Nordaustralische Eisenbahn

Die Nordaustralische Eisenbahn (North Australia Railway [NAR]), bis 1911 Palmerston and Pine Creek Railway (P&PC Rly.) und zwischen 1911 und 1926 Northern Territory Railway (NTR) war eine Bahnverbindung, die – ausgehend von Darwin – in aufeinander folgenden Schritten nach Süden vorangetrieben wurde und schließlich Birdum erreichte. Sie verkehrte von 1887 bis 1976.

Nordaustralische Eisenbahn
Empfangsgebäude Adelaide River Empfangsgebäude Adelaide River
Streckenlänge:	509 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
0,0 Darwin bis 1911: Palmerston 0,0 Vesteys 3,0 Vesteys Siding 4,0 Bahnbetriebswerk 8,0 Flugplatz / Royal Australian Air Force 11,0 Winnellie Siding 16,0 Knuckeys Lagoon 32,0 McMinns Lagoon 34,0 Wishart Siding 36,0 Milla Siding 42,0 Firdan Siding 47,0 Noonamah Siding 60,0 Southport Road 68,0 Darwin River 74,0 Beetson Siding 81,5 Kanaka Siding 91,0 Rum Jungle 97,0 Batchelor 101,0 Simms Siding 107,0 Millar Ballast pit 111,0 Stapleton auch: Stapleton Creek 122,0 Snake Creek 124,0 Adelaide River North 123,5 Adelaide River 124,0 Adelaide River 138,0 Goodilla 140,0 88 Mile 161,0 Howley 173,0 Brock’s Creek 174,0 Fountain Head 179,0 112 Mile 182,0 Grove Hill 199,0 Burrundie 211,0 Boomleera 216,0 Roney 232,0 Frances Creek auch: Francis Creek 216,5 Lady Alice Camp 223,0 Union Reefs 235,0 Pine Creek 258,0 Cullen River 267,0 Fergusson River 272,0 Horseshoe 282,0 Edith River 295,0 Helling Siding 320,0 Emungalan 321,0 Evacuated Workshop 321,0 Katherine River 321,5 Katherine 323,0 Construction Siding 332,8 Tindal 344,0 Blain 371,0 Maranboy 397,0 Collings 426,0 Mataranka 452,0 Elsey 476,0 Hobler 488,0 Gorrie 501,0 Larrimah 502,0 Petrol Siding 509,0 Birdum

Bau der Strecke

Denkmal-Lokomotive in Katherine

Museum Pine Creek

Nordkopf des Bahnhofs Pine Creek

Diesellokomotive der Commonwealth Railways, Museum Adelaide River

Wagen im Museum von Adelaide River

Alter Bahnhof Katherine

Übersichtskarte der Nordaustralischen Eisenbahn, Stand 1936

Pine Creek Museum

Bahnhofsgelände Birdum, Blick vom Wassertank nach Norden, 1940er Jahre

Flüchtlinge aus Pine Creek warten im Bahnhof von Birdum auf den Weitertransport nach Süden, März 1942

1883 begann der Bau der Strecke in Kapspur. Auftraggeber war die Südaustralische Eisenbahn. Das Gebiet des heutigen Northern Territory gehörte damals zu Südaustralien. Auftragnehmer war die Firma Charles und Edwin Millar aus Melbourne. Die Arbeiten wurden unter anderem von nahezu 3000 „Kulis“ aus China und Indien durchgeführt. Am 1. Juni 1888 konnte der Abschnitt bis Adelaide River, einer Relais-Station der Transaustralischen Telegrafenleitung, eröffnet werden, nachdem der gleichnamige Fluss mit einer großen Stahlbrücke überspannt worden war, vier Monate später die gesamte Strecke bis Pine Creek.

Fernziel war damals nicht nur, das Hinterland von Darwin zu erschließen, sondern auch eine Zentralaustralische Eisenbahn mit einem Anschluss an das südaustralische Eisenbahnnetz zu schaffen. Als das Northern Territory 1908 in die Zuständigkeit des Australischen Bundes überging, wurde dieser ab 1911 auch Eigentümer der Bahn. Sie unterstand nun der Verwaltung des Northern Territory und wurde in Northern Territory Railway umbenannt. Sowohl im südaustralischen Northern Territory Surrender Act von 1908 als auch im Northern Territory Acceptance Act von 1910 wurde der Bau der Strecke gesetzlich verankert. 1914 wurde mit dem Weiterbau begonnen, 1917 wurde die Strecke bis zum provisorischen Bahnhof Emungalan am Nordufer des Katherine Rivers fertiggestellt, während das Stadtzentrum von Katherine am Südufer liegt. 1918 kam die Bahn in die Zuständigkeit der Commonwealth Railways. Mit dem 1923 erlassenen Northern Territory Railway Extension Act wurde der Weiterbau bis Daly Waters beschlossen. Die Brücke über den Kathrine River wurde erst 1926 errichtet. Seit 1926 hieß die Bahn North Australia Railway (NAR). Es folgten zwei weitere Bauabschnitte: 1928 wurde Mataranka erreicht, 1929 Birdum. Dort blieb das Projekt – wie sich herausstellte: endgültig – stecken, Daly Waters wurde nie erreicht. Der Lückenschluss nach Südaustralien gelang dieser Schmalspurbahn nie.

