NOB D 3/3

Die Schweizerische Nordostbahn (NOB) beschaffte ab 1891 für den Güterzugsdienst zwei Serien einer Schlepptenderlokomotive des Typs D 3/3. Sie wurde gegenüber der C 3/3 in verstärkter Ausführung hergestellt und entsprach weitgehend der D 3/3 der Jura-Simplon-Bahn.

NOB D 3/3
D 3/3 370 der NOB, erste Serie D 3/3 370 der NOB, erste Serie
Nummerierung:	NOB 161–172, 361–394 SBB 3401–34161 SBB 3601–36242
Anzahl:	40
Hersteller:	SLM
Baujahr(e):	1891–1902
Ausmusterung:	1927
Achsformel:	C
Länge über Puffer:	14.050 mm
Dienstmasse:	67,7 t1 69,4 t2
Radsatzfahrmasse:	14,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	55 km/h
Indizierte Leistung:	425 kW
Anfahrzugkraft:	60,8 kN
Treibraddurchmesser:	1.330 mm
Zylinderdurchmesser:	480 mm 700 mm3
Kolbenhub:	650 mm
Kesselüberdruck:	11 bar1 12 bar2
Rostfläche:	1,70 m²
Überhitzerfläche:	keine
Verdampfungsheizfläche:	131,80 m² 113,10 m²2
Lokbremse:	Spindelbremse
1 1. Serie 2 2. Serie 3 3619–3624

Hersteller

Die erste Serie von 16 Maschinen wurden zwischen 1891 und 1895 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur hergestellt. Der Stückpreis wurde mit 60 045 Schweizer Franken angegeben.

Die zweite Serie umfasste 24 Maschinen und wurde zwischen 1897 und 1902 von der SLM hergestellt. Die letzten sechs Maschinen wurden direkt an die SBB ausgeliefert. Die Maschinen kosteten nun 62 800 Franken.

Technisches

D 3/3 Nr. 376 aus der zweiten Serie

Wie bei den Vorgängerinnen handelt es sich bei der D 3/3 um ein Longboilertyp, bei dem sich alle Achsen vor der Feuerbüchse befanden. Die Lokomotive des Typs Bourbonnais hatte eine Achsstand von 3700 mm. Als einzige Streckenlokomotive der NOB, hatte sie einen Kessel mit Dampfdom. Auf ihm befand sich auch das Ramsbottom-Sicherheitsventil. Der Kessel lag 2150 mm über der Schienenoberkante. Der Drehschieberregulator befand sich in der Rauchkammer und wurde durch einen senkrechten Hebel an der Kesselrückwand betätigt. Das Laufwerk war in einem 30 mm starken Innenrahmen gelagert, welcher mit vielen Querversteifungen verstärkt. Die Federung bestand aus sechs unter den Lagern aufgehängten Längsfedern, wobei die Trieb- und die hintere Achse mit Ausgleichshebeln verbunden waren.

Das Aussentriebwerk griff auf die zweite Achse. Sie war bei den ersten Maschinen nicht nach hinten versetzt. Bei den letzten vier Maschinen der ersten Serie so wie bei der zweiten Serie wurde die Triebachse hingegen um 110 mm nach hinten versetzt. Es war eine Walchartsteuerung mit Kulisse eingebaut. Die Umstellung erfolgte mit Schraube und Rad. Bei der zweiten Serie wurde ein Verbundtriebwerk eingebaut (Niederdruckzylinder links) mit einer Anfahrvorrichtung nach Lindner. Dieses Verbundtriebwerk erbrachte bei einer Güterzuglokomotive keine grossen Betriebstoffeinsparungen. Wegen der aus einem Verbundtriebwerk entstehenden Nachteile blieb es die einzige Maschineserie bei einer schweizerischen Vollbahn in dieser Ausführung. Die Kolbenstangen wurden nach vorne durchgeführt.

Es war keine Gegendruckbremse eingebaut. Der Sandkasten befand sich bei der ersten Serie zwischen dem Rahmen, bei der zweiten Serie unter dem Laufblech vor der Treibachse. Der Tender war mit einer achtklötzigen Spindelbremse ausgerüstet. Auf diese Bremsklötze wirkte auch die ab 1893 eingebaute Westinghousebremse. Beim Tender handelte es sich um einen typischen NOB-Tender mit langem Achsstand. Ab 1894 wurden die Maschinen mit einer Einrichtung für die Dampfheizung sowie einem Geschwindigkeitsmesser der Bauart Klose nachgerüstet.

Die bei der ersten Serie eingebaute Dampftriebradbremse wurde zwischen 1896 und 1899 wieder ausgebaut. Ebenfalls wurden die ersten Maschinen der zweiten Serie mit einer Westinghouse-Treibradbremse ausgeliefert, welche 1899 wieder ausgebaut wurde.

NOB bis 1895	NOB 1895–1902	SBB ab 1902	Fabrik- nummer	Baujahr	Hersteller	Ausrangiert	Bemerkungen
1. Serie
161	361	3401	705	1891	SLM	1913
162	362	3402	706	1891	SLM	1913
163	363	3403	707	1891	SLM	1915
164	364	3404	708	1891	SLM	1919
165	365	3405	709	1891	SLM	1920
166	366	3406	710	1891	SLM	1916 1927	MÁV 334.001 a
167	367	3407	751	1892	SLM	1916 1929	MÁV 334.002 a,b ČSD 324.401
168	368	3409	752	1892	SLM	1915
169	369	3410	753	1892	SLM	1916 1925	MÁV 334.003 a,b ČSD 324.402
170	370	3410	754	1892	SLM	1916 1927	MÁV 334.004 a
171	371	3411	755	1892	SLM	1916 19??	MÁV 334.005 a,c
172	372	3412	756	1892	SLM	1916 19??	MÁV 334.006 a,c
–	373	3413	935	1895	SLM	1923
–	374	3414	936	1895	SLM	1916 1927	MÁV 334.007 a
–	375	3415	937	1895	SLM	1916 1927	MÁV 334.008 a
–	376	3416	938	1895	SLM	1911
2. Serie
–	377–384	3601–3608	1033–1040	1897	SLM	1925
–	385–388	3609–3612	1226–1229	1899	SLM	1925
–	389–394	3613–3618	1230–1235	1900	SLM	1927
–	–	3619–3624	1463–1468	1902	SLM	1927

Bemerkungen zur Tabelle:
^aVerkauf an MÁV
^bVerkauf von MÁV an ČSD
^cVerkauf von MÁV an CFR

Betriebliches

SBB-Lokomotive Nr. 3416, bis 1902 Nr. 376 der NOB, im Depot F Zürich

Beim Personal hatten die Maschinen den Übernahmen Muni.

Bei den SBB waren die meisten Maschinen dem Kreis III zugeteilt, nur die Maschinen 3405, 3406, 3620–24 waren dem Kreis IV zugeteilt. Unterhalt in den Werkstätten Zürich und Rorschach.

Verbleib

1916 verkauften die SBB die verbliebenen acht Maschinen der ersten Serie, an die Ungarische Staatsbahn MÁV, diese reihte sie unter den Nummern 334.001-008 ein. Zwei dieser Lokomotiven (002, 003) gelangten später zur Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD, welche sie als 324.401 und 402 einordnete.

Ebenfalls wurden von der MÁV die Nummern 005 und 006 verkauft. Diese gingen an die Staatliche Eisenbahngesellschaft Rumäniens CFR, der weitere Verbleib ist unbekannt.

Quellen

• Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966 (Moser Buch) S. 99 ff