Benutzer:Elkawe/Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie - Wirtschaftskrise und zweiter Weltkrieg 1929 - 1945

Berlin, Bankenkrach & Wirtschaftskrise 1931

Die Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie 1929 - 1945. In diesem Zeitabschnitt gab es am Anfang eine große Wirtschaftskrise und die Auswirkungen waren, Konkurse, Verkäufe oder Fusionen. Nach anschließender langsamen Erholung und einer innovativen Entwicklung, wurde der Nutzfahrzeugindustrie die Aufrüstung diktiert. Enorme Stückzahlen mussten produziert werden, um im zweiten Weltkrieg die Nutzfahrzeuge einzusetzen, so dass Material und Technik den größten Dauertest in den Jahren 1939 bis 1945 vollbringen mussten.

Große Weltwirtschaftskrise und der Zweite Weltkrieg

Opel Blitz-Lkw ca. 1930

Kaum ging es mit der Nutzfahrzeugindustrie wieder etwas aufwärts, begann am 24. Oktober 1929 der Börsenkrach in New York, der dann auch auf Deutschland übergriff. Die gewachsene Verzahnung der Zulieferwirtschaft, war durch Überschuldung und der einsetzenden fehlenden Finanzströme (Kapitalmobilität) nicht mehr gewähleistet. Die Weltwirtschaftskrise hatte durch die vielen US-Kredite und Beteiligungen in der europäischen und deutschen Nutzfahrzeugindustrie extreme Auswirkungen. So standen u. a. DAAG 1929, MAN 1932 und Magirus 1934 vor dem Bankrott. Die Firma DAAG wurde von Krupp übernommen, MAN konnte sich nur mit Unterstützung der Gutehoffnungshütte retten und eigenständig bleiben. General Motors stieg zu 80 % bei Opel ein. Die Firma Dixi, die zu „Die Gothas“ (GWF) gehörte, wurde 1929 an BMW verkauft und stellte im selben Jahr endgültig die LKW Fertigung ein. Auch einer der ältesten Nutzfahrzeugbauer die Firma Dürkopp in Bielefeld, die mit Industriemaschinen ihr Geld verdiente, stellte 1929 den LKW-Bau ein, der seit 1919 fast nur Verluste eingebracht hatte. Das Verkaufskartell „GDA“ das ab 1919 bestanden hatte, wurde aufgelöst. Der Hersteller Brennabor, der dazu gehörte, geriet u. a. deswegen mit 7.500 Beschäftigten in eine finanzielle Schieflage, so dass die Produktion 1932 ein halbes Jahr ruhte und die Firma sich nach und nach auflöste. Die Beschäftigten konnten zum großen Teil bei dem neuen und sehr modernen Opel-Werk anfangen, welches ganz in der Nähe ansässig wurde. Die Firma Adler in Frankfurt gab die LKW Abteilung nach 20 Jahren wegen finanzieller Probleme auf. Magirus wurde 1932 von Banken gerettet und bis 1936 konnte die Übernahme von Humbolt-Deutz beendet werden.

Die IAA in Berlin musste abgesagt werden, weil die zu dieser Zeit 29 deutschen Nutzfahrzeug-Produzenten nicht das Geld hatten, die IAA auszurichten. Nur die 3 amerikanischen aktiven Nutzfahrzeug Hersteller, die es damals im Deutschen Reich gab, hätten sich diese Ausstellung leisten können. Bei nicht mehr finanziell gut gehenden Nutzfahrzeug-Produzenten gab es vielerlei Gründe für ihre schlechte Situation. Die zu dünne Kapitaldecke, die fremden Geldgeschäfte über die USA-Börse, das große bzw. sehr vielseitige Nutzfahrzeug-Programm, d. h. unbedingt alle Typen, sowie spezielle Aufbauten aufrechterhalten zu wollen und zuletzt die erheblichen Entwicklungskosten neuer Innovationen im Nutzfahrzeug-Sektor, bedeuteten für einige Produzenten das „Aus“. Somit konnten sich bis 1939 nur noch die Hälfte der derzeit deutschen Nutzfahrzeug-Produzenten ein Überleben durch eine Fusion oder Aufkauf sichern.