Das lag zum einen an dem relativ geringen wirtschaftlichen Aufkommen des Gebietes, der geringen Bevölkerungszahl und den dazu verhältnismäßig weiten Entfernungen, die zu überbrücken waren. Zum anderen lag es an der Weltwirtschaftskrise und fehlenden finanziellen Mitteln. Während der Versuch einer Nord-Süd-Querung des Kontinents mit einer Eisenbahn für die Südstrecke, die Great Northern Railway, immerhin bis in eine Ortschaft, Alice Springs, führte, endete die Nordstrecke in Birdum im Niemandsland zwischen Mataranka und Daly Waters. Vorschläge, die Strecke stattdessen nach Camooweal weiterzubauen, wurden von der Regierung – ebenfalls mit Verweis auf die Kassenlage – abgelehnt.

Betrieb

Bis zum Zweiten Weltkrieg

Der Betrieb der Palmerston & Pine Creek Railway sah zunächst ein tägliches Zugpaar vor. Dies wurde später zeitweise auf drei Zugpaare pro Woche zurückgenommen. Bei der Fahrt jeder Richtung wurde in Adelaide River eine Pause eingelegt, um den Fahrgästen Gelegenheit zu geben, in der dortigen Bahnhofsgastronomie das Lunch einzunehmen. Jeannie Gunn beschreibt im zweiten Kapitel ihres Werkes We of the Never Never eine Fahrt mit der Bahn im Jahr 1902: In einem GmP, als dessen letzter Wagen der einzige Reisezugwagen des Zuges hängt, dauert die Fahrt von Darwin nach Pine Creek einen ganzen Tag. Zu der Fahrt bemerkt sie: […] extracting a maximum of pleasure from a minimum rate of speed […] (das größtmögliche Vergnügen aus der geringstmöglichen Geschwindigkeit ziehen).

Zweiter Weltkrieg

Während des Zweiten Weltkriegs war die Bahn von einiger strategischer Bedeutung, da sie das Hauptverkehrsmittel im Hinterland von Darwin war, das zusammen mit benachbarten militärischen Zielen von Japan angegriffen wurde. Entlang der Bahn entstanden, da eine Invasion der Japaner zu befürchten war, zahlreiche militärische Versorgungs- und Nachschubeinrichtungen, sowie Lazarette. Die Zugfrequenz vervielfachte sich auf bis zu 147 Züge die Woche in Spitzenzeiten. Die Australische Armee übernahm die Kontrolle über den Betrieb auf der Bahnstrecke und begann sie so auszubauen, dass sie der exorbitant gestiegenen Belastung gerecht wurde.

Nachkriegszeit

Nach dem Zweiten Weltkrieg zeigte sich, dass die Lage des Endbahnhofs Birdum logistisch nicht tragbar war. Birdum lag westlich des Birdum Creek. Sowohl der Stuart Highway als auch die Telegraphenleitung verliefen aber am Ostufer des Flusses. Dessen Querung mittels einer Furt stellte, vor allem während der Regenzeit, ein Problem dar, das als Provisorium tolerierbar war, bei erhöhtem Verkehrsaufkommen sowie gestiegenen Anforderungen an die Zuverlässigkeit aber nicht mehr tragbar war. Als wesentlich günstiger bot sich eine Stelle acht Kilometer nördlich von Birdum an: Hier berührte die Bahnstrecke nochmals den Stuart Highway und die Telegraphenleitung, bevor sie zwei Kilometer südlich über eine Brücke auf die Westseite des Flusses wechselte. An dieser Stelle entstand zunächst eine militärische Ladestraße. Der neue Umschlagpunkt erhielt den Namen Larrimah, was in der mittlerweile ausgestorbenen Sprache des Ureinwohnervolkes der Yangman Treffpunkt bedeutet. In der Folgezeit verlagerten sich alle Funktionen des Verkehrsumschlagplatzes sukzessive von Birdum nach Larrimah, ebenso die Wohnquartiere und die betriebstechnischen Einrichtungen der Eisenbahn. Larrimah wurde so faktisch – wenn auch nicht offiziell – neuer Endpunkt der Bahn. Lediglich für den Wasserbedarf der Dampflokomotiven wurde Birdum noch angefahren. Nachdem diese Mitte der 1950er Jahre durch Sulzer-Diesellokomotiven ersetzt wurde, entfiel auch dieses. Der letzte Zug nach Birdum verkehrte 1956. Offiziell stillgelegt wurde das Teilstück aber nicht.

