JS A 3/5
Die Jura-Simplon-Bahn (JS) bestellte kurz vor der Übernahme durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) eine Schnellzugdampflokomotive der Bauart A 3/5.
| JS A 3/5 | |
|---|---|
 SBB Historic A 3/5 705
| |
| Nummerierung: | JS 231+232 SBB 701–809 |
| Anzahl: | 109 |
| Hersteller: | SLM Winterthur |
| Baujahr(e): | 1902–1909 |
| Ausmusterung: | 1926–1964 |
| Bauart: | 2’C n4v 2’C h4v (68 Loks) |
| Länge über Puffer: | 18'600 mm |
| Höhe: | 4400 mm |
| Gesamtradstand: | Lokomotive: 701–702: 3900 mm 703–809: 4150 mm |
| Radstand mit Tender: | 701–702: 8100 mm 703–809: 8350 mm |
| Dienstmasse: | 106–107 t |
| Reibungsmasse: | 701–702: 45 t 703–809: 46 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 100 km/h |
| Indizierte Leistung: | 1250 PS (920 kW)[1] |
| Anfahrzugkraft: | 75 kN |
| Steuerungsart: | HD-Triebwerk (aussen): Walschaerts ND-Triebwerk |
| HD-Zylinderdurchmesser: | 360 mm |
| ND-Zylinderdurchmesser: | 570 mm |
| Kolbenhub: | 660 mm |
| Anzahl der Heizrohre: | 701–702: 236 703–748: 229 749–809: 217 Loks mit Überhitzer: mit 21 Elementen: 127 mit 24 Elementen: 110 |
| Anzahl der Rauchrohre: | Loks mit Überhitzer: 21 oder 24 |
| Heizrohrlänge: | 4200 mm |
| Rostfläche: | 701–702: 2,7 m² 703–809: 2,6 m² |
| Strahlungsheizfläche: | 701–702: 2,7 m² 703–809: 2,6 m² |
| Überhitzerfläche: | Loks mit Überhitzer: mit 21 Elementen: 37,6 m²br/>mit 24 Elementen: 46,2 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 701–702: 168,8 m² 703–748: 165,5 m² 749–809: 157,7 m² |
| Tender: | 701–748: 4-achsig 749–809: 3-achsig |
| Wasservorrat: | 4-achsiger Tender: 17 m³ 3-achsiger Tender: 17,8 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 4-achsiger Tender: 8 t 3-achsiger Tender: 7 t |
| Zugheizung: | Dampf |
| Geschwindigkeitsmesser: | Hasler |
Geschichte
BearbeitenDie JS suchte nach einer Lösung für die immer schwerer werdenden Schnellzüge. Die A 2/4 waren zu schwach, so dass die Züge entweder geteilt oder mit Vorspann versehen werden mussten, die B 3/4 waren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h zu langsam. So entstand die A 3/5 mit dem Laufdrehgestell der A 2/4 und dem Dreikupplertriebwerk der B 3/4. Die Lokomotiven wurden für das Führen von 300 t-Zügen auf 10 ‰-Steigungen mit 50 km/h ausgelegt, die Normallast konnte aber später auf 400 t erhöht werden.[1]
Die A 3/5 wurde ursprünglich von der Jura-Simplon-Bahn (JS) bestellt, aber nur die ersten beiden Maschinen wurden noch 1902 an die JS ausgeliefert. Nach der Verstaatlichung 1903 übernahmen die SBB die Lokomotiven der Jura-Simplon-Bahn und bestellten selbst über hundert Stück mit kleinen Änderungen nach. Insgesamt wurden 111 Maschinen gebaut.
Die Nassdampf-Maschinen waren Mitte der 1900er-Jahre technisch veraltet, weshalb die SBB bei der Bestellung von 1906 sechs Versuchslokomotiven mit technischen Neuerungen ausführen liess. Es waren dies die folgenden 1907 gelieferten Lokomotiven:
- zwei Dreizylinder-Heissdamfplokomotiven A 3/5 501–502
- zwei Vierzylinder-Heissdampf-Verbundlokomotiven A 3/5 601–602
- zwei Vierzylinder-Nassdampf-Verbundlokomotiven mit Brotankessel A 3/5 651–652[2]
Von der Variante mit Brotankessel erhoffte man sich geringere Unterhaltskosten im Vergleich zum normalen Stehkessel mit kupferner Feuerbüchse.[3] Die zuerst als A 3/5 651–652 bezeichneten Lokomotiven erhielten 1913 die Nummern 810 und 811, bevor sie 1933 ausrangiert wurden.[4]
Bei allen Varianten wurden Achsstand und Raddurchmesser unverändert von den JS-Maschinen übernommen. Nach eingehender Erprobung wurde entschieden, die Serie A 3/5 603–649 entsprechend der A 3/5 601–602 mit kleinen Änderungen aufzulegen, womit der Bau der JS A 3/5 1909 eingestellt wurde.
