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Benutzer:Chief tin cloud/Rochester-Duesenberg

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Rochester-Duesenberg bezeichnet eine Serie von großvolumigen, von Fred S. Duesenberg ursprünglich vor dem 1. Weltkrieg für den Rennsport entwickelten Vierzylinder-Verbrennungsmotoren. Rechte und Produktionsmittel wurden 1919 an die Rochester Motors Company, Inc. verkauft, welche den Motor für den Gebrauch in Personenwagen modifizierte und an Automobilhersteller verkaufte.

Vorgeschichte

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Fred und August Duesenberg arbeiteten seit etwa 1910 an einem Motor mit innovativem Ventiltrieb und weiteren Neuerungen, für den der Begriff Walking Beam geprägt wurde.[1] Die Entwicklung begann wahrscheinlich noch bei ihrem Arbeitgeber, der Mason Motor Car Company in Waterloo (Iowa).[2] Zuvor hatte Fred Duesenberg ein Modell mit obengesteuertem Reihen-Vierzylindermotor konstruierte, das aus Kostengründen verworfen wurde. Die Brüder trennten sich von Mason und machten sich selbständig. Ursprünglich war ihr Motor für den Rennsport gedacht. Die Entwicklung verlief nicht geradlinig. Bereits 1913 arbeitete Fred Duesenberg auch an deutlich größeren Bootsmotoren. Aus dem Rennstall entwickelte sich auch eine Motorenmanufaktur und aus dieser ging nach der Fusion mit einem Motoren- und Maschinebaukonzern die Duesenberg Motors Corporation (DMC) hervor. Flugzeugmotoren entstanden ab 1915 mit und ohne den Walking beam-Ventiltrieb. Die DMC erhielt wichtige Rüstungsaufträge und konnte den geplanten Verkauf ihrer Motoren für Personenwagen nur unzureichend umsetzen. Nach denm Ende des Kriegs wurde die Auflösung der DMC beschlossen.

[3] Die Mason Motor Car Company geriet 1915 Jahr in die Insolvenz.[4]

Geschichte

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check: 1912 erschien auch eine Vierzylinderversion mit 30 PS nach damaliger Berechnungsmethode und 1914 der Mason-Mohler mit 65 PS.[4]

This car is powered by a very unusual 300 cubic-inch 'Walking Beam' style engine, which the overhead valves are directly activated by two-foot long rocker arms. This innovative design became the standard for the Duesenbergs' competition cars before WWI and was later adopted for passenger car use. It develops about 100 horsepower at 2,500 RPM.

war als Rennwagenmotor konzipiert. Nach der 1914 bis 1915 gültigen Rennformel (maximal 450 c.i.) hatte der Motor einen Hubraum von 360,8 c.i. () und brachte die Rennwagen auf über 100 MPH (160 km/h).

Der Monsen-Duesenberg

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Der Prototypn des Monsen-Revere leistete 103 bhp[5] bei 2800 U/min

1916 trat eine Rennformel in Kraft, die den Hubraum auf 300 c.i. begrenzte.

For the first Revere prototype, Monsen chose a Duesenberg Model G walking-beam engine that displaced 360.8 cubic inches and produced 103hp, enough to give the tourer a top speed of 85 mph-not bad, considering that the same engine provided enough thrust for Duesenberg's racers to hit nearly 100 mph on the board tracks.

Customers clamored for the Duesenberg engine after seeing the show cars so equipped, but according to Riggs, Monsen sensed an impending shortage of Duesenberg four-cylinder engines, so he began the process of modifying the Model G to his own specifications. While he left the bottom end and the displacement alone, Monsen raised the camshaft and shortened the rocker arms to extract a couple more horsepower out of the engine-about 105 at 3,800 rpm.

Though earlier designs used 16 valves, Rochester redesigned the engine with just eight. Iron cylinders mate to aluminum crankcase.

