch rot :-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 09:11, 20. Feb. 2016 (CET)

Bedingungen für Zs 1

Meines Wissens nach können Zs 1 von Bedingungen abhängen, je nach Stellwerksbauform:

• Abschnitt vor dem Signal muss besetzt sein
• Weichenlaufkette muss gesperrt sein
• FÜM Ruhelicht

Evtl. täusche ich mich bei letzterem auch. --PittySauna (Diskussion) 12:07, 18. Feb. 2016 (CET)

Ja, ja und nein, je nach FÜM muss wie du schon sagst, EE1 oder EE2 bedient werden. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:13, 18. Feb. 2016 (CET)

Weichenlaufkette bzw. Weichenselbstlauf auch bei Gleisbildstellwerken von WSSB muss immer bei Freibedienbarkeit des Ersatzsignals gesperrt werden. Bei der S-Bahn (Ril 819.20 ist die Fahrstraßenanhängigkeit von Ersatzsignalen gefordert. Im ESTW sind EE1 und VE1 mit Fahrstraßenabhängigkeit und EE2 bzw. VE2 ohne.--Dmicha (Diskussion) 12:37, 18. Feb. 2016 (CET)

Beim Zs 8 gelten die Bedienkommandos LE1 und LE2 analog.--Dmicha (Diskussion) 12:48, 18. Feb. 2016 (CET)

So wie es jetzt im Text steht, ist die Bedienung gerade technisch gesichert und an eine Fahrstraße gebunden. Das ist so allgemein gesprochen nicht gültig. Kann das mit dem EE1/EE2, LE1/LE2, VE1/VE2 mal hier genauer erläutert werden? Damit man es auch in den Artikel einbauen kann. --PittySauna (Diskussion) 14:18, 18. Feb. 2016 (CET)

Vielleicht hilf das hier. Ich könnte mir vorstellen, dass die Anwendbarkeit des Ersatzsignals in Zukunft auf EE1-Bedienungen in ESTW beschränkt wird und in allen anderen Stellwerken rausfliegt. Schön wäre aber, alles sachlich fundiert objektiv hier im Artikel stehen zu haben. --PittySauna (Diskussion) 14:35, 18. Feb. 2016 (CET)

Bedienhandlungen hier einbauen finde ich fehl am Platze. Die Bedienkommandos für Zs 1 sind EE, für Zs 7 VE, für Zs 8 LE, die 1 hat immer Vorrang und erfordert entsprechend den Festlegeüberwachungsmelde (FÜM), erst nach Erfüllung von Vorbedingungen, die z.B. im RSTW - (ZSB 2000) auch technisch erzwungen werden, darf ein Bedienkommando in der Stufe 2 betätigt werden.--Dmicha (Diskussion) 15:21, 18. Feb. 2016 (CET)

Warum fehl am Platze? Ich fordere nicht, dass der Artikel zur Bedienungsanleitung für Fdl wird, sondern dass dargestellt wird, welche Stellwerksbauformen welchen Grad der technischen Sicherung bieten. Ein 1er-Kommando ist sicherer, aber in alten RSTW nicht realisiert. Das ist erwähnenswert. --PittySauna (Diskussion) 15:23, 18. Feb. 2016 (CET)

Außerdem könnte die FPÜ erklärt werden. --PittySauna (Diskussion) 15:24, 18. Feb. 2016 (CET)

Alles was unsicher ist rauszuschmeißen, ist ein „frommer“ Wunsch, aber aus bestimmten Gründen nicht realisierbar. Mehr schreibe ich bewusst nicht, du musst dich da schon anderweitig sachkundig machen. Beste Grüße --Dmicha (Diskussion) 15:37, 18. Feb. 2016 (CET)

Doch, ist realisierbar. Dann steht eben der Zugverkehr bis zur Entstörung. Außerdem meine ich nur Signale, nicht schriftliche Befehle. --PittySauna (Diskussion) 17:12, 18. Feb. 2016 (CET)

Definition

Unter einer Zugfahrt mit besonderem Auftrag versteht man in Deutschland eine Zugfahrt, die der Fahrdienstleiter nicht durch Fahrtstellung eines Hauptsignals oder einen daraus abgeleiteten LZB-Fahrtauftrag beziehungsweise eine ETCS-Fahrterlaubnis in der Betriebsart FS zulassen kann oder darf.