Im Deutschen Reich gab es zu dieser Zeit rund 200 LKW mit Dieselmotor. Ende der Zwanziger Jahre wurde von vielen Produzenten die Motorleistung der LKW etwas verbessert und die Luftbereifung konnte die Transportgeschwindigkeit erhöhen, was der Wirtschaftlichkeit des Nutzfahrzeugs als Transportmittel zugute kam. Daimler-Benz baute ab 1928 einen Dreiachs-LKW, der durch 2 Achsen angetrieben wurde. Zudem gab es bei diesem Hersteller ein Dreiachser mit Niedrigrahmen bis 8,5 t Nutzlast, der sowohl für Omnibusse und LKW benutzt werden konnte. Magirus baute ab 1928, auf Kundenwunsch, Deutz-Dieselmotoren in seine LKW ein. Renault folgte ein Jahr später, Fiat 1930 und Leyland sowie Berliet 1931. Büssing baute erst 1932 Dieselmotoren ein und Mack 1938. Büssing vereinigte sich mit der AEG Tochter N.A.G, die in finanziellen Schwierigkeiten geraten war, zu Büssing-NAG und 1930 wurde zusätzlich Komnick in Elbing übernommen, wo ab 1913 der Nutzfahrzeugbau begann. Emil Nacke aus Coswig musste aus finanziellen Schwierigkeiten 1931, als einer der ältesten Nutzfahrzeug-Produzenten (ab 1900), den LKW-Bau aufgeben. Daimler-Benz führte 1930 beim Omnibusbau den Stahlgerippebau ein und baute den derzeit größten LKW Typ „L 10.000“ mit 150 PS. Dieser LKW konnte damals hohe Geschwindigkeit von 75 km/h fahren (ohne Anhänger) und hatte eine Servo-unterstützte Knorr-Druckluftbremse eingebaut. Von diesem Typ wurden von 1930 bis 1938 insgesamt 481 LKW gebaut. Im Gegensatz dazu wurden vom selben 2achser Typ, mit 8,5 t Nutzlast, bis 1939 insgesamt 1545 Stück gebaut. Henschel baute derzeit den stärksten Dreiachs-LKW mit 2 Sechszylinder-Motoren und 250 PS, wobei ein besonderer Rahmen erstmals frei schwingende Achsen zuließ.

Für die Nutzfahrzeugindustrie war es eine schwere Zeit und die Bevölkerung mit ihren ca. 6 Mill. Arbeitslosen, litt aufgrund der Weltwirtschaftskrise große Not. Die Regierung Heinrich Brüning arbeitete mit Notverordnungen. Am 6. Oktober 1931 wurde mit dem „Gesetz betreffend den Überlandverkehr mit Kraftfahrzeugen“ in Kraft gesetzt, um die Deutsche Reichsbahn zu schützen. Das bedeutete für die Nutzfahrzeugindustrie, das die Zulassung von LKWs im sog. „Schenker Vertrag“ mit einer begrenzten Anzahl von Lizenzen (Konzession) im Straßengüterverkehr benutzt werden konnten und der Werkverkehr unterschied sich vom gewerblichem Güterverkehr. Derzeit liefen 80 % aller LKW im Werkverkehr, der hauptsächlich aus dem Nahverkehr oder Tagestouren bewerkstelligt wurde. Die ersten Sechs-Rad-Fernlastkraftwagen waren zu sehen und die Fahrerhäuser der LKW-Produzenten waren aus Holz und mit Blech beplankt. Die Heizung bestand meist aus einem Karbid-Ofen. Der LKW-Produzent Henschel aus Kassel hatte 1929 serienmäßige Schlafbetten im Fahrerhaua für zwei Fahrer entwickelt, das auch patentiert wurde. Das Lenken, Kuppeln und Bremsen waren reine Schwerstarbeit, und die Erschütterungen von den Straßen wurden direkt an den Fahrer weitergegeben. Der Kraftfahrer musste immer noch ohne gefederten Fahrer-Sitz auskommen, und die Lautstärke im Fahrerhaus war hoch. Die Nutzfahrzeug-Hersteller bauten die LKW mit Luftreifen und bekamen eine Stoßstange mit vorderen Begrenzungsstäben. Opel wurde in dem Jahr zu 100 % von General Motors (GM) einverleibt.