Einige dieser Motoren fanden ihren Weg in publikumswirksam präsentierte Prototypen von kleinen Herstellern etwa Revere biddle oder

Verkauf an Rochester

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Die Duesenberg-Brüder hatten ihr Unternehmen 1916 nach Chicago umgesiedelt, wo mit der Loew Victor Company ein beutender Motoren- und Werkzeugmaschinenhersteller mit eigener Eisengießerei ansässig war. Die beiden Unternehmen fusionierten 1916 zur Duesenberg Motors Corporation (DMC) mit Sitz in Elizabeth (New Jersey). Das Unternehmen produzierte hauptsächlich Motoren für Boote und kleinere Schiffe, aber auch für Flugzeuge und Artilleriezugmaschinen.[6]

Die Duesenbergs hatten bis Herbst 1917 eine für Personenwagen geeignete Version ihres Rennmotors produktionsbereit. Der Motor war für kleinere Hersteller von Oberklasse-Sportwagen wie Revere und Roamer gedacht. Auch der weniger sportliche

und Biddle. Wege

, von dem asauch Einhellig erwähnt wird auch, dass vom Rennsport abgeleitete Vierzylinder-Motoren von Duesenberg (K) verbaut wurden. Die Duesenbergs arbeiteten an einer Straßenversion dieses Motors, der im Herbst 1917 in zwei Versionen produktionsreif war. Zu dessen Abnahme verpflichteten sich Revere, Roamer und Biddle. Wegen der kriegsbedingten Umstände kam es indes nicht zu größeren Auslieferungen.[6] Automobile.

Von 1916 bis 1918 waren die Duesenberg-Brüder an der Duesenberg Motors Corporation (DMC) beteiligt, welche ein Werk in Elizabeth (New Jersey) errichtet hatte und ein zweites, kleineres, dazukaufte. Bei dieser Fabrik handelte es sich um die ehemalige Produktionsstätte des American FIAT in Poughkeepsie (New York ). DMC war ein auf den Bau von LKW- und Flugmotoren spezialisierter Rüstungsbetrieb, in dem auch die bisherigen Duesenberg-Motoren hergestellt wurden. Nachfrage bestand nach Flug- und Bootsmotoren mit dem Walking Beam-Ventiltrieb.

Es gab in dieser Zeit kein kriegsbedingtes Rennsportverbot, jedoch Materialknappheit und eine beschränkte Nachfrage. Nach einer erneuten Reglementsänderung mit drastischer Hubraumreduktion konnten die Walking Beam Rennmotoren nicht mehr verwendet werden. Fred Duesenberg arbeitete an einem Reihenachtzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und benötigte die alten Vierzylinder nicht mehr. Einige Exemplare wurden an kleine Automobilhersteller verkauft, doch ließ sich einerseits kein befriedigender Ertrag erzielen, während andererseits die Nachfrage stets das Angebot überstieg. Einige Originalmotoren scheinen an Meteor, Biddle und Revere geliefert worden zu sein.

Die Eigentümer der DMC beschlossen 1919, das Unternehmen zu veräußern. Der Käufer, John North Willys, erwarb es als Produktionsstätte für ein geplantes Automobil, das er außerhalb seines Willys-Overland Konzerns herstellen wollte. [7] [5] [8]

Nicht betroffen war der Walking Beam-Motor, für den es immer noch Kunden gab. Der Wert des Geschäftsbereich wurde auf US$ 3 Mio. geschätzt. Das Patent hielt immer noch Fred Duesenberg. Mit der Auflösung von DMC musste dafür eine Lösung gefunden werden.[9] Man kam überein, Maschinen und Werkzeuge für den Series G samt Lizenzrechten separat zu verkaufen. Zunächst wurde mit der Revere Motor Car Corporation in Logansport (Indiana) über eine Lizenznutzung verhandelt. Das Unternehmen, in dessen Vorstand auch August Duesenberg saß, verwendete bereits eine leicht modifizierte Version des Motors, hatte aber Schwierigkeiten, genügend Exemplare zu erhalten.[10]

Den Zuschlag erhielt schließlich die Rochester Motors Company, Inc. in Rochester (New York), welche Produktionsanlagen, Rechte und Lagerbestände übernahm. Diese Unternehmen gehörte ebenfalls John North Willys.

Die Rochester Motors Company war vor dem Ersten Weltkrieg als Zusammenschluss mehrerer kleiner Hersteller entstanden und konzentrierte sich auf die Herstellung von Motoren für Kampfflugzeuge. Nach dem Kriegsende hatte auch sie keine geeignetes Produkt für den zivilen Markt.[9]

Das Triebwerk wurde in Zusammenarbeit mit Fred Duesenberg serien- und straßentauglich gemacht und als Rochester-Duesenberg Motor bis weit in die 1920er Jahre an verschiedene kleinere Hersteller verkauft.