Der Bahn erwuchs mit zunehmender Motorisierung und dem Ausbau des parallelen Stuart Highway starke Konkurrenz. Der im März 1945 vorgelegten und nach dem ehemaligen Direktor der Eisenbahnen von Victoria, Harold Winthrop Clapp, benannte Clapp-Report schlug eine Verlängerung der Strecke nach Dajarra in Queensland vor. Dies, ebenso wie ein 1946 zwischen der australischen Bundesregierung sowie den Bundesstaaten New South Wales, Südaustralien und Victoria unterzeichneter Vertrag über einen Weiterbau der Strecke zwischen Alice Springs und Birdum, wurden nicht ausgeführt. Beide Projekte sahen darüber hinaus einen Umbau der Nordaustralischen Eisenbahn auf Normalspur vor.

Seit 1958 verkehrte der Personenzug nur noch einmal pro Woche. Allerdings hatte die Strecke noch erhebliche Bedeutung für die Abfuhr des Eisenerzes aus den Gruben bei Frances Creek (auch: Francis Creek). Als in den 1970er Jahren die Stahlpreise sanken, wurde der Bergbau und nach einem größeren Unfall der Bahn im Jahr 1976 auch deren Betrieb eingestellt. Offiziell stillgelegt wurde die Strecke 1986.

Nachklang

Neue Normalspurbahn

Die Zentralaustralische Eisenbahn konnte erst 2004 – nun in Normalspur – vollendet werden, 28 Jahre, nachdem der Betrieb der schmalspurigen Nordaustralischen Eisenbahn eingestellt worden war. Teilweise nutzt die neue Zentralaustralische Eisenbahn nördlich von Katherine die alte Trasse, an anderen Stellen folgt ihr eine Hochspannungsleitung. So ist die historische Trasse der Nordaustralischen Eisenbahn im Gelände oft deutlich zu erkennen.

Museale Aktivitäten

Die Empfangsgebäude der Nordaustralischen Eisenbahn werden von der Zentralaustralischen Eisenbahn nicht mehr genutzt. Diejenigen in Adelaide River, Pine Creek und Katherine konnten erhalten und museal genutzt werden. Auch einige abgestellte Fahrzeuge der ehemaligen Nordaustralischen Eisenbahn sind dort jeweils ausgestellt.

Der 2001 gegründete Verein Friends of the North Australia Railway veranstaltet seit 2004 ein jährliches Treffen in Birdum, in dessen Rahmen versucht wird, die vorhandenen Reste der Bahnanlagen freizulegen und für die Nachwelt zu erhalten.

Die Aufnahme aller noch bestehenden Reste der Eisenbahnstrecke von Darwin nach Birdum in die Denkmalschutzliste wird seit 2006 geprüft.

Quellen

Literatur

• William A. Bayley: The Closure of the North Australia Railway. In: Australian Railway Historical Society Bulletin, Juni 1977, S. 121–127.
• Basil Fuller: The Ghan – The Story of the Alice Springs Railway. Sydney 1975. ND 2003. ISBN 978-1-74110-806-4.
• J.L. Harvey: The North Australia Railway, 1911-1939. In: Australian Railway Historical Society Bulletin, August u. November 1970, S. 169–192, 241–259, Februar, März, April, 1971, S. 39–47, 58–65, 73–88.
• James Young Harvey: The never-never line: the story of the North Australia Railway. Melbourne 1987. ISBN 0-947062-20-3.
• Jim Powe: Trains and Railways of Australia. 2. Aufl. Sydney 2009. ISBN 978-1-74110-902-3
• Ian R. Stevenson: The line that led to nowhere: the story of the North Australia railway. Adelaide 1979. ISBN 0-7270-1029-8.
• Helen Wilson, Penny Cook, David Carment: Early Days in Adelaide River. Hrsg.: National Trust. 1988.

Weitere Quellen

Besuch der genannten Museen und Auswertung der dort gegebenen Informationen.

Weblinks

Commons: North Australia Railway – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Friends of the North Australia Railway
• Detaillierte Streckeninformation zur Nordaustralischen Eisenbahn bei comrails.com

Weitere Bilder

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  1-C-Lok von Beyer-Peacock
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  Bahnhof Adelaide River
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  Adelaide River: Brücke über den gleichnamigen Fluss: Vorne die der Zentralaustralischen Eisenbahn, hinten die der Nordaustralischen Bahn
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  Eisenbahnbrücke Pine Creek
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  Bahnhof Pine Creek
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  Ehemalige Eisenbahn-, heute Fußgängerbrücke in Katherine. Rechts: Halterung für Fernmeldeleitung.
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  Rest des nördlichen Einfahrsignals in Pine Creek
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  Schwelle mit Termitenfraß, Museum Adelaide River