Mercedes-Benz „Lo 2000“ (1932–1938)

Daimler-Benz fing an den Schnell-Lastwagen Lo 2000 mit 2 t Nutzlast mit 55 PS zu bauen, der 65 km/h fahren konnte. Von diesem Typ wurden bis 1938 insgesamt 13.000 Stück hergestellt. Vomag bekam 1932 wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste sich mit 1.200 Mitarbeiter, für einige Zeit unter Betriebsaufsicht stellen. Der PKW- und LKW-Produzent Carl F. W. Borgward übernahm 1932 die Hansa-Lloyd Werke. Büssing realisierte in dem Jahr einen Niederrahmen-Omnibus mit 320 PS – 115 km/h (2 Motoren a. 160 PS), der als „Langer Sachse“ und als stärkster und schnellster Omnibus der Welt bekannt wurde. LKW mit Vollgummireifen durften ab 1932 nur noch 8 km/h fahren.

Bis 1930 verbesserte Georges Imbert ein spezielles Verfahren der Generatortechnik für den Holzgas Motor-Antrieb, das zur praktischen zuverlässigen Nutzung für den LKW wurde und somit zu einer wirtschaftlichen Anlage. 1931 erwarb Johannes Linneborn von Imbert die Lizenzen für den „Imbert-Generator“ in Europa und 1934 für die ganze Welt. 1932 baut Büssing erstmals serienmäßig Sattelzugmaschinen mit Dieselmotor. Paul Arendt entwickelte und baute zusammen mit dem LKW-Produzent Hanomag aus Hannover einen Frontlenker-LKW mit einem Unterflurmotor und wurde damit zum Urvater des Unterflur-Motors. Schon 1930 hatte er mit der Entwicklung angefangen, um einen Motor außerhalb vom Fahrerhaus unter der Ladefläche unterzubringen. Gemeinsam mit der Firma Körting in Hannover hatte er den FD 6 Zylinder-Unterflur-Motor konstruiert. Bei Büssing konnte er sein Motorkonzept nicht verwirklichen, aber mit Hilfe von Hanomag, wurde der erste große Unterflur-Lastkraftwagen Typ „HL 3,0“ gebaut und auf der IAA 1933 in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert. Kenworth (USA) baute einen LKW mit einer Schlafkabine und bot dies als einen besonderen Komfort an.

Rüstung in der Nutzfahzeugindustrie

Durch die Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei gelangte Adolf Hitler 1933 an die Macht und die Nutzfahrzeugindustrie kam unter staatlicher Kontrolle. Durch die Politik der Nationalsozialisten, wurde im Jahr 1933 eine „Imbert-Generatoren-Gesellschaft“ von insg. 14 Nutzfahrzeug-Produzenten und anderen im Kraftfahrwesen interessierten Firmen gegründet, um wegen der voraussichtlich kommenden Knappheit flüssiger Kraftstoffe für „Wirtschaftsfahrzeuge“ zu reagieren, und den Generatorantrieb gemeinsam weiter zu entwickeln und umzubauen. Wegen der absehbaren Benzin-knappheit gehörten 1932 insg. 20.000 Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb zum tägliche Straßenbild. 8.000 Elektrofahrzeuge hatten bis zu 2 t Nutzlast und 500 waren größere E-Typen. Die kleineren elektrischen Lieferwagen fuhren für Brauereien, Molkereien und waren im kommunalen Dienst im Einsatz, wobei 1.200 nur für die Post unterwegs waren. Führend bei dieser Nutzfahrzeugart waren bisher vor allem NAMAG und Siemens & Halske, wobei die Nutzfahrzeugfabriken NAG, Dürkopp oder Stoewer nur sehr kleine Stückzahlen gebaut hatten.