Through late 1919, more Monsen engines than Model Gs powered Reveres, but the Duesenberg brothers, looking to build their own cars powered by their recently introduced dual overhead-cam straight-eight engines, wanted to divest themselves of the four-cylinder business. The Duesenbergs initially agreed to license the engines to Van Zandt, but they later sold the Model G patents to the Rochester Motors Company, which brought the engines down to 340 cubic inches (making 81hp) and 302 cubic inches (71hp), reverted to the eight-valve heads and dubbed them G1. [7] [5] [8] [9]

Duesenberg Motors Corporation

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Mit dem bevorstehenden Eintritt der USA in den 1. Weltkrieg wuchs der Bedarf an Motoren für militärische Zwecke. Es kam zu einer Partnerschaft der Brüder mit der Loew-Victor Company in Chicago (Illinois) welche Regierungsaufträge zum Bau von Flugzeug- und Bootsmotoren hatte[11]. Gemeinsam gründeten sie die Duesenberg Motors Corporation in in Elizabeth (New Jersey) wo eine neue Fabrik errichtet wurde

Dadurch wurde J. R. Harbeck, der Präsident der Loew-Victor Company in Chicago IL, auf das Unternehmen aufmerksam. Loew-Victor war ein Motorenbauer der weitgehend von Regierungsaufträgen lebte. Es gelang ihm 1916, die eigentlich immer in Geldnöten steckenden Duesenberg-Brüder von einer Fusion der beiden Unternehmen zu überzeugen. Das Ergebnis war die neue Duesenberg Motors Corporation in Elizabeth NJ in welche Loew-Victor 1.5 Mio. $ investierte. Die Rennerei trat nun in den Hintergrund, hörte aber selbst nach dem Kriegseintritt der USA 1917 nie ganz auf. Hauptsächlich wurden aber LKW-, Flug- und Bootsmotoren gebaut.

Liquidierung

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Das riesige Unternehmen mit zwei Werken in Elizabeth (New Jersey) und Poughkeepsie (New York) und 1200 Mitarbeitern wurde nach dem Krieg mangels Aufträgen an John North Willys verkauft. Dieser gliederte es jedoch nicht seinem Automobilkonzern Willys-Overland an, sondern brachte es in eine andere, ihm gehörende Holdinggeselschaft ein, die Willys Corporation. Diese ssollte in Elizabeth die Produktion eines neuen Mittelklassewagens einrichten. Es kam indes lediglich zur Fertigstellung eines Prototypen weil Willys in finanzielle Schwierigkeiten geriet und die Willy Corporation liquidiert wurde. Es fanden sich zwei Interessenten die gegenseitig den Preis in die Höhe trieben: William C. Durant, gerade als Chef von GM zum zweiten Mal gefeuert und auf der Suche nach einem Werk für seinen neuen Durant-Konzern und Walter P. Chrysler. Durant erhielt den Zuschlag. Die Kontrahenten setzten sich zusammen und stellten fest, dass der eine, Durant, nur an den Anlagen interessiert war und der andere, Chrysler, nur am Prototypen. Die beiden wurden sich einig, Chrysler stellte die jungen Ingenieure Carl Breer, Fred Zeder und Owen Skelton ein die bereits für Willys daran gearbeitet hatten, verlegte das Projekt nach Detroit in seine Chalmers-Werke - und präsentierte 1924 den Sechszylinder als ersten Chrysler. Das Auto wurde also in ehemaligen Duesenberg-Hallen von ehemaligen Studebaker-Leuten (Breer, Zeder und Skelton) unter Willys massgeblich entwickelt, Durant agierte als "Geburtshelfer" und Chrysler baute darum herum sein Imperium auf... [12]

Willys Borgeson S 111

Die Rechte gingen schliesslich an die Rochester Motors Company, Inc. zur weiteren Verwertung. In dieser Form Typ G3 (Butler 90-91)

5744 cm³ (350.5 c.i.)[13]

  • Biddle (USA, Philadelphia PN) 1915-1922;

Buda 226.4 ci 4 cyl 48 hp[14] duesenberg rd beide 350.5 ci walking beamm 100 hp rennausf

Technik

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Rochester-Duesenberg Model G

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Wegen seiner historischen Bedeutung für die Marke Duesenberg ist der Rochester-Duesenberg Model G recht gut dokumentiert. Er war eine für sportliche Personenwagen adaptierte Version des Rennsportmotors Duesenberg Model G und in zwei Varianten erhältlich, die sich nur in der Zylinderbohrung und demzufolge in Hubraum und Leistung unterschieden. Der kleinere G-3 erschien etwas früher und wird gelegentlich auch als G bezeichnet, was zu Verwirrung führen kann. Der grössere kam als G-1 auf den Markt.

