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Benutzer:Billyhill/Geschichte des Segelfluges

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Die Geschichtes des Segelfluges ist eng mit der Beobachtung und Nachahmung des Vogelfluges durch den Menschen verbunden. Der eigentliche Segelflug ging aus dem Gleitflug hervor.

Frühe Überlegungen zum Vogelflug

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Tragflügelkonstruktion da Vincis

Das italienische Universalgenie Leonardo da Vinci ist der erste Mensch, der sich nachweislich mit dem Problem des Segelfluges beschäftigte. Die von ihm ab 1485 angefertigten schriftlichen Aufzeichnungen legen dar, daß er das Problem der Überwindung der Schwerkraft durch Erzeugung des Auftriebes erkannt hatte. Allerdings nahm er an, daß dies nur durch Bewegen der Flügel, also durch Kompressionseffekt, geschehen könnte. Um 1505 revidierte er diese Meinung dahingehend, daß es auch einem Körper mit starren Flügeln möglich sein müsse, sich gleitend durch die Luft zu bewegen. Durch intensives Beobachten von Vögeln erkannte er den Einsatz des Flügels sowohl als Auftriebs- als auch gleichzeitig als Vortriebshilfe. So war, wie er am 14. März 1505 schrieb, es einem Geier möglich, Höhe zu gewinnen, ohne mit den Flügel zu schlagen. Weiterhin fand er heraus, daß Vögel mit Hilfe ihres Schwanzes und der Aussenfedern ihre Flugrichtung beeinflussen können. Seine Überlegungen kamen zu dem Schluß, daß ein Flugkörper ähnliche Vorrichtungen besitzen müsse. Diese Erkenntnis findet auch heute noch in Form von Leitwerken und Querrudern Anwendung.

Weitere Erkenntnisse, zu denen da Vinci gelangte, waren die Entdeckung des Luftwiderstandes, des Druckmittel- und Schwerpunkts und deren Einfluß auf Flugstabilität und Steuerung sowie die Ermittlung der Stromlinienform als optimalste Form des geringsten Luftwiderstandes eines Flugkörpers.

Eine erste praktische Umsetzung des Gleitfluggedankens soll laut eines Chronisten durch den italienischen Mathematiker und Militärarchitekten Giovan Battista Danti erfolgt sein. 1503 flog Danti angeblich mit einem von ihm gebauten Fluggerät 300 Schritte weit, stürzte jedoch nach Bruch des linken Flügels auf das Dach einer Kirche und von da zu Boden, wobei er sich ein Bein brach. Dieser Bericht entstand allerdings erst 200 Jahre später auf zeitgenössischen Aussagen basierend.

 
Bauers „Flugzeughandschrift“ von 1765

Der italienische Physiker Alfonso Borelli wies in seiner 1680 veröffentlichten Studie „Über die Bewegung der Tiere“ mathematisch nach, dass es dem Menschen unmöglich ist, sich mit Hilfe seiner Muskelkraft in die Luft zu erheben. Da er ebenso wie da Vinci den Vogelflug in Gleitflug und Flug mithilfe des Flügelschlags unterteilte, ist anzunehmen, dass er die Verwirklichung des Menschenfluggedankens im Gleitflug vermutete. Auch der schwedische Wissenschaftler Emanuel Swedenborg war dieser Ansicht. In einer 1716 veröffentlichen Schrift gab er Anleitungen zum Bau einer Vorrichtung, die auf der Konstruktion des von Ostasien nach Europa eingeführten Flächendrachens basierte. Sie bestand aus einem ellipsenförmigen Tragflügel, in dessen Mitte sich der Pilot befand. Die Steuerung des Fluggerätes sollte durch Schwerpunktverlagerung des Menschen erfolgen. Einen ähnlichen Flugapparat entwarf um 1763 der Deutsche Melchior Bauer. Sein Gerät besaß einen rechteckigen, leicht V-förmig gebogenen und mit Seide bespannten Tragflügel. Erstmals benutzte er eine Verspannung aus Messingdrähten, um eine genügende Festigkeit der Konstruktion zu erhalten. Zu einer praktischen Ausführung kam es nie, Bauers Pläne blieben jahrzehntelang verschollen und wurden erst 1921 wiederentdeckt.

Erste praktische Versuche (ab 19.Jh.)

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Cayley

Verwirklichung des Gleitfluggedankens - Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg

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Zwanziger und Dreißiger Jahre

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Segelflugwettbewerbe und Rekorde

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Rhönwettbewerb von 1932

Sonstiges

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SG 38
 
Grunau Baby

Zweiter Weltkrieg

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Nachkriegszeit

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Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Segelflugaktivitäten weitestgehend eingestellt. Dank der Bemühungen einiger Schweizer Segelflieger konnten aber schon 1947 auf dem 1800 Meter hoch gelegenen Gebirgsflugplatz Samedan der erste internationale Nachkriegs-Wettbewerb stattfinden. An ihm nahmen 20 Flieger aus sechs Ländern teil. Ein Jahr später wurden am selben Ort die zweiten offiziellen Weltmeisterschaften (die ersten hatten schon 1937 stattgefunden) ausgerichtet. 26 Piloten aus sieben Ländern nahmen daran teil. Erstmals wurde das 100-km-Dreieck als Wettbewerbsdisziplin geflogen. Der Wettbewerb wurde durch die tödlichen Abstürze zweier Briten (Nicholson und Greig) überschattet. Durch die OSTIV, Nachfolgeorganisation der ISTUS, wurde in Samedan festgelegt, Segelflugweltmeisterschaften alle zwei Jahre durchzuführen.

1949 fand der erste Wettbewerb von Ländern der sowjetischen Einflussphäre im polnischen Żar statt. 19 Teilnehmer aus Bulgarien, der CSR, Ungarn und Polen gingen an den Start. 1950 folgte die III. Segelflug-Weltmeisterschaft im schwedischen Oerebromit mit 29 Piloten aus elf Ländern.

1950 wurde von der FAI die Gold-C um drei Diamanten erweitert. Als erster Träger bekam sie der US-Amerikaner John Robinson am 1. Juli 1950 verliehen.

  • erste internationale Wettkämpfe -> (Samedan 1947 und 1948/Schweiz, Żar 1949/Polen, Oerebro 1950/Schweden, Madrid 1952/Spanien, Leszno 1954/Polen, Camphill 1954/Großbritannien
  • Dreiecksflüge als neue Wettbewerbsdisziplin
  • Übergang vom Turbulenz- zum Laminarflügel -> neue Typen bis 1960 (RJ-5, HKS-3, Skylark-3, Libelle Laminar, Sisu 1A, Antonow A-15, Foka, Siren C-30 etc.)
  • Neue Bestleistungen -> Stiftung der Gold-C mit Diamanten
  • Übergang von der Einsitzer- zur Doppelsitzerschulung
  • Übergang von der Holz- zur GFK-Bauweise -> Typen (Akaflieg Stuttgart Phönix, Akaflieg Darmstadt D-36, Schleicher ASW 12, Schempp-Hirth Nimbus, Jantar etc.)

1970er

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Segelflug heute

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Literatur

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  • Hartmut Buch: Segelfliegen. Transpress, Berlin 1980 (VLN 162-925-/155/80 – P 110/80).
  • Gerhard Wissmann: Abenteuer in Wind und Wolken. Die Geschichte des Segelfluges. Transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00275-9.
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