Eine A 3/5 war an der Weltausstellung Turin 1911 ausgestellt.[5]
Die A 3/5 802 erhielt 1918 einen Knorr-Speisewasser-Vorwärmer mit Kolben-Speisepumpe, die A 3/5 731 wurde für Versuche mit Öl- und Kohlenstaubfeuerung benutzt.[5]
Die A 3/5 ist neben der Gotthardlokomotive C 5/6 die bekannteste Dampflokomotive, die beim Personal auch beliebt war. Die Lokomotiven waren Ende 1919 vier der fünf SBB-Kreisen zugeteilt, nur der Kreis V mit Sitz in Luzern, der die Strecken der ehemaligen Gotthardbahn verwaltete, besass keine JS A 3/5. Die meisten Lokomotiven waren dem Krais II in Basel zugeteilt. Für den schweren Unterhalt waren die meisten Lokomotiven den Werkstätten in Biel zugeteilt, aber auch in Zürich und Yverdon wurde an A 3/5 gearbeitet.[5]
| Kreis | Sitz der Kreisdirektion | Hauptwerkstätte | Lok-Nummern | Anzahl |
|---|---|---|---|---|
| I | Lausanne | Yverdon | 701–706, 715–724, 739–742 | 20 |
| II | Basel | Biel | 707–714, 725–736, 760–761, 775–790, 799–809 | 49 |
| III | Zürich | Zürich | 737–738, 755–759, 762–772, 791–798 | 26 |
| IV | St. Gallen | Biel | 743–754, 773–774 | 14 |
| V | Luzern | – | – | 0 |
Alle Lokomotiven bis auf die A 3/5 705 (TSI-Nummer: 90 85 0000 705-3) wurden ausrangiert. Diese besteht mittlerweile weitgehend aus Baugruppen anderer Lokomotiven dieser Baureihe, da sie 1953 den Kessel der Lokomotive 739 und 1963 das Untergestell der Lokomotive 778 erhielt.[6] Sie befindet sich im Besitz der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB Historic) und ist betriebsfähig.
Technisches
BearbeitenDie ursprünglich als Vierzylinder-Nassdampf-Verbundlokomotiven gebauten Maschinen stellten eine Weiterentwicklung der 1897 gelieferten A 3/5 201–230 der Gotthardbahn-Gesellschaft dar. Sie hatten gegenüber diesen eine etwas grössere Feuerbüchse, ein auf 1780 mm vergrösserten Triebraddurchmesser und einen vergrösserten Kolbenhub. Dadurch stieg die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h der Gotthardbahnmaschinen auf 100 km/h an. Weiter wurde die Zylinderanordnung gegenüber den Gotthardmaschinen gedreht, sodass die Hochdruckzylinder aussen und die Niederdruckzylinder innen angeordnet waren. Die von der SBB nachgebauten Lokomotiven hatten gegenüber den ersten beiden Lokomotiven einen auf 8350 mm vergrösserter Radstand und dadurch eine grössere direkte Strahlungsheizfläche. Das Adhäsionsgewicht stieg auf 46 t.[1]
Die ersten 48 Lokomotiven hatten vierachsige Tender mit zwei Drehgestellen amerikanischer Bauart, die übrigen dreiachsige. Letztere hatten einen grösseren Wasservorrat als die Vierachser, konnten aber nur 7 t Kohle aufnehmen.[5]
Der Kesseldruck betrug 15 bar. Von den JS A 3/5 erhielten 68 Lokomotiven zwischen 1913 und 1923 einen Rauchrohr-Überhitzer der Bauart Schmidt eingebaut. Bei 22 Maschinen wies er 21, bei 46 Maschinen 24 Überhitzerelemente auf. Dabei wurden keine grösseren Veränderungen an der Maschine vorgenommen, einzig die HD-Schieber wurden durch solche aus Phosphorbronze mit verbesserter Schmierung ersetzt. Das Adhäsionsgewicht stieg auf 47,8 t.
| Steigung | Schnellzüge | Güterzüge |
|---|---|---|
| 0 ‰ (ebene Bahn) | 450 t | 1260 t |
| 10 ‰ | 400 t | 480 t |
| 26 ‰ (Gotthard) | 143 t | 160 t |
Siehe auch
BearbeitenLiteratur
Bearbeiten- Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966. 4. nachgeführte Auflage. Birkhäuser, Stuttgart 1967, S. 240–244.
Weblinks
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Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ a b c A. Moser, S. 243
- ↑ M. Weiss, S. 45
- ↑ M. Weiss: Neue Versuchslokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen: Serien A 3/5 und C 4/5. In: Schweizerische Bauzeitung. 1909, S. 45–49, doi:10.5169/SEALS-28085.
- ↑ A. Moser, S. 242
- ↑ a b c d A. Moser, S. 244
- ↑ A 3/5 705. SBB Historic, abgerufen am 16. Juni 2020.