Der Entwurf geht auf ein Patent der Brüder Fred S. und August S. Duesenberg zurück. Die Motoren wurden bis Anfang 1918 von der Duesenberg Motors Corporation (DMC) hergestellt. 1919 wurde die DMC liquidiert und Maschinen, Werkzeuge und Rechte am Motor von der Rochester Motors Company, Inc. erworben. Mit Hilfe von Fred Duesenberg wurde die letzte Ausführung dieses Triebwerks in wichtigen Punkten überarbeitet. Die ungewöhnliche Walking Beam-Ventilsteuerung mit überlangen Kipphebeln wurde in gemilderter Form beibehalten. Zu den Änderungen gehörten ein neuer Zylinderkopf mit nun acht statt 16 Ventilen, die auch neu ausgerichtet waren. Fernere gab es eine neue Kette für den Antrieb von Nockenwelle und Nebenaggregaten und einen neuen Ansaugkrümmer. Das Kurbelwellengehäuse war ein neues Gussteil mit tieferer Wanne. Damit wurde ermöglicht, die Nockenwelle höher im Gehäuse anzubringen und somit kürzere Walking Beam-Kipphebel zu verwenden.[9][15]

Der Hubraum des G-3beträgt

jener des G-1 340,6 c.i. (5580 cm³) bei einer Bohrung von 4¼ Zoll (107,95 mm) und einem Hub von 6 Zoll (152,4 mm).[16][15] Für Revere mit diesem Motor - belegt sind Model C, D, M - wird eine Leistung von 81 bhp (60,4 kW) vermerkt[17] Das auf die Zylinderbohrung abgestellte N.A.C.C.-Rating beträgt 28,9 HP.[15][Anm. 1]

Type Duesenberg G-1 Vertical Horizontal valves Displacement 340.5 cu. in. Cylinders 4 Bore & Stroke 4 1/4 & 6 inches

340,7 c.i. Through late 1919, more Monsen engines than Model Gs powered Reveres, but the Duesenberg brothers, looking to build their own cars powered by their recently introduced dual overhead-cam straight-eight engines, wanted to divest themselves of the four-cylinder business. The Duesenbergs initially agreed to license the engines to Van Zandt, but they later sold the Model G patents to the Rochester Motors Company, which brought the engines down to 340 cubic inches (making 81hp) and 302 cubic inches (71hp), reverted to the eight-valve heads and dubbed them G1. [7] [5] [8]

  • 1918 Roamer D-4-75 Series Touring

http://classiccardatabase.com/specs.php?series=2865&year=1918&model=20108

Type Duesenberg Horizontal Displacement 301.6 cu. in. Cylinders 4 Bore & Stroke 4 & 6 inches Compression Ratio-Std Compression Ratio-Opt Brake Horsepower Rated Horsepower 25.6 Torque Main Bearings 3 Valve Lifters Block Material Engine Numbers Engine No. Location Lubrication Splash with pressure Carburetor Type Make Stromberg

  • 1926 Roamer 4-75 Series Sport

http://classiccardatabase.com/specs.php?series=1317&year=1926&model=20191

Type Rochester-Duesenberg G-1 Horizontal valves Displacement 340.7 cu. in. Cylinders 4 Bore & Stroke 4 1/4 & 6 inches Compression Ratio-Std 4.7 Compression Ratio-Opt Brake Horsepower 78@2400 Rated Horsepower 28.9 Torque Main Bearings 3 Valve Lifters Block Material Engine Numbers Engine No. Location Lubrication Pressure to crankshaft and connector rod bearings Carburetor Type Make Stromberg

Rochester-Duesenberg Model G / G-3

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Wegen seiner historischen Bedeutung für die Marke Duesenberg ist der verwendete Rochester-Duesenberg Model G-3 recht gut dokumentiert. Er war die erste und kleinere Version dieses ursprünglich bei der Duesenberg Motors Corporation (DMC) für den Rennsport entwickelten Motors. Der Hersteller hatte Maschinen und Rechte daran 1919 an die Rochester Motors Company, Inc. verkauft. Mit Hilfe von Fred S. Duesenberg, der schon für den originalen Entwurf verantwortlich gewesen war, wurde das Triebwerk in wichtigen Punkten überarbeitet. Die ungewöhnliche Walking Beam-Ventilsteuerung mit überlangen Kipphebeln wurde in gemilderter Form beibehalten. Zu den Änderungen gehörte auch ein neuer Zylinderkopf mit acht statt 16 Ventilen, die auch neu ausgerichtet waren. Ein neues Kurbelwellengehäuse mit tieferer Wanne ermöglichte es, die Nockenwelle höher im Gehäuse anzubringen wodurch die Walking Beam-Kipphebel kürzer gehalten werden konnten.[9][18]