Ergibt sich daraus nicht auch, dass das Abfahren auf Zp 9 an Bahnhöfen ohne Asig ebenfalls eine Zugfahrt mit besonderem Auftrag darstellt? Das sollte man dann in der Auflistung auch noch ergänzen... --2A02:8108:8B40:6360:115A:CEF4:374E:5D82 23:55, 27. Mär. 2017 (CEST)

Ril 408.2456 Abschnitt 1 meint dazu:

Der Fahrdienstleiter kann den Triebfahrzeugführer

• zur Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal,
• zur Fahrt, wenn ein Fahrweg benutzt werden muss, für den ein Hauptsignal nicht vorhanden ist,
• zur Fahrt bei LZB-Halt oder ETCS-Halt oder
• zur Vorbeifahrt an einem Signal Ne 14 in der ETCS-Betriebsart SR

wie folgt beauftragen: [Befehl, diverse Zs-Signale, Ts3 oder an Lsf Sh1, sowie über LZB oder ETCS].

Dort fehlt die mündliche Zustimmung bei Bf o Asig aus 408.2331 also auch. --nenntmichruhigip (Diskussion) 21:17, 28. Mär. 2017 (CEST)

Die Zustimmung mit Zp 9 gilt wohl nur bei Durchfahrten, siehe 408.0261, normalerweise hat die Zustimmung hier mündlich zu erfolgen, was allerdings noch keine Zugfahrt mit besonderem Auftrag daraus macht. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:21, 28. Mär. 2017 (CEST)

408.0333 sagt dazu: Sie müssen den Abfahrauftrag mündlich oder durch Signal Zp 9 geben [...] Auf Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal dürfen Sie als örtliche Aufsicht den Abfahrauftrag mündlich erteilen, wenn der Tf sich bei Ihnen melden muss (Örtliche Richtlinien). Das klingt nicht unbedingt nach einem Zwang zu mündlicher Zustimmung... (408.0261 regelte nur Durchfahrten, Abfahraufträge waren in 408.0331ff geregelt...) - also sollte Zp 9 von der öA durchaus möglich sein.

Die interessante Frage ist ja, welche Geschwindigkeiten bei der Abfahrt auf Zp 9 in diesem Fall gelten. Wäre es eine Zugfahrt auf besonderen Auftrag, wäre das wenigstens eindeutig. Sonst bliebe nur Fahrplangeschwindigkeit übrig, die hoffentlich immer unter der niedrigsten Weichengeschwindigkeit liegen möge... --2A02:8108:8B40:6360:29D4:F0CD:305F:998F 00:10, 7. Apr. 2017 (CEST)

Bahnhöfe ohne Ausfahrsignal sind eine Besonderheit, die im Fahrplan mit „oAsig“ zu kennzeichnen sind. Dadurch ist die Erteilung des Zp 9 hierbei ein Regelfall und kein besonderer Auftrag. Die Geschwindigkeit ergibt sich aus dem GeH für den anschließenden Weichenbereich. --Dmicha (Diskussion) 09:34, 7. Apr. 2017 (CEST)

Um mir mal selber zu antworten: 408.0101A01 sagt "Zugfahrt mit besonderem Auftrag: Eine Zugfahrt mit besonderem Auftrag ist eine Zugfahrt, die der Fahrdienstleiter nicht durch Fahrtstellung eines Hauptsignals [...] zulassen kann oder darf. [...]" (Auslassungen beziehen sich auf LZB/ETCS). Damit ist die Ausfahrt auf Zp 9 im Bahnhof ohne Asig eine Zugfahrt auf besonderen Auftrag. --2A02:8108:8240:79AC:5889:C486:6C45:2984 21:47, 11. Okt. 2019 (CEST)

ETCS Modus FS kein Auftrag zum Fahren auf Sicht

Eine Fahrt im ETCS-Modus FS (= full supervision) ist keine Fahrt mit besonderem Auftrag, sondern eben eine ganz normale signalisierte Fahrt. Der Absatz zum Vorsichtssignal suggeriert, dass es eine Movement Authority im ETCS-Modus FS geben könnte, die das Fahren auf Sicht verlangt - so etwas gibt es aber m.E. gerade nicht. Wenn das Fahren auf Sicht per ETCS angeordnet wird, dann geht der Zug in den ETCS-Modus OS (= on sight) über, der ja gerade für diesen Fall geschaffen wurde. In der Ril 408.2456 steht zwar, dass ein Befehl 12 auch bei FS seine Gültigkeit behält, das gilt aber analog auch für einen Befehl zum Fahren auf Sicht in Kombination mit einem Fahrtbegriff am Hauptsignal. In diesem Fall wurde der Befehl zum Fahren auf Sicht aus anderen Gründen erteilt, die Signaltechnik gestattet aber eine ganz normale Fahrt - damit ist es m.E. gerade keine Fahrt mit besonderem Auftrag. (nicht signierter Beitrag von Parahound (Diskussion | Beiträge) 12:24, 19. Sep. 2017 (CEST))