Benutzer:Chief tin cloud/Zuverlässigkeitsfahrt New York City - Boston

 Info: Motorsport, schwierig, in Zukunft verschoben.

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Die historische Zuverlässigkeitsfahrt von New York City nach Boston 1901 war der erste grosse Sportanlass an dem US-amerikanische Automobile mit der europäischen Konkurrenz mithalten konnte. Der Anlass gehörte zum Rahmenprogramm der Pan-American Exposition genannten Weltausstellung in Boston von 1901. Die Fahrer sollten am Ziel der Fahrt auf dem Gelände der Ausstellung von US-Präsident William McKinley begrüsst werden. Als während der letzten Etappe des Rennens bekannt wurde, dass ein Attentat auf den Präsidenten verübt worden war wurde der Anlass abgebrochen. Trotzdem gab es eine Wertung.

Ausschreibung und Route

Ausgeschrieben wurde die Fahrt als New York to Boston Reliability Trial vom American Automobile Club Die Zuverlässigkeitsfahrt war auf sechs Tagesetappen angelegt und fand vom 1. bis 6. September 1902 statt. Die Strecke führte über 390 Meilen (627 km) mit den Übernachtungsstationen Poughkeepsie, Albany, Herkimer, Syracuse und Rochester (New York). Der Start wurde am 1. September um 8 Uhr auf der 5th Avenue in New York freigegeben. Die Ziellinie lag innerhalb des Areals der Weltausstellung in Boston.Im Anschluss daran sollte es im lokalen Stadion weitere Wettrennen geben, ausserdem war ein Anschlussrennen über 100 Meilen von Buffalo (New York) nach Erie vorgesehen. PESK 107

Zielsetzung und Planung

An Zuverlässigkeitsfahrten wurde nicht notwendigerweise der Schnellste Sieger. Es ging darum, die Strecke möglichst fehler- und pannenfrei innerhalb eines Zeitlimits zu absolvieren. Dazu gab es am Zielort jeder Tagesetappe eine Kontrollstation. Teammitglieder durften während dem Rennen ausgewechselt werden, nicht aber das Fahrzeug das demnach bei Unfällen oder Pannen repariert werden musste. Hilfe durch Dritte war erlaubt, ebenso die Beschaffung von Ersatzteilen. Dies führte dazu, dass manchen Teams ein LKW des Herstellers mit Fahrzeugbestandteilen folgte und dass Teams am Etappenort mittels Telegraf Benötigtes zum nächsten Halt beorderten. Logistik machte also einen grossen Teil des Erfolgs aus.

Zu dieser Zeit gab es keine befestigten Strassen. Bei trockenem Wetter machten Staub und Hitze den Fahrern zu schaffen. Regen weichte die Wege innert kürzester Zeit auf sodass die Fahrzeuge dauernd steckenblieben und mühsam von Hand aus Schlammlöchern gezogen werden mussten. Wo die Strassen fester oder gar vereist waren bestand grosse Rutschgefahr. Oft kam es zu Rad- oder Achsbrüchen, herausgesprungenen Antriebsketten und natürlich Defekten an Motor und Vergaser. Die weitaus häufigsten Pannen betrafen jedoch geplatzte oder angestochene Reifen. Zu deren Wechsel mussten der Radkranz von den Speichen gelöst und der neue Reifen vor Ort aufgezogen werden. Diese mühselige Arbeit wurde manchmal durch das Mitführen von Ersatz-Felgenkränzen mit bereits aufgezogenen Reifen etwas erleichtert; der Reifen wurde dann zu Hause unter besseren Bedingungen gewechselt und der Felgenkranz als Ersatz für die nächste Panne mitgeführt.

Wertung

Folgerichtig gab es anstelle eines Pokals Zertifikate. Bei entsprechender Leistung kon

• Zertifikat 1. Klasse ("Gold"): Schnitt gefahren mit 12-15 mph)
• Zertifikat 2. Klasse ("Silber"): Schnitt gefahren mit 10-12 mph)

Eine inoffizielle Rangierung ergab sich aus der Punktzahl in der jeweiligen Klasse. fziu Natürlich

(Plätze 2 bis 5). 
als Bestnote wobei J. W. Packard Zweitschnellster hinter dem Berufsfahrer Bishop auf Panhard & Levassor wurde. Hatcher wurde fünfter. Der Privatfahrer Satterfield erreichte mit dem letzten Packard trotz eines Hinterachsbruchs nach einem Unfall noch ein Zertifikat 2. Klasse (Schnitt 10-12 mph). Erstmals begegneten US-Fahrzeuge der europäischen Konkurrenz auf Augenhöhe (Plätze 2 bis 5). 