Der Hubraum dieses Motors beträgt 301.579 c.i. (4942 cm³) bei einer Bohrung von 4 Zoll (101,6 mm) und einem Hub von 6 Zoll (152,4 mm).[16][18] Für diesen Motor wird üblicherweise eine Leistung von 71 bhp vermerkt[17] 0–76 bhp (52,2–56,7 kW) vermerkt.[16] Das auf die Zylinderbohrung abgestellte N.A.C.C.-Rating beträgt 25,6 HP.[18][Anm. 2]

Rochester-Duesenberg Alternativtext

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Untypisch für Motoren aus dieser Zeit war der aus einem Stück gegossene Motorblock (Monoblockmotor); normalerweise wurden die Zylinder zu dieser Zeit noch paarweise gegossen. Das fassförmige Kurbelwellengehäuse bestand aus Aluminiumguss. Die Kurbelwelle trieb über Ketten zwei Nockenwellen an und diese wiederum besonders lange Kipphebel für vier Einlassventile auf der einen Motorseite und vier Auslassventile auf der anderen. Es gab einen einfachen Miller-Vergaser. Dieser Motor wurde in mehreren Varianten gebaut. Als 301,6 c.i. (4942 cm³) leistete er 65 PS nach damaliger Berechnungsmethode. Mit einer 5916 cm³ (361 c.i.)-Version dieses Triebwerks und Fahrern wie Ralph Mulford und Eddie Rickenbacker war DMC im Mittleren Westen der USA sehr erfolgreich (10. Platz am Indy 500 von 1914 für Rickenbacker[19]) und mit Eddie O'Donnell an der Westküste. Die Duesenbergs verkauften ihre Rennmotoren aber auch an andere Firmen und Rennställe, etwa 1914 an die Braender Tire & Rubber Company in Rutherford (New Jersey) für deren Bulldog-Rennwagen oder an die B. C. K. Motor Company in Richmond (Virginia), Herstellerin des Kline Kar. Deren Renner Jimmy, Jr. erhielt das erste von nur drei gebauten Walking Beam Triebwerken mit 16 statt 8 Ventilen und ca. 100 PS Leistung.[20]

Bekannte Änderungen betreffen drei statt zwei Kurbelwellenlager. Für mehr Laufruhe wurde die Kurbelwelle auf drei statt zwei Kurbelwellenlagern geführt, die auch nicht mehr als Kugellager, sondern als Gleitlager ausgeführt waren.[21]

Neu am Rochester-Duesenber-Motor war

  • 8 Ventile seitlich am Block liegend (Duesenberg G: 16V, stehend, Auslass nach oben
  • 4 x 6 = 301,59 c.i.
  • R-D bekommt leise Kette für Nockenwellen- und Nebenaggregatantrieb
  • Intake nicht im Block integriert, rechte Seite
  • 7 Autohersteller

[22]

Übersicht Rochester-Duesenberg Walking Beam Motoren 1919–1923

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Der Motor wurde serienmäßig in zwei Vierzylinder-Versionen hergestellt. Sie wurde nach dem der Rochester-Duesenberg-Konstruktion zu Grunde liegenden Duesenberg Model G benannt. Weil die kleinere Version mit 301,6 c.i. Hubraum zuerst erschien, findet sich die Bezewichnung Model G auch dafür. Kurz darauf wurde sie G-3 bezeichnet, während der größere Motor mit 340,7 c.i. Hubraum als G-1 auf den Markt kam.

Rochester erwarb mit dem Kaufpaket auch die Pläne für eine Sechszylinder-Variante. Diese wurde nicht benötigt und nicht in Serie genommen.

Eindeutig zugeordnet werden können nur die von Duesenberg übernommene Bezeichnung Model G für die ganze Baureihe, G-3 für die Version mit 301,6 c.i. Hubraum und G-1 für die Version mit 340,7 c.i. Hubraum.

