Die HB-3 ist ein Motorsegler des österreichischen Herstellers HB Brditschka. Sie stellt eine Weiterentwicklung der Raab Krähe dar. Mit einer modifizierten Version, der MB-E1 wurde 1973 der erste Flug eines Elektroflugzeuges durchgeführt.
| HB-3 | |
|---|---|
| |
| Typ | Motorsegler |
| Entwurfsland | |
| Hersteller | HB Brditschka |
| Erstflug | 1968[1] |
| Produktionszeit | 1970–?[1] |
| Stückzahl | 8[2] (Anzahl Eigenbauten unbekannt) |
Geschichte
BearbeitenHeinz W. Brditschka hatte in den 1960er Jahren bereits als Amateurbauer zwei Exemplare der Motorkrähe gebaut und im familieneigenen Schmuckwarenbetrieb nebenbei Flugzeugteile für andere Amateurbauer gefertigt. In den Jahren 1967 bis 1969 entstand auf dieser Basis die HB-3 als Weiterentwicklung der Motorkrähe. Dabei steuerte Heinz Brditschka den Antrieb, der damals 17-jährige Heino Brditschka die Flugzeugzelle bei. 1968 fand der Erstflug statt. 1970 wurde in der neu geschaffenen Flugzeugbauabteilung die Produktion von ganzen Maschinen und Einzelteilen für den Amateurbau aufgenommen.[1] Sie wurde in den Versionen HB-3 BR und HB-3 AR gefertigt, die sich unter anderem durch die zulässigen Höchstgewichte und -geschwindigkeiten unterscheiden.[3] Jeweils vier Exemplare beider Versionen wurden von Brditschka produziert,[2] die Anzahl der Amateurbauten ist unbekannt.
Die HB-3 diente Brditschka später als Grundlage für den Doppelsitzer HB-21.
MB-E1
BearbeitenDie 1973 gebaute MB-E1 gilt weithin als das weltweit erste manntragende Elektroflugzeug.[4][5][6] Fred Militky hatte sich bereits seit über 18 Jahren mit der Entwicklung von elektrisch betriebenen Flugmodellen beschäftigt und war überzeugt, dass die Technik weit genug fortgeschritten wäre, dass sie auch in bemannten Flugzeugen einsetzbar sei. Brditschka erklärte sich bereit, für diesen Zweck den Prototyp[2] der HB-3 zur Verfügung zu stellen.[4] Man stattete sie mit einem Elektromotor der Firma Bosch aus, dessen Leistung in der Literatur mit Werten von 8[5] bis 10 kW[4] angegeben wird. Als Energieträger kamen Nickel-Cadmium-Akkumulatoren von VARTA mit einer Ladung von 24 Ah zum Einsatz.[5] Abgesehen von der modifizierten Kraftübertragung zwischen Motor und Propeller waren das die einzigen Änderungen gegenüber dem Serienmodell.[4]
Der Erstflug der mit dem Kennzeichen OE 9023 versehenen MB-E1 fand am 21. Oktober 1973 in Wels bei Linz statt.[1][4][5] Zur Länge des Fluges existieren widersprüchliche Angaben, die von 9:05 min[4] über 9:15 min[7] bis hin zu 14 min[1] reichen. Fakt ist jedoch, dass dieser Flug einen Eintrag im Guinness-Buch der Rekorde erhielt.[1][4][5] Eine Anerkennung als FAI-Rekord war für diesen Flug damals noch nicht möglich: Erste Überlegungen zur Schaffung einer Wettbewerbsklasse für Elektroflugzeuge wurden erst gegen Ende der 1990er Jahre angestellt.[6]
Konstruktion
BearbeitenDie HB-3 ist konstruktionell stark an die Raab Krähe angelehnt: Charakteristisch für diesen einsitzigen Hochdecker ist der Druckpropeller, der hinter den Tragflächen in einem Rumpfausschnitt angebracht ist. Die Tragfläche aus Holz mit Stoffbespannung wurde von der Krähe übernommen, bei der Version HB-3 BR jedoch verstärkt. Der Rumpf wurde hingegen überarbeitet und die Holzkonstruktion der Krähe durch ein Stahlrohrgerüst mit GFK-Verkleidung ersetzt.[2] Das aus einem Zentralrad mit Hecksporn bestehende Fahrwerk der Krähe wich einem gefederten Dreibeinfahrwerk.[3]
Während der Prototyp noch den bereits in der Krähe verwendeten Puch-Motor beherbergte,[2] kam in den Serienmodellen ein Rotax 642 mit 29,4 kW (40 PS) zum Einsatz.[3]
Technische Daten
Bearbeiten| Kenngröße | HB-3 BR[3] | HB-3 AR[3] |
|---|---|---|
| Besatzung | 1 Pilot | |
| Passagiere | 0 | |
| max. Startmasse | 380 kg | 420 kg |
| Höchstgewicht der nichttragenden Teile |
304 kg | 325 kg |
| Höchstgeschwindigkeit (VNE) | 175 km/h | 145 km/h |
| Manövergeschwindigkeit (VM) | 129 km/h | 124 km/h |
| Triebwerk | Rotax 642 mit 29,4 kW (40 PS) | |
| Propeller | Hoffmann HO11-150B 100LD | |
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ a b c d e f Chronik. In: hb-flugtechnik.at. HB-Flugtechnik, archiviert vom (nicht mehr online verfügbar) am 8. Dezember 2015; abgerufen am 27. November 2015. abgerufen am 18. Mai 2023
- ↑ a b c d e R. W. Simpson: Airlife’s General Aviation. A guide to Postwar General Aviation Manufacturers and their aircraft. 2. Auflage. Airlife Publishing, 1995, ISBN 1-85310-577-5, S. 87–88.
- ↑ a b c d e Bundesamt für Zivilluftfahrt: Musterkennblatt SF 6/84 für die Baureihen HB-3 BR und HB-3 AR, Ausgabe 1, Mai 1984, veröffentlicht am 20. Juni 1984, austrocontrol.at (PDF), abgerufen am 19. Januar 2012.
- ↑ a b c d e f g Ron Moulton: An electric aeroplane. In: Flight International. Band 104, Nr. 3378. IPC Transport Press, London 6. Dezember 1973, S. 946 (flightglobal.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Mai 2023. Suche in Webarchiven) [abgerufen am 19. Januar 2012]).
- ↑ a b c d e The Guinness Book of Records 1994. Bantam, 1994, ISBN 978-0-553-56561-4, S. 328.
- ↑ a b Pierluigi Duranti, F.A.I.: Electrical and Sun Powered Gliders: Do They Require a Definition of New F.A.I. Classes? Presented at the XXV OSTIV Congress, St. Auban, France. In: Technical Soaring. Band XXII, Nr. 3, 1998, ISSN 0744-8996, S. 66–73.
- ↑ Sport aviation. Band 23, 1974, ISSN 0038-7835, S. 58 (englisch): “But the manned electric airplane MB-E1 rose from the runway without difficulty on the first attempt on 21 October 1973, reached an altitude of 1000 feet in climbing flight, flew several rounds over the airfield and landed safely after 9 minutes, 15 seconds of flight time.”