Stammhamtunnel

Stammhamtunnel Tunnel Stammham
	Stammhamtunnel Nordportal des Tunnels mit ICE 3
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt
Ort	Stammham
Länge	1320 m
Anzahl der Röhren	1
Bau
Bauherr	DB Netz
Baubeginn	1999
Betrieb
Betreiber	DB Netz
Freigabe	2006
Lagekarte
Koordinaten
Nordportal	48° 51′ 40,9″ N, 11° 28′ 0,7″ O
Südportal	48° 50′ 59,3″ N, 11° 27′ 49,5″ O

Der Stammhamtunnel (auch Tunnel Stammham) ist ein Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt. Der Tunnel unterquert die Bundesautobahn 9 bei Stammham und trägt danach seinen Namen. Mit einer Länge von 1320 m (Strecken-km 76,015 bis 77,335) zählt die Röhre zu den kürzeren der neun Streckentunnel.

Der einröhrige Tunnel nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit 300 km/h befahren werden können.

Verlauf

Die Gradiente der Strecke steigt im Tunnel in nördlicher Richtung deutlich an. Sie verläuft hier auf den Gemarkungen der Gemeinden Denkendorf und Stammham (von Nord nach Süd).

Die Röhre unterquert die Autobahn mit geringer Überdeckung auf einer Länge von rund 300 m in einem schleifenden Schnitt.^[1] Dies ist, neben dem Irlahülltunnel die zweite Unterquerung der Autobahn. Die Überdeckung liegt bei nur wenigen Metern. In Richtung Süden entfernt sich die nach Ingolstadt Hauptbahnhof führende Strecke von der östlich verlaufenden Fernstraße, während nördlich des Tunnels Bahn und Autobahn über einen längeren Abschnitt gebündelt parallel laufen.

Geschichte

Planung

1989 war das Bauwerk mit einer Länge von 1350 m geplant.^[2] Bereits Mitte 1994 war das Bauwerk mit einer Länge von 1320 m geplant.^[3]

Das Bauwerk war Teil des Planfeststellungsabschnitts 63 der Neubaustrecke und gehörte zum Baulos Süd.^[1]

Bau

Der Tunnel wurde in bergmännischer Bauweise errichtet. Im Bereich des Nordportals entstanden zwei Blöcke in offener Bauweise, im Bereich des Südportals fünfzehn. Der Vortrieb begann im Mai 1999; der Durchschlag erfolgte am 6. Juli 2000^[4].

Nachdem mit feinen Sanden gefüllte Karstschichten während des Vortriebs immer wieder Schwierigkeiten bereiteten, war die Einrichtung eines Erkundungsprogramms notwendig geworden. Insgesamt wurden Karsthohlräume im Umfang von rund 1200 m³ mit Beton und einer Zementmischung verfüllt.

Der Tunnel gehörte zum Baulos Süd der Neubaustrecke, mit dem eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Walter Bau (Augsburg) unter Führung der Firma Dywidag beauftragt war.^[5]

Betrieb

Der Tunnel wurde, zusammen mit der Neubaustrecke, Ende Mai 2006 in Betrieb genommen.

Am 14. Februar 2008 erfasste ein Richtung München fahrender ICE einen Mann im Tunnel. Die Fahrgäste des betroffenen Zuges wurden von der Feuerwehr aus dem Tunnel gebracht.^[6] Der Zug wurde im Tunnel gestoppt. Rund 100 Fahrgäste wurden über den Notausgang der Röhre evakuiert.

In der Nacht zum 16. Oktober 2016 fand im Tunnel eine Rettungsübung mit 50 Fahrgästen und rund 300 Rettungskräften statt. Dabei kam ein Zug in etwa in der Tunnelmitte, in der Nähe des Notausgangs, zum Stehen.^[7]

Sicherheitskonzept

Notausgang des Stammhamtunnels mit Rettungsplatz

Östlich der A9 führt ein Notausgang aus dem Fahrtunnel über einen Schacht ins Freie. Die Sicherheitsbeleuchtung ist im Normalfall ausgeschaltet.

Weblinks

Commons: Stammhamtunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Stammhamtunnel. In: Structurae

Einzelnachweise

↑ ^a ^b Günter Strappler, Heinz-Dieter Könnings: Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt Knackpunkte in der Abwicklung der Tunnelprojekte. In: Felsbau, ISSN 0174-6979, Jg. 17 (1999), Nr. 5, S. 358–366.
↑ Anlieger bleiben weiter auf Gegenkurs. In: Ingolstädter Zeitung, 28. Juli 1989.
↑ Deutsche Bahn, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Nürnberg (Hrsg.): Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. 12-seitige Broschüre mit Stand von Juli 1994, S. 6.
↑ ICE-Neu und Ausbaustrecke Nürnberg - München – Stand der Baumaßnahmen im Juni 2005 Informationsblatt der DB ProjektBau, Nürnberg.
↑ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als PDF-Datei, 2,3 MB), S. 7, 9.
↑ C. Landsgesell: Chaos bei der Bahn. In: Abendzeitung. 15. Februar 2008, ISSN 0177-5367, S. 12.
↑ Horst Richter: Jede Sekunde zählt – Retter waren schnell zur Stelle. In: donaukurier.de. 16. Oktober 2016, abgerufen am 16. Oktober 2016.

[felsbau-17-358-1] Günter Strappler, Heinz-Dieter Könnings: Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt Knackpunkte in der Abwicklung der Tunnelprojekte. In: Felsbau, ISSN 0174-6979, Jg. 17 (1999), Nr. 5, S. 358–366.

[dk-1989-07-28-2] Anlieger bleiben weiter auf Gegenkurs. In: Ingolstädter Zeitung, 28. Juli 1989.

[dbn-1994-3] Deutsche Bahn, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Nürnberg (Hrsg.): Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. 12-seitige Broschüre mit Stand von Juli 1994, S. 6.

[datenblatt-db-2005-06-4] ICE-Neu und Ausbaustrecke Nürnberg - München – Stand der Baumaßnahmen im Juni 2005 Informationsblatt der DB ProjektBau, Nürnberg.

[pbde-1999-11-30-5] Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Nürnberg–München in einer Stunde. Nürnberg, 30. November 1999 (ähnliche Fassung vom Januar 1999 als PDF-Datei, 2,3 MB), S. 7, 9.

[az-2008-2-15-6] C. Landsgesell: Chaos bei der Bahn. In: Abendzeitung. 15. Februar 2008, ISSN 0177-5367, S. 12.

[dk-2016-10-16-7] Horst Richter: Jede Sekunde zählt – Retter waren schnell zur Stelle. In: donaukurier.de. 16. Oktober 2016, abgerufen am 16. Oktober 2016.

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