Nach dem Attentat auf den dass US-Präsidenten McKinley auf eben dieser Messe am zweitletzten Tag wurde das Rennen vorzeitig abgebrochen. Trotzdem war es sowohl für die Teams wie für die Fahrzeuge eine grosse Herausforderung. Es fand zu einem grossen Teil auf vom Dauerregen völlig aufgeweichten Strassen statt. Fünf Packard standen am Start, davon drei Werkteams mit Modell C (eines mit Firmenpräsident J. W. Packard und George Weiss als Begleiter, eines mit Chefingenieur W. A. Hatcher und eines mit dem Packard-Vertreter von Chicago). Von Privatfahrern wurden ein weiteres Modell C und ein Zweizylinder Modell G gemeldet. Die vorgezogene Schlusswertung ergab, dass von den 80 Automobilen, LKW und Motorrädern (54 mit Benzin und 26 mit Dampf betrieben) nur 48 am Ziel ankamen wovon weitere neun wegen Zeitüberschreitung aus der Wertung fielen. Vier Packard erhielten Zertifikate 1. Klasse (Schnitt 12-15 mph) als Bestnote wobei J. W. Packard Zweitschnellster hinter dem Berufsfahrer Bishop auf Panhard & Levassor wurde. Hatcher wurde fünfter. Der Privatfahrer Satterfield erreichte mit dem letzten Packard trotz eines Hinterachsbruchs nach einem Unfall noch ein Zertifikat 2. Klasse (Schnitt 10-12 mph). Erstmals begegneten US-Fahrzeuge der europäischen Konkurrenz auf Augenhöhe (Plätze 2 bis 5).

Packard würdigte den Grosserfolg mit einer Anzeige in der Fachzeitschrift Motor Age am 31. Oktober 1901: „Packards – Are built for combined reliability and speed over any road. Ask the man who owns one. Our machines can and do prove their efficiency in every detail.” Dies war die erste Anzeige in welcher der jahrzehntelang verwendete Werbeslogan der Marke erstmals erschien: "Ask the man who owns one".

Teilnehmer

Gemeldet wurden 80 Automobile, LKW und Motorräder, davon 5 ausländische. 54 Fahrzeuge waren benzin- und 26 dampfbetrieben. Es nahm kein Elektrofahrzeug teil.

4 White Steamer 2 Autocar Ardmore PA Kettenrisse angebl Ursache für Umstellung auf kardan; 1. US-PW mit mehr als 1 Zyl + Kardan

Die Ohio Automobile Co. nahm mit drei Modell C teil; eines fuhren J. W. Packard und George Weiss, eines W. A. Hatcher mit einem Passagier und das dritte der Chicagoer Packard-Vertreter. Zwei weitere Packard, „getunt“ auf 14 respektive 15 HP wurden von Privatfahrern gemeldet. Alle fuhren in der Gewichtsklasse C (über 2.000 lbs). Am dritten Tag begann Dauerregen; 55 Fahrzeuge (keine Motorräder) erreichten das Etappenziel. Am 4. Tag erlitt der Packard des Privatfahrers Satterfield einen Achsbruch, konnte aber repariert werden. Von 48 Fahrzeugen welche di

Benziner

• Autocar Ardmore PA (2)
• Haynes-Apperson
• Packard (5, davon 2 privat gemeldet)
• Panhard & Levassor
• Rambler

http://www.oldcarbrochures.com/static/NA/AMC/1969_AMC/AMC_Family_Album/1969%20AMC%20Family%20Album-008.html

Dampfwagen

• Foster Steam (USA, Rochester NY)
• White (4)

1 Panhard Bishop 2 Packard JWP 3 Edgar Apperson 4 Locomobile steamer 5 Packard Hatcher

Rennverlauf

Tag 1: New York City bis Poughkeepsie (1. September 1901)