Das Straßenbau-Programm der Nationalsozialisten war ab dem 1. September angelaufen und die Reichsautobahnen wurden gebaut. Daimler-Benz baute im Februar 1933 einen Sattelschlepper, der genau zum Anfang im Wirtschaftsaufschwung u. a. des Nutzfahrzeugsbereichs hergestellt wurde. Die großen LKW-Motoren hatten nun 150 PS, die auf Grund des Autobahnbaus gut eingesetzt werden konnten. Ein besonderer Omnibus mit Namen: „Tatzelwurm“ wurde von Daimler-Benz als Sattelzug mit einem Omnibus-Auflieger für 170 Personen gebaut. Die Sattelzüge durften derzeit nur Steigungen bis zu 7 % befahren und wurden ab 1935 von den Nazis mit einer besonderen Steuer belegt, sowie ab 1939 wurde der Sattelzug- Bau ganz untersagt.

Erste Versuche mit der Einbeziehung des Motors in das LKW-Fahrerhaus wurden von Daimler-Benz, FAUN, Krupp und Vomag vorgenommen. Franz Xaver Kögel hatte nun in Ulm mit der Herstellung von Nutzfahrzeugen bzw. den Auflieger- und Anhängerbau angefangen. ZF entwickelte 1934 das „Allsynchron“ -Getriebe, wobei das Zwischengas geben wegfallen konnte. Am 27. Februar 1934 wurde die „WIGRUFA“ per Gesetz als -Wirtschaftsgruppe Fahrzeugindustrie- eingerichtet. Es wurden sämtliche Hersteller vom bzw. im Fahrzeugbau erfasst und diese mussten Mitglied in der WIGRUFA sein. Nach der Reichstraßenverkehrsordnung von 1934 konnte der LKW mit zwei Achsen nun 16 Tonnen und ein Dreiachser ein Gesamtgewicht von 24 Tonnen ausnutzen und LKW und Busse durften auf Autobahnen bis zu 70 km/h fahren.

SdKfz 10-2

1934 erhilt Büssing für die schweren Halketten-Zugmaschienen (BN m8) von Krauss-Maffei für ein Jahr eine Nachbau-Lizenz. Für die Jahre 1937 - 1943 bestand eine Lizenz von DEMAG für das Sd.Kfz. 10. Bei beiden Lizenzen wurden Maybach-Motoren eingebaut und Büssing war Generalunternehmer für die Produktion der 5-Tonnen Typen. Somit konnte Büsssing einige tausend LKW an die Wehrmacht liefern und eine Lizenz an Daimler-Benz sowie Tatra vergeben.

Mit dem „Gesetz über den Güterverkehr mit Kraftfahrzeugen“ (GFG) von 1935 waren 9.000 Unternehmer von dem 15.200 erlaubten bzw. registriertem Fernverkehr-LKW im Deutschen Reich vorhanden, wovon 8.200 LKW für den evt. Krieg ausgesucht wurden. Diese LKW wurden mit einem Namen und einer Nummer versehen, was auch noch bis 1990 in Deutschland so gehandhabt wurde. Daimler-Benz fertigte bis 1935 insg. 10.000 LKW mit einem Dieselmotor. Scania baute einen Frontlenker-LKW (nur für Schweden) mit 4,5 t Nutzlast. Kaelble beginnt mit Sattelschleppern und Kipper LKW. Der PKW-Produzent Toyota hatte in Japan angefangen auch LKW zu bauen. Knorr hatte das Anhänger-Steuerventil entwickelt, um bessere Dosierung der Pedalkräfte beim Bremsen zu schaffen. Durch das schnell erweiterte Autobahnnetz wurden von dem Omnibus-Produzenten, wie z. B. Daimler-Benz, Büssing-NAG, MAN, Henschel und Vomag extravagant aussehende Stromlinien Busse gebaut. Der bekannteste Stromlinien-PKW bzw. Nutzfahrzeugbauer war Rumpler, der schon 1930 ein futuristischen Stromlinien Dreiachs-LKW mit „Vornantrieb“ und 150 PS baute der 100 km/h fuhr. Der Name: „Frontantrieb“ war derzeit ein Patent-Name von DKW gewesen. Henschel richtete für die Konstruktion des vom Heereswaffenamt (HWA) Einheits-Lastwagen mit Dieselmotor, in Berlin ein Entwicklungsbüro ein, woran sich die Firmen MAN und Hansa-Lloyd beteiligten. Dieser gemeinsame 2,5 t 3achs-LKW Typ wurde 1.500 Mal von 1938 bis 1940 gebaut. Als erster baute Henschel einen 8 Zylinder 175 PS Dieselmotor in den 8,5 t Dreiaschs LKW ein.

