Zugdeckungssignal

Ein Zugdeckungssignal (Zd) ist ein Eisenbahnsignal, das dazu dient, ein Gleis in mehrere Abschnitte zu unterteilen und Zugfahrten in teilweise besetzte Gleise auf Hauptsignalbegriff einfahren zu lassen.

Zugdeckungssignale für Einfahrten aus beiden Richtungen auf demselben Gleis, Nürnberg Hbf, 2014

Ein Zugdeckungssignal ähnelt einem hochstehenden Sperrsignal, kann allerdings im Gegensatz dazu nicht den Begriff Sh 1/Ra 12 anzeigen, sondern nur die Signalbegriffe Hp 0 („Halt“) und Kennlicht. Es steht in Grundstellung auf Kennlicht. Soll eine Zugfahrt an dem Signal enden, muss es zuvor vom Bediener auf Halt gestellt werden. Der dahinter liegende Gleisabschnitt muss dabei nicht zwingend belegt sein. Wo durch Zugdeckungssignale unterteilte Bahnhofsgleise dazu genutzt werden, um nacheinander eintreffende Flügelzüge zu kuppeln, kommen diese nach Auflösung der Fahrstraße wieder in Grundstellung und zeigen Kennlicht. Zum Aufdrücken des zweiten Zuges ist keine gesonderte Zustimmung notwendig. Weil Zugdeckungssignale Fahrstraßenziele für Zugfahrten darstellen, erhalten sie auch im DV-Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn weiß-rot-weiße Mastschilder.

Nach Planungsrichtlinie muss es bei Einfahrten nur in einer Richtung 6 Meter von der Gleisfreimeldegrenze entfernt stehen, bei Einfahrten aus beiden Richtungen 3 Meter, wobei gleichzeitige Einfahrten aus beiden Richtungen zu unterbinden sind. Zugdeckungssignale können nicht mit Lichtsperrsignalen für Rangierfahrstraßen vereint (kombiniert) werden.

Einfahrten, deren Ziel ein Zugdeckungssignal ist, werden wegen des fehlenden Durchrutschweges (die 3 bzw. 6 Meter werden vernachlässigt) im Gebiet der ehemaligen Deutschen Bundesbahn mit Signal Zs 3 Kennziffer 2 für 20 km/h signalisiert. Dieses steht entweder bereits am vorgelegenen Hauptsignal oder einzeln kurz vor dem Zugdeckungssignal. Im Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn erfolgt die Signalisierung mit Signal Zs 13 und zusätzlich Signal Zs 3 Kennziffer 4 für 40 km/h. Die Einfahrt ist also bei gleichen technischen und gesetzlichen Voraussetzungen abhängig von der geographischen Lage in Deutschland entweder mit 20 oder 40 km/h erlaubt. Eine Harmonisierung dieser historisch gewachsenen Regelung fand bisher nicht statt.

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  Zugdeckungs­sig­nal in Kas­sel Hbf mit Kenn­licht
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  Zugdeckungs­sig­nal mit ETCS-Halt­ta­fel
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  Zugdeckungs­sig­nal in Bf Leip­zig Hbf

Nachfahren

Mithilfe der Zugdeckungssignale ist es möglich, einen Zug bereits in ein Gleis einfahren zu lassen, während der vorhergehende Zug ausfährt, und nicht erst (wie sonst), wenn dieser das Gleis vollständig verlassen hat. Dies wird in Köln Hbf sehr häufig angewendet, wo es pro Bahnsteiggleis bis zu neun Zugdeckungssignale gibt:

• Zug 1 hält an einem Bahnsteig. Zug 2 soll in dieses Gleis einfahren, passt allerdings (noch) nicht hinter Zug 1. Alle Zugdeckungssignale im Gleis zeigen Kennlicht.
• Der Fahrdienstleiter stellt die Fahrstraße für die Einfahrt von Zug 2 ein.
• Das Zugdeckungssignal hinter dem Zug 1 fällt daraufhin sofort in die Haltlage. Die Fahrstraße läuft ein, das Einfahrsignal für den Zug 2 bleibt jedoch in Haltstellung.
• Wenn der Zug 1 ausfährt, wird er die Freimeldeabschnitte hinter den Zugdeckungssignalen nacheinander freifahren. Sobald er den Abschnitt hinter dem ersten Zugdeckungssignal freigefahren hat, fällt diese in Haltlage und das Einfahrsignal für den Zug 2 kommt in Fahrtstellung (mit 20 km/h wegen Einfahrt in ein teilweise besetztes Gleis). Das jeweils nächste Zugdeckungssignal hinter dem Zug 1 steht in Haltlage, die übrigen zeigen weiter Kennlicht.
• Mit jedem weiteren freigefahrenen Abschnitt „wandert“ der Haltbegriff zum nächsten Zugdeckungssignal weiter, bis das Ausfahrsignal, das Zwischensignal am Ende der Fahrstraße (alle Zugdeckungssignale zeigen Kennlicht) oder das Zugdeckungssignal, bis zu dem die Fahrstraße eingestellt wurde, erreicht ist. Sollte der Einfahrweg bis zum Ausfahrsignal frei werden, solange das Einfahrsignal noch einen Fahrtbegriff zeigt, wird bei diesem der Fahrtbegriff von 20 auf 30 km/h (Einfahrt in ein Stumpfgleis – Köln Hbf ist De-facto-Kopfbahnhof) hochsignalisiert.

Literatur

• Ulrich Maschek. Sicherung des Schienenverkehrs. 2. Auflage. Wiesbaden 2013, Kapitel 4.3.9.3
• Richtlinie 819, Modul 819.0202A02 Abschnitt 1

Weblinks

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