Pünktlich um 8:00 h erfolgte der Start auf der 5th Avenue in New York Tarrytown 8-10 in Sand verdeckt Steine Brücken lose Planken Abfahrt-Anlauf-Steigung Nelson Hill climb

Tag 2: Poughkeepsie bis Albany (2. September 1901)

Vormittag Victor Steamer: Überschlag, Fahrer verliert fast alle Zähne Lunch at Hudson Zeitstrafen Gasmobile + Haynes-Apperson wegen Rennen De Dions Probleme mit Strassen Satterfield car hot crank pin, kein Ausfall

Tag 3: Albany bis Herkimer (3. September 1901)

Regen Matsch profillose Reifen Fz so hoch wie breit Seile um Hinterräder Dr Martin straps fastened to wheel, every 6in around tread Gasmobile / John Jacob Astor left race return NYC chauffeur drove William Hatcher 2 Hinterreifen ab nach Schleudern Kurve zu schnell Rep; Ankunft nach Kontrollschluss Ausfall alle Motorräder Stürmische Nacht in Express Büros: ETeile, Reifen, Batterien etc Gasmobile & De Dion mit Werkstatt-LKW

Tag 4: Herkimer bis Syracuse (4. September 1901)

Regen 55 Fz im Rennen Oneida Mittag ½ Std Kontrollposten Syracuse offen ab 13:30 Satterfield Achsbruch nach Strassenloch; rechtz im Ziel 7:58

Tag 5: Syracuse bis Rochester (5. September 1901)

87 mls Schlechtes Wetter, schlechte Strassen 48 Fz im Rennen 39 rechtzeitig im Ziel: 1 Panhard Bishop 2 Packard JWP 3 Edgar Apperson 4 Locomobile steamer 5 Packard Hatcher McMurtry Vergasereinstellung, Zündkerze. rechtz im Ziel

Tag 6: Rochester bis Buffalo und Rennabbruch (6. September 1901)

Pres Mc Kinkley erschossen ExpoGelände

US-Präsidentschaftswahl 1900

Wahlplakat beim dem McKinley auf einer Goldmünze von Bauern, Arbeitern und Bankern getragen wird, die den Goldstandard repräsentiert.

Die Ermordung Präsident McKinleys

500-Dollar-Banknote mit McKinleys Konterfei

1900 wurde er zwar für eine zweite Amtsperiode wiedergewählt, dann jedoch am 6. September 1901 durch den Anarchisten Leon Czolgosz beim Besuch der Pan-American Exposition, der Weltausstellung in Buffalo, New York, angeschossen. McKinley erlag seiner Verwundung am 14. September 1901. Sein Nachfolger im Weißen Haus wurde der bisherige Vizepräsident Theodore Roosevelt, der erst im März desselben Jahres die Nachfolge des während McKinleys erster Amtsperiode verstorbenen Garret Hobart angetreten hatte. Als Reaktion auf die Ermordung McKinleys beauftragte der Kongress den Secret Service, der zuvor nur für die Bekämpfung von Finanzkriminalität zuständig war, mit dem Schutz des Präsidenten.

RENNABBRUCH 50% Ausfall 5 Packard im Ziel

Highest average speed total: 1 Panhard Bishop 2 JWP 3 Hatcher 4+5 Apperson Bros

4 Packard 1st class certificate 12-15mph over all Satterfield 2nd class certificate 10-12 mph

AD Motor Age 31-10-01 “Packards – Are built for combined reliability and speed over any road. Ask the man who owns one. Our machines can and do prove their efficiency in every detail.”

Klassierung

48 der gestarteten 80 Fahrzeuge waren noch auf der Strecke als das Rennen abgebrochen wurde, davon 39 innerhalb des vorgeschriebenen zeitrahmens.48 Fz im Rennen 39 rechtzeitig im Ziel: 1 Panhard Bishop 2 Packard JWP 3 Edgar Apperson 4 Locomobile steamer 5 Packard Hatcher McMurtry Vergasereinstellung, Zündkerze. rechtz im Ziel