Humboldt-Deutz der Magirus 1936 übernommen hatte, nannte sich 1938 Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD). Die Fahrzeuge dieses Unternehmens hießen Magirus bis 1940 und ab da bis 1949 Klöckner-Deutz, danach wurde die Marke Magirus-Deutz auf dem Markt etabliert. Der erste serienmäßige Allradantrieb wurde von Büssing 1936 für „schwere LKW“ gebaut und die Kühlerfront veränderte sich zu der vom Ing. Neumann-Neander entworfene markannten Büssing-Spinne. Toyota hatte 1937 in Japan 150 leichte LKW im Monat gefertigt. Die Fern-Lastkraftwagen mit drei Achsen, als Sechs-Rad-LKW, wurden verstärkt eingesetzt, von denen es ca. 2.000 LKW gab, die 22 Tonnen Gesamtgewicht hatten und 60 km/h schnell waren. Diese schweren Typen, der Dreiachser, wurden hauptsächlich von Daimler-Benz, Büssing-NAG und Magirus-Deutz gebaut. Den innovativen Höhepunkt hatte Faun mit seinem 14 Tonnen–Vierachs-LKW. Die LKW hatten noch Holzrahmen-Fahrerhäuser und wurden mit Blech überzogen. Mittlerweile hatten alle LKW auch Seitenscheiben und die Ausstattung wurde mit Armwinker und Signalhorn, sowie Armaturenbrett-Beleuchtung verbessert, womit auch Reklame gemacht wurde. Zusätzlich wurde hinten auf der Ladefläche eine Schlaf-Koje, d. h. ein sog. Schwalbennest eingebaut, denn dort sollte bzw. musste der zweite Fahrer auch während der Fahrt schlafen. Man fuhr hauptsächlich tagsüber, denn die schlechten Straßen ließen es fast nicht zu, nachts zu fahren. Wegen vieler schwerer Unfälle in Zusammenhang mit Übermüdung hatte der Gesetzgeber eine Arbeitszeitregelung für die Kraftfahrer diktiert. Die LKW-Besitzer, die zu 80 % gleichzeitig auch Fahrer waren, lebten von der Hand in den Mund und mussten fast alles am LKW selber reparieren können. Schmitz baute einen Dreiachs-Anhänger mit einer Lenkachse (Spuraggregat), das wegweisend wurde und stellte es auf der IAA vor. Die MAN LKW hatten jetzt ein Abblendlicht, aber nur einen Scheibenwischer auf der Fahrerseite. Bei den Überland-LKW konnte man auch die Seitenscheiben herunterkurbeln. Daimler-Benz und Krupp bauten schon serienmäßig einen Tachographen in ihre neuen LKW ein und der LKW-Produzent Sterling Trucks (USA) baute schon ein kippbares Fahrerhaus. Die Elektro-Nutzfahrzeugfabrik Bleichert aus Leipzig, die seit 1925 Elektrofahrzeuge herstellte, bauten 1938 einen großen Elektro-Dreiachs-LKW mit 11.520 kg Gesamtgewicht und 6 t Nutzlast. Michelin hatte den ersten Luftreifen 1938 mit „Stahlcord-Einlagen“ hergestellt.