Modell Model G
Model G-3
301,6		 Model G-1
340,5
360,8
380
Six
Verwendung Argonne[9]
Meteor Series K[9]
Kenworthy 4-80[9]
Premocar 4-80[9]		 Meteor Series R[9]
Shaw / Colonial[9]
Revere
Roamer D4-75[9]
Roamer D4-85 (?)
Richelieu[9]
Mercury Series H[9]
Shad-Wyck[9]		 Nur Prototyp[9]
Bauzeit 1919 – 1923 1919
Rating 25,6 HP
(N.A.C.C.)		 28,9 HP
(N.A.C.C.)
Motor: Reihenmotor
Grauguss-Motorblock
Viertaktmotor
Zylinder: vier sechs
Kurbelwellenlager check 2[23] 3[24]
Hubraum c.i.
cm³		 301,6
 340,5
5740[25]
Bohrung × Hub: 4 × 6 Zoll 4¼ × 6 Zoll
Ventile: 2
Einlass seitlich, liegend
Auslass seitlich oben, stehend
Ventilsteuerung: Nockenwelle höher im Kurbelwellengehäuse, kürzere Kipphebel, oben liegende Ventile
Leistung
Benzinzufuhr:
Gemischaufbereitung: Vergaser
Kühlung: Wasserkühlung
Wasserpumpe
Elektrische Anlage: 6 Volt
Zündung:
Bemerkungen: Produktionsbeginn Ende 1919[9] Produktionsbeginn Herbst 1919[9]

Produktion

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Der Duesenberg-Historiker Fred Roe schätzt die Gesamtproduktion des Rochester-Duesenberg-Motors vorsichtig auf "mindestens 1100 Stück"[26], die demnach zwischen 1919 und 1923 entstanden sind. Er stützte sich bei seiner Berechnung auf Extrapolationen von nur noch teilweise vorhanden Produktionszahlen der Automobilhersteller und von Zulassungszahlen (hier ist das N.A.C.C.-Rating sehr nützlich zur Definition des Motors).

Zwischen 1921 und 1927 verdoppelte sich die Fahrzeugproduktion in den USA von 1.529.165 auf 3.093.428 Stück.[Anm. 3]

1921 1.529.165
1922 2.397.827
1923 3.780.358
1924 3.327.770
1925 3.904.556
1926 3.984.018
1927 3.093.428
1928 4.024.590

[27]

Beherrscht wurde der Automobilmarkt in den frühen 1920er Jahren vom Ford Modell T. 1920 kostete ein T Touring US$ 575,-.[28] Das war weniger aus der Aufpreis, den manche Autobauer für einen Rochester-Duesenberg-Motor anstelle des Standardmotors verlangten.

1924 gab es 122 Autobauer in den USA. Die größten sechs bauten nicht weniger als 85 % aller Neuwagen und der mit weitem Abstand bedeutendste davon war Ford mit einem Gesamt-Anteil von 55 %. Anders ausgedrückt: Jedes zweite in den USA hergestellte Auto war ein Modell T.

Markenübersicht

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Meteor

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Der Luxuswagenhersteller war ein Konfektionär Meteor war eine US-amerikanische Automobilmarke. Der Hersteller war die Meteor Motors, Inc., die 1919–1922 in Philadelphia (Pennsylvania) ansässig w leitete Vierzylinder-Reihenmotor wurde für Meteor in einer Konfiguration mit Leichtmetallkolben und zwei Ventilen pro Zylinder hergestellt. Er gab 80 bhp (59 kW) bei 2200 min−1 ab. Die

Autohersteller mit Rochester-Duesenberg Motor

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Bis weit in die 1920er Jahre verkaufte Rochester diese Motoren als Rochester-Duesenberg an eine Reihe kleiner und exklusiver Automobilhersteller. Die Ähnlichkeit der Motoren mit den originalen Duesenberg-Konstruktion hat verschiedentlich zu Verwechslungen geführt. Die nachstehende Tabellen listet die nachgewiesenen Fahrzeughersteller und die nachgewiesenen Modelle.