Alle 4 White im Ziel mit 1st class certificate

Das Rennen wurde auf der letzten Etappe nach Buffalo abgebrochen nachdem sich die Nachricht bestätigt hatte, dass auf Präsident McKinley ein Attentat verübt worden war dem er am 14. September erlag. Gewertet wurde nun bis zum 5. Tag. Trotzdem war die Fahrt sowohl für die Teams wie für die Fahrzeuge eine grosse Herausforderung; die Fahrt fand zu einem grossen Teil auf unbefestigten, vom Dauerregen völlig aufgeweichten Strassen statt und konnte nur unter grossen Strapazen gemeistert werden. Es kam ausserdem zu zahlreichen Unfällen und pannenbedingten Ausfällen. Die vorgezogene Schlusswertung ergab, dass von den 80 Fahrzeuge überhaupt nur 48 ins Ziel kamen (das letzte Motorrad war bereits am 3. Tag ausgeschieden); davon fielen weitere neun wegen Zeitüberschreitung aus der Wertung. Alle fünf Packard erreichten das Ziel, vier erhielten Zertifikate 1. Klasse. Der Privatfahrer Satterfield erreichte mit dem letzten Packard trotz eines Hinterachsbruchs nach einem Unfall noch ein Zertifikat 2. Klasse. Hinter Gesamtsieger David Wolfe Bishop auf Panhard & Levassor mit exakt 15 MPH folgten auf den Plätzen zwei und drei J. W. Packard und Hatcher der ein Bravourstück abgeliefert hatte nachdem er nach einem Selbstunfall viel Zeit verloren hatte. Es war das erst Mal, dass US-Fahrzeuge der europäischen Konkurrenz auf Augenhöhe begegneten (die Plätze vier und fünf gingen an die Apperson-Brüder. Ein ähnlich gutes Ergebnis erzielte die White Motor Company, die mit jedem ihrer vier gemeldeten Dampfwagen ein Zertifikat 1. Klasse holte.

Bedeutung und Würdigung

In der Anfangszeit galten US-Automobile als weniger entwickelt und weniger zuverlässig als die europäische und insbesondere französische. Letztere wurden auch in den Vereinigten Staaten als führend angesehen. Bereits das Starterfeld der Zuverlässigkeitsfahrt New York - Buffalo mit lediglich 5 von 84 ausländischen Fahrzeugen am Start (darunter drei Panhard-Levassor ist ein Hinweis auf das wachsende Selbstvertrauen der US-Industrie. Wenn auch der Sieg von Bishop auf Panhard als Wermutstropfen empfunden wurde so waren die Leistungen der weiteren Plazierten eindrucksvoll. Besonders eindrucksvoll war, dass sines dieser Fahrzeuge, das Locomobile, dampfgetrieben war. Locomobiles gehörten zudem zu den preisgünstigeren Fahrzeugen ihrer Kategorie und standen im Ruf, wenig zuverlässig zu sein und nur einer geringe Reichweite zu haben (REF LOCOwiki).

Packard schlachtete die Fakten aus, dass die Marke als einzige alle Teilnehmer (fünf) ins Ziel gebracht hatte und dass sie im Schlussklassement die Ränge zwei und fünf belegt hatte. Am 31. Oktober 1901 erschien in der Fachzeitschrift Motor Age eine Anzeige welche festhielt, dass ihre Fahrzeuge (REF)AD Motor Age 31-10-01 “Packards – Are built for combined reliability and speed over any road. Ask the man who owns one. Our machines can and do prove their efficiency in every detail.”

Quellen

• Kimes, Beverly Rae (Herausgeberin) und Clark, Henry Austin, jr. ;”The Standard Catalogue of American Cars”, 2. Auflage, Krause Publications, Iola WI 54990, USA (1985), ISBN 0-87341-111-0
• Kimes, Beverly Rae (Herausgeberin); Packard, A History of the Motor Car and the Company, Generalausgabe (1978), Automobile Quarterly, ISBN 0-915038-11-0

(Seiten A, B, C 22-58; M 73-75

774, 775)

Links

• William McKinley
• Pan-American Exposition
• Grand-Prix-Saison 1901

• Locomobile
• Panhard

Externe Links

• The Packard Club (englisch; "Encyclopedia" aufrufen und Jahrgang eingeben)

Anmerkungen

[[Kategorie:Grand-Prix-Saison vor 1950]] [[Kategorie:Sportveranstaltung 1901]] [[Kategorie:Weltausstellung]] [[Kategorie:Geschichte der Vereinigten Staaten (1865–1918)]] [[Kategorie:New York City]] [[Kategorie:Buffalo]] [[Kategorie:1901]]