Scania-Vabis Fahrgestell 1939. Aufbau & Fahrerhaus wurde u.a. vom Karosseriebauer bewerkstelligt

Nach dem Reichsverkehrsgesetz wurde 1938 die Nutzlast für Zweiachser auf bis zu 9 Tonnen und bei Dreiachser auf bis zu 14 Tonnen festgelegt. Laut dem „Kraftfahrtechnischen Leitfaden“ sollte auf dem Dach vom Fahrerhaus ab den 1. Oktober ein gelbes klappbares Dreieck als sogenanntes Anhängerdreieck vorhanden sein. Dieser Leitfaden wurde als Vorschrift nicht im Reichsverkehrsgesetz aufgenommen, allerdings sollte nach dem Leitfaden, dieses gelbe klappbare Dreieck bei allen Fahrten mit dem Anhänger im ausgeklappten Zustand auf 100 m beleuchtet erkennbar sein. Eine entsprechende Regelung gab es auch in Österreich. Es wurde von MAN der LKW-Fabrik „Astro-Fiat“ übernommen und in ÖAF umbenannt. Bis Ende des Jahres wurden insgesamt 3065 neue Autobahnkilometer im Deutschen Reich gebaut. Das Dritte Reich hatte 1938 brutal der Nutzfahrzeugindustrie in die Speichen gegriffen und stellte die gesamten Produzenten unter ihr „Kuratel“. Vomag hatte 1938 grade noch seinen großen Dreiachser mit 150 PS gebaut und diesem LKW-Typ 1939 noch eine stilistische Motorhaube verpasst.

Kriegsvorbereitungen

Opel Blitz in Brandenburg

Ab 1939 durften keine LKW von bzw. an privat oder für einen Werksverkehr gekauft werden, und die Nutzfahrzeugproduzenten wurden für kriegstaugliche LKW gleichgeschaltet. Alle LKW-Typen sollten auch vereinheitlicht bzw. vereinfacht werden. Das Motto hieß: „große Serien und wenige Typen“, um die Vielfalt bei den LKW beherrschen zu können. Magirus schaffte es vorher noch, seinen großen LKW L 265 Langschnauzer mit 6,5 t Nutzlast und 150 PS zu bauen.

Am 15. März 1939 verordnete der Oberst Adolf von Schell als Generalbevollmächtigter für das Kraftfahrzeugwesen (GBK) im sog. Schell-Plan ab dem 1. Januar 1940 eine Vereinheitlichung der LKW-Typen. Es waren keine Innovationen im Nutzfahrzeugbau mehr möglich, denn es durften nur noch 19 anstatt 114 LKW-Typen gebaut werden. Die großen Drei-Achs-LKW waren nicht mehr gefragt, bzw. es wurde verboten, diese zu bauen, u. a. weil sie nicht wendig genug waren.

Der LKW-Produzent Berliet (Frankreich) prophezeite derzeit, dass der LKW als Sattelzug eine große Zukunft haben würde. Renault Trucks bewerkstelligte ca. 40 % der fransösischen LKW-Herstellung. Kurz vor dem Krieg wurde noch eine Haftpflichtversicherung für LKW zum Gesetz, und die Straßenverkehrs-Zulassungs-Verordnung (StVZO) wurde eingeführt sowie zusätzlich eine Pflichtuntersuchung der Fahrzeuge in regelmäßigen Zeitabständen (z. B. TÜV). Die ersten großen Frontlenker als Stumpf-Schnauzer waren auch durch den großen Motor im Fahrerhaus sehr unpraktisch und für den Krieg nicht gut geeignet. Geländetauglich und wendig mussten die LKW sein, die nur noch in vier Klassen von 1–6,5 Tonnen mit einem einfachen „Einheits-Fahrerhaus“ gebaut werden durften. Die leichte LKW Klasse 1–1,5 Tonnen wurden nur für Borgward, Daimler-Benz, Opel, Stoewer, Ford und Magirus-Deutz, sowie nachfolgend Tatra vorgesehen, um diese bauen zu müssen. Die Typen mit 4,5 Tonnen LKW durften nur noch Henschel, Büssing-NAG (z. B. 15.000 Stück), Magirus-Deutz, MAN und deren untergeordneten LKW-Produzenten bauen. Die schwere Klasse d. h. die 6,5 Tonnen LKW waren für Büssing-NAG, Vomag, Krupp und MAN zur Produktion bestimmt worden. Weiterhin bedurften nur noch geländegängige, „leichte“ Dreiachser für das Heereswaffemamt, in völlig identischer Bauweise gebaut wurden, wobei diese sowohl von MAN, Magirus-Deutz, Henschel, Borgward, Faun und Büssing-NAG fabriziert werden mussten. Der Dieselmotor von MAN, musste nun als sog. „Einheitsdiesel“ mit 6,2 Liter, 80 PS als 2,5 Tonnen, von allen anderen Dieselmotor-Herstellern wie Büssing-NAG, Henschel, Borgward und Faun gleich eingebaut werden. Dieser Einheitsdiesel als Halbketten-LKW („Maultier“) war im Gelände kaum zu schlagen, hatte aber nur 2,5 t Nutzlast zu Verfügung. Hiervon produzierte z. B. Büssing 3200 Stück. Die meisten LKW wurden für den Krieg mit einer provisorischen, feldgrauen Tarnlackierung und zum großen Teil auch inkl. der Fahrer eingezogen. Es mussten sich nun notgedrungen Transportgemeinschaften gründen, um die Versorgung der Bevölkerung aufrechterhalten zu können.

Zweiter Weltkrieg

Deutscher Überfall auf Polen

Soldaten auf LKW Opel-Blitz

Am 1. September 1939 begann mit dem Überfall auf Polen der Zweite Weltkrieg. Es wurde schon am 16. September, hinsichtlich der kommenden Knappheit flüssiger Kraftstoffe angeordnet, dass die „Wirtschaftsfahrzeuge“ u. a. auf Generatorantrieb umgebaut werden müssen. In Europa bzw. Deutschland herrschte nach und nach Mangel an fast allem. Besonders das Fehlen von Benzin und Diesel ließen die Holzgas-Generatoren vor allem für das Nutzfahrzeug zur Notwendigkeit werden und die Imbert-Generatoren-Gesellschaft musste in Köln-Niehl 1941 ein neues Werk bauen. In den USA begann Peterbilt mit dem Bau von LKW. Faun stellte den allgemeinen Lastkraftwagenbau 1940 während des Krieges ein, nach dem vom Einheitsdiesel 700 LKW gebaut wurden und konzentrierte sich nun auf den Bau von Zugmaschinen. Die Maschinenfabrik Esslingen (ME) die ab 1926 u. a. Nutzfahrzeuge herstellte, hatte 1941 den schwersten Dreiachs-Elektro-LKW mit 10 t Nutzlast gebaut, der jemals produziert wurde. Opel musste im Stammwerk Rüsselsheim 1942 die LKW Fertigung aufgeben und produzierte nur noch Motoren und Ersatzteile. Adolf Hitler persönlich hatte 1942 Daimler-Benz aufgefordert, den Opel Blitz in großer Stückzahl nachzubauen, nachdem sie sich strikt geweigert hatten dieses zu tun, um ihre eigenen leichten LKW produzieren zu können. Durch diese Verzögerungstaktik schaffte es Daimler-Benz, den leichten Opel-Einheits-Typ -L 701- erst ab den 20. Juli 1944 zu bauen. Zu diesem Zeitpunkt wurde das 1938 gebaute Opel Werk in Brandenburg durch Bombenangriffe zerstört. Bis 1942 produzierte Vomag LKW und stellte dann ganz auf den Panzerbau um. Adler hatte während des Krieges die 1929 eingestellte LKW-Produktion wieder aufgenommen und leichte Kettenfahrzeuge, Krankenwagen gebaut. Wobei die LKW-Produzenten in Europa relativ übersichtlich war, gab es in