Autohersteller mit Katalogmodellen

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Die Roamer Motor Car Company war der bei weitem größte Abnehmer von Rochester-Duesenberg-Motorewn. Anzeige von 1920

Autohersteller mit einzelnen Fahrzeugen und Prototypen

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Markenname Hersteller Unternehmen Verwendung Bemerkungen, Quelle
Ambassador Yellow Cab Manufacturing Company Chicago IL
1921-1925		 Unternehmen von John D. Hertz. [16]
Argonne Argonne Motor Car Company Jersey City NJ
1919-1920		 [9] [29]
Biddle Biddle Motor Car Company Philadelphia PA
1915-1922.[39]		 Ein einzelnes, der Marke Biddle zugeschriebenes Fahrzeug ist wahrscheinlich bei Argonne entstanden, weicht aber von anderen Argonne R-D ab. [9][39]
Colonial Walden W. Shaw Livery Corporation Chicago IL
1921		 ; Unternehmen von John D. Hertz übernommen; vgl. Shaw.[36][37]
Hertz Yellow Cab Manufacturing Company Chicago IL
1921-1925		 Unternehmen von John D. Hertz.
Kenworthy Kenworthy Motors Corporation Mishawaka IN
1920-1922		 4-80; 1920-1922 [9][30]
Mercury Mercury Motor Car Company Cleveland OH
1920		 PKW [9][31]
Meteor Meteor Motors, Inc. Philadelphia PA
1919–1922		 Meteor Series K; 1919-1920
Meteor Series R; 1921-19232		 [9][32]
Premocar Preston Motors Corporation Birmingham AL
1919-1923		 Premocar 4-80; 1921 [9]
Revere (bis 1920)
Revere (ab 1920)		 Revere Motor Company Logansport IN
1917-1926		 Revere Series C; 1920-1921
Revere Series D; 1922-1923
Revere Series M; 1924-1925
 Verwendete zuvor Duesenberg-Motoren resp. eine eigene Weiterentwicklung davon.[9][10]
Richelieu Richelieu Motor Car Company Asbury Park NJ
1921-1922		 Richelieu T-85 [9][34]
Roamer Roamer Motor Car Company Kalamazoo MI
Streator IL
Toronto (Kanada)
1916-1929		 Roamer D4 .[35]
Shad-Wyck Shadburne Brothers Company Frankfort IN
1918-1919		 Shad-Wyck
1922–1923		 Dazu ist sehr wenig bekannt. Die Shadburnes hatten zuvor zeitweilig den Bour-Davis hergestellt. Das Shad-Wyck-Projekt mit R-D Model G Motor ist belegt, nicht aber, wie weit es gediehen ist und ob ein Fahrzeug fertiggestellt wurde. Es wird vermutet, dass ein Kenworthy-Fahrgestell verwendet wurde.[9][16]
Shaw Walden W. Shaw Livery Corporation Chicago IL
1920-1921		 Unternehmen von John D. Hertz.[36]
Wolverine Wolverine Motor Car Company Kalamazoo MI PKW-Prototyp [9][41]

Literatur

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  • L. Scott Bailey (Hrsg.), Jonathan A. Stein, Michael Pardo: Automobile Quarterly. Volume XXX, No. 4, 1992, ISSN 005-1438
  • Jon M. Bill: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive; Auburn Cord Duesenberg Museum (Hrsg.), Iconografix, Hudson WI, Photo Archive Series; ISBN 1-58388-145-X.
  • Griffith Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car. Bonanza Publishing, New York, 1966; 2. Auflage 1998, Hrsg. SAE (Society of Automotive Engineers), Warrendale PA; ISBN 0-7680-0023-8.
  • Robert D. Dluhy: American Automobiles of the Brass Era: Essential Specifications of 4,000+ Gasoline Powered Passenger Cars, 1906-1915, with a Statistical and Historical Overview. Mcfarland & Co Inc. publishers, Jefferson NC, 2013; ISBN 0-78647-136-0.
  • G. N. Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 2. Auflage, 1973; ISBN 0-525-08351-0.
  • Ferdinand Hediger: Klassische Wagen 1919 - 1939. Hallwag-Verlag Ostfildern, Juli 1998; ISBN 3-444-10348-4.
  • Don Butler: Auburn Cord Duesenberg, (1992), Motorbooks International, Osceola WI, Crestline-Serie; ISBN 0-87938-701-7.
  • Fred Roe: Duesenberg - The Pursuit of Perfection. Dalton Watson Ltd., Publishers, London W1V 4AN, England, 1982, ISBN 0-90156-432-X.
  • Fred Roe: It all begann with "A" - The first passenger cars. in: Automobile Quarterly (ISSN 005-1438), Volume XXX, No. 4 (1992), S. 24–37.
  • Albert Mroz: American Cars, Trucks and Motorcycles of World War I: Illustrated Histories of 224 Manufacturers. McFarland & Company Publishers, Jefferson NC, 2009; ISBN 978-0-7864-3967-6.
  • Dennis Adler: Duesenberg. Heel-Verlag, Königswinter, 2005; ISBN 3-89880-487-9.
  • Karl Ludvigsen: Indy Cars 1911-1939: Great Racers from the Crucible of Speed. Enthusiast Books (Ludvigsen Library), 1. Auflage, 2005; ISBN 1-58388-151-4.
  • Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 3. Auflage. Krause Publications, Iola WI 1996, ISBN 0-87341-428-4.
  • Tad Burness: American Car Spotter’s Guide, 1920-39. Motorbooks International, 1975, ISBN 0-87938-026-8.
  • National Automobile Chamber of Commerce: Handbook of Automobiles 1915–1916. Dover Publications, 1970.
  • Dr. Emil Merkert: Personenkraftwagen, Kraftomnibus und Lastkraftwagen in den Vereinigten Staaten von Amerika mit besonderer Berücksichtigung ihrer Beziehungen zu Eisenbahn und Landstraße. Verlag von Julius Springer, Berlin (1930), gebundene Ausgabe; ohne ISBN
  • William Pearce: Duesenberg Aircraft Engines: A Technical Description. Old Machine Press, 2012; ISBN 0-98503530-7.
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Einzelnachweise

