Eichelbergtunnel
Der Eichelbergtunnel ist ein 1869 m[1] langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zwischen den unterfränkischen Gemeinden Leinach und Erlabrunn. Er unterquert den Eichelberg[2] und trägt daher seinen Namen.
| Eichelbergtunnel | ||||
|---|---|---|---|---|
 Ein InterCity verlässt das Nordportal (Mai 1988)
| ||||
| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg | |||
| Länge | 1.869 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||
| Baukosten | 30 Mio. D-Mark | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB InfraGO | |||
| Freigabe | 1988 | |||
| Lagekarte | ||||
| ||||
| Koordinaten | ||||
| Portal 1 | 49° 52′ 22,2″ N, 9° 48′ 17,1″ O | |||
| Portal 2 | 49° 49′ 48″ N, 9° 51′ 44,4″ O | |||
Verlauf
BearbeitenDie Trasse beschreibt in südlicher Richtung zunächst eine Linkskurve von 15.000 m Kurvenradius und verläuft anschließend, bis zum Südportal, in einer Gerade. Die Gradiente fällt dabei durchgehend mit 12,5 Promille Richtung Würzburg ab.[3]
Geschichte
BearbeitenPlanung
BearbeitenDer Planungsstand von Ende 1977 sah zwei getrennte Tunnel vor: Auf einen 1220 m langen Tunnel unter dem Eichelberg sollte, nach einem kurzen Einschnitt, ein weiterer Tunnel von 413 m Länge folgen. Trasse und Gradiente entsprachen dabei dem später als ein Tunnel realisierten Entwurf. Im Bereich des Südportals des kürzeren Tunnels war jedoch ein Übergang eine Linkskurve von 10.000 m Radius vorgesehen.[2]
In der Planungs- und Bauphase lag das Bauwerk in den Baukilometern 300 bis 302 der Strecke.[3]
Bau
BearbeitenIm Oktober 1983 begannen bauvorbereitende Maßnahmen. Die geplante Länge des Tunnels lag dabei bei 1850 m.[4]
Der Tunnel war von Marianne Strauß, der Ehefrau des damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Franz Josef Strauß, am 8.[5] Dezember 1983 angeschlagen worden. Nachdem die Tunnelpatin wenige Monate nach der Anschlagsfeier gestorben war, schlug ihre Tochter Monika Hohlmeier die Röhre am 9. Oktober 1984 (andere Quelle: 10. Oktober 1984[6]) feierlich durch.[7] Ministerpräsident Strauß hielt eine Eröffnungsrede und wies dabei darauf hin, dass neben Fahrrad und Brieftaube nur der Heißluftballon umweltfreundlicher als die Eisenbahn sei.[8] Der Tunnel wurde während der Bauphase als Marianne-Tunnel bezeichnet.
Die sich südlich an den Espenlohtunnel anschließende[9] Röhre wies bezogen auf ihre Länge aufgrund günstiger geologischer Verhältnisse die kürzeste Bauzeit im Südabschnitt Fulda–Würzburg der Neubaustrecke auf.[1] Die Baukosten betrugen rund 30 Millionen D-Mark.[7]
Mit dem Bau des Tunnels war eine Arbeitsgemeinschaft beauftragt worden, die bis Ende 1984 Aufträge für den Bau von insgesamt fünf Tunneln an der Strecke mit einer Gesamtlänge von neun Kilometern erhalten hatte.[6] Er wurde von den Unternehmen Kunz, Züblin und Kronibus gebaut.
Technik
BearbeitenIm Tunnel stehen zwei Vorsignale der Überleitstelle Espenloh sowie vier Blockkennzeichen.[10]
Weblinks
Bearbeiten
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ a b Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Südabschnitt Fulda–Würzburg, Broschüre (40 S.), April 1986, S. 30
- ↑ a b Helmut Maak: Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 53 (1977), Heft 12, S. 883–893, ISSN 0007-5876
- ↑ a b Helmut Maak: Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg). In: Internationales Verkehrswesen, Jahrgang 36 (1984), Heft 2 (März/April), S. 126–132, ISSN 0020-9511
- ↑ Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.
- ↑ Ohne Quelle
- ↑ a b Alfred Kunz GmbH & Co. (Hrsg.): 1984, München, ca. 100 A4-Seiten, S. 1 f.
- ↑ a b Pfarrer meiden Tunnel. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 238, 1984, ISSN 0174-4917, S. 23.
- ↑ Erich Fein: Landschafts- und Umweltschutz an Neubaustrecken. In: Reiner Gohlke, Knut Reimers (Hrsg.): Die neue Bahn. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985. (Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 36), S. 72–79.
- ↑ Margot Finzel: Bau der Leinachtalbrücke und zweier Tunnels durch die Leinacher Berge. In: Christine Demel u. a.: Leinach. Geschichte – Sagen – Gegenwart. Gemeinde Leinach, Leinach 1999, S. 560–563, hier: S. 560 und 562.
- ↑ Klaus-Dieter Schwendener: Teilerneuerung 97080 WRSTW SFS 1733 im RB Süd G016180176. (PDF) DB Netz AG, 25. Juli 2019, S. 9, archiviert vom am 10. Dezember 2019; abgerufen am 10. Dezember 2019 (Datei Anl. 15 BAst_Teilerneuerung Stw 1733.pdf in ZIP-Archiv 19FEI40778_Vergabeunterlagen_Zwischenstand.zip).