Bahnstrecke Korinth–Kalamata

Die Bahnstrecke Korinth–Kalamata der meterspurigen Peloponnes-Bahn war Teil der direkten Eisenbahnverbindung zwischen der südlichen Peloponnes und Athen. Seit 2011 ruht der Betrieb.

Korinth–Kalamata
Bahnhof Achladokampos Bahnhof Achladokampos
Streckenlänge:	238 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
von Athen 99,5 0,0 Korinth (Meterspur) nach Patras von Athen 2,2 98,7 Korinth (Normalspur) nach Patras Normalspur 5,5 Examilia 8,3 Solomos 12,0 Athikia 18,7 Chilomodi 26,9 Agios Vasilios 32,1 Nemea 43,3 Mykene 47,3 Koutsopodi 53,4 0,0 Argos 3,5 Dalamanara 5,2 Bolati 7,2 Tyrins 8,4 10,6 Nafplio neuer Bahnhof 11,0 Nafplio alter Bahnhof 58,5 Kefalari 63,1 Myli (1 m) 65.4 Kiveri 68,0 Spilotakis 73,1 Kotsoni 78,2 Andritsa (180 m) 84,5 Achladokambos (295 m) 91,0 Sirtis Spitzkehre Sirtis-Brücke 99,3 Eleochori (560 m) 102,7 Agia Sofia 97 m 108,1 Partheni (643 m) 113,7 Steno (656 m) 121,4 Tripoli (655 m) 126,0 Sanatorio 128,4 Makri (736 m) 38 m 56 m Kalogeriko-Pass (814 m) 133,6 Latomeo 138,1 Manaris 141,6 Asea (654 m) 143,9 Athineo 146,0 Papari 146,8 Marmaria (635 m) 182 m 151,2 Anemodouri 79 m km 154 154,6 Routsi (516 m) 160,6 Leondari (421 m) 0,0 163,5 Lefktro (384 m) 2,3 Anthochori 5,3 Megalopoli (427 m) 171.9 Paradisia (490 m) 177,1 Chrani (519 m) 81 m 123 m 180,9 Issari (447 m) 269 m 130 m 112 m 192,4 Desyllas (217 m) 193,6 Parapoungi 72 m 198,5 Diavolitsi (95 m) 200,9 Kendriko 202,2 Mandzari von Patras 203,8 Zevgolatio (70 m) 205,4 Magoula 207,5 Meligalas 210,6 Skala 215,2 Valyra 219,3 Platy 222,2 Ammos 223,5 Aris 226,5 Mikromani 0,0 230,9 Asprochoma (6 m) zum Flughafen Kalamata 2,2 Karidia 4,7 Messini (7 m) Betriebswerk 236,0 Kalamata (20 m) 237,8 Kalamata Hafen (20 m), Eisenbahnpark Kalamata Quellen:

Geografische Lage

Mineralölzug nach Megalopoli im Bahnhof Korinth (1992)

Bahnhof Tripoli

Bahnhof Kalamata (1992)

Die Strecke zweigt in Korinth von der Bahnstrecke Piräus–Patras ab, durchquert die Peloponnes in südwestlicher Richtung, im mittleren Abschnitt als Gebirgsbahn, und endet in Kalamata wieder am Meer. Die Trasse erreicht dabei am Kalogeriko-Pass mit 814 m den höchsten Punkt im griechischen Eisenbahnnetz.

Geschichte

Die Strecke entstand in mehreren Bauabschnitten und durch zwei Eisenbahngesellschaften:

Abschnitt	Gesellschaft	Eröffnung	Anmerkung
Korinth–Nafplio	Sidirodromi Pireos–Athinon–Peloponnissou (SPAP)	15. April 1886
Argos–Myli	SPAP	August 1886
Myli–Tripoli	Sidirodromi Myli–Kalamata (SMK)	2. Juni 1892	Die SMK wurde noch 1892 von der SPAP übernommen.
Tripoli–Kalamata	SPAP	1899
Lefktro–Megalopoli	?	?

Aufgrund der bogenreichen Streckenführung war die durchschnittliche Geschwindigkeit der Züge gering. So erreichten Schnellzüge im Fahrplanjahr 1974 auf der Strecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 34 km/h, Personenzüge – die an allen Bahnhöfen und Haltepunkten hielten – mit knapp 30 km/h. Aber noch bis in die 1990er Jahre wurden im Nachtzug Athen–Kalamata auch Schlafwagen geführt.

Nach dem immer weiter fortschreitenden Ausbau des Straßennetzes waren die Fahrzeiten der Bahn denen der Busse weit unterlegen, was zu drastischem Rückgang der Zahl der Reisenden führte. Durch die Aufgabe der Meterspurstrecke Piräus–Patras entfielen zudem die umsteigefreien Verbindungen in und aus dem Großraum Athen. Die Meterspurstrecke nach Kalamáta wurde jedoch in den neuen Bahnhof Kórinthos eingeführt, der gute Anschlussmöglichkeiten an die regelspurige Neubaustrecke Athen–Patra geboten hätte. Wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse wurde auf diesem Bahnhof ein eigener Inselbahnsteig für den Meterspurbetrieb eingerichtet. Gleichwohl wurde der Abschnitt Korinth (neuer Bahnhof)–Tripoli nach vollständiger Sanierung im Sommer 2009 wieder in Betrieb genommen. Die Sanierung der Strecke im weiteren Verlauf nach Kalamata wurde Ende 2009 abgeschlossen, sie wurde jedoch nicht wiedereröffnet. Seit Januar 2011 ist die komplette Strecke außer Betrieb.

Infrastruktur

Grundsätzliche technische Gegebenheiten

Die – ohne Zweigstrecken – knapp 238 km lange Strecke war wie alle griechischen Meterspurstrecken durchgehend eingleisig und nicht elektrifiziert. Aufgrund des gebirgigen Geländes im mittleren Abschnitt der Strecke gibt es eine Reihe von Tunneln und bis 1973 gab es sogar eine Spitzkehre mit dem Bahnhof Sirtis (auch: „Syrtis“). Damit wurde ein enges und tief eingeschnittenes Tal ausgefahren. Seit 1973 wurde dieser Abschnitt durch eine 252 m lange und 65 m hohe Brücke ersetzt.

Der Oberbau bestand größtenteils aus Stoßlückengleisen mit Holzschwellen und einfacher Schienenbefestigung mit Schwellenschrauben ohne Unterlagsplatten (Oberbau Hs). Die Metermasse der Schienenprofile lag bei etwa 30 kg. Erst bei den Sanierungsarbeiten nach 2000 wurde zeitgemäßes Material wie Betonschwellen mit Oberbau W, Holzschwellen mit Oberbau K und schwerere Schienenprofile eingebaut. Dieses Material wurde durch die wenig später verfügte Einstellung des Gesamtbetriebes jedoch nicht oder nur kurzzeitig genutzt.

Sicherungstechnik existierte nur in geringem Ausmaß, vergleichbar mit mitteleuropäischen Nebenbahnen. Die Weichen waren ortsbedient und mit Handverschlüssen versehen. Nur an wichtigen und Trennungsbahnhöfen wie Kórinthos existierten mechanische Einfahrsignale. In deren Stellleitungen waren für die Spitzenweichen Zwischenriegel eingefügt. Bedient wurden sie mit Signalkurbeln, die vor dem jeweiligen Dienstgebäude auf dem Hausbahnsteig standen. Streckenblock bestand auf keinem Streckenabschnitt. Auf Unterwegsbahnhöfen, auch auf solchen, wo planmäßig Züge kreuzten, existierten nur Handverschlüsse an den von Zügen befahrenen Weichen. Die zahlreichen Wegübergänge waren etwa seit den 1970er Jahren mit in der Regel zugbedienten Halbschrankenanlagen ausgerüstet.

Zweigstrecken

Im neuen Bahnhof von Nafplio stellte ein „Museumszug“ die Diensträume für das Bahnhofspersonal.

• Die Stichstrecke Argos–Nafplio, in der Argolis, wurde in den 1960er Jahren geschlossen (war aber im Sommer 1993 erneut in Betrieb). 2005 wurde sie nach einer Grundsanierung mit einem neuen Endbahnhof am Hafen von Nafplio wiedereröffnet. Seit dem 10. Januar 2011 ist sie ebenfalls außer Betrieb.
• Über die Stichstrecke Lefkro–Megalopoli wurde auch das Großkraftwerk in Megalopoli mit Mineralöl versorgt.
• Die Strecke Kalamata–Messini zweigt zwischen den Bahnhöfen Kalamata und Asprochoma von der Hauptstrecke ab. Seit Sommer 2008 wurde hier Nahverkehr im Stundentakt angeboten, ergänzt durch eine Linie Kalamata–Asprochoma. Auch dieser Verkehr wurde 2011 eingestellt. In den Jahren 2014 und 2015 wurde anlässlich des Volksfestes in Messini jeweils für wenige Tage ein Eisenbahnverkehr angeboten.

Fahrzeuge

Seit den späten 1930er Jahren wurden auf der Strecke Dieseltriebwagen aus Deutschland eingesetzt, die sich im Design äußerlich an die „Fliegenden“ der Deutschen Reichsbahn anlehnten. Bei der Staatsbahn trugen sie später die Baureihenbezeichnung 4200. Deren Höchstgeschwindigkeit betrug allerdings nur 65 km/h. Im Vergleich zu einem mit einer Dampflokomotive bespannten Zug, der von Athen nach Kalamata 13:30 Stunden unterwegs war, bewältigten die Triebwagen die Strecke aber in 8:15 Stunden.

Wissenswert

Nachdem der Planverkehr 2010 eingestellt wurde, wird der Bahnhof von Kalamata vom Eisenbahnpark Kalamata genutzt. Hier sind eine Reihe von Schmalspurfahrzeugen ausgestellt.

Literatur

• Harald Schönfeld: Die kleinen „Fliegenden“ und ihre Nachfolger. Alte Dieseltriebwagen auf griechischer Schmalspur. In: Eisenbahn Geschichte 107 (4/2021), S. 60–67.
• Henning Wall: Eisenbahnatlas Griechenland. Schweers + Wall, Köln 2018. ISBN 978-3-89494-148-2

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Korinth–Kalamata – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage des Eisenbahnparks Kalamata