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  1. ↑ Pearce: Duesenberg Aircraft Engines. 2012, S. 9.
  2. ↑ Borgeson: The Golden Age of the American Racing Car, 1998, S. 97.
  3. ↑ Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 496–499 (Duesenberg).
  4. ↑ a b Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 935 (Mason).
  5. ↑ a b c d hemmings.com: Revere's Ride
  6. ↑ a b Roe: Duesenberg - The Pursuit of Perfection. 1982, S. 37.
  7. ↑ a b c tomstrongman.com: Classic Cars/George Hess)
  8. ↑ a b c conceptcarz.com: Revere Model A (1920))
  9. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab Roe: Duesenberg - The Pursuit of Perfection. 1982, S. 63.
  10. ↑ a b c Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 1286–1287 (Revere).
  11. ↑ Kimes (1985), S. 475
  12. ↑ Kimes(1985), S. 1496
  13. ↑ Kimes(1985), S. 116
  14. ↑ Kimes(1985), S. 116-117
  15. ↑ a b c Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen CCDb_RevereC-G1-21.
  16. ↑ a b c d e f Roe: Duesenberg - The Pursuit of Perfection. 1982, S. 65.
  17. ↑ a b Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Roe(1982)66.
  18. ↑ a b c Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen carfolio_1921Premocar480.
  19. ↑ conceptcarz.com
  20. ↑ philreillycompany.com über den Kline-Duesenberg Rennwagen (Englisch)
  21. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen theoldmotor_R-d.
  22. ↑ Butler: Auburn Cord Duesenberg, 1992, S. 103.
  23. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen CCDb_RevereA-19.
  24. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen CCDb_RoamerD4-75.
  25. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Ludvigsen(2005)4.
  26. ↑ Roe: Duesenberg - The Pursuit of Perfection. 1982, S. 64.
  27. ↑ Merkert: Personenkraftwagen, Kraftomnibus und Lastkraftwagen in den Vereinigten Staaten', 1930, S. 14 (Tabelle 7).
  28. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Kimes(1996)582.
  29. ↑ a b Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 62–63 (Argonne).
  30. ↑ a b Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 803 (Kenworthy).
  31. ↑ a b Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 961 (Mercury).
  32. ↑ a b Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 966 (Meteor).
  33. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Kimes(1996)1245–1246.
  34. ↑ a b Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 1289 (Richelieu).
  35. ↑ a b Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 1297–1299 (Roamer).
  36. ↑ a b c d Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 1344–1345 (Shaw/Hertz).
  37. ↑ a b Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 355 (Colonial/Hertz).
  38. ↑ Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 30–31 (Ambassador/Hertz).
  39. ↑ a b c Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 124–125 (Biddle).
  40. ↑ Butler: Auburn Cord Duesenberg, 1992, S. 91.
  41. ↑ a b Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Kimes(1996)1564.

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  • Ambassador
  • Colonial
  • Kenworthy
  • Meteor
  • Revere
  • Richelieu
  • Roamer
  • Shaw
  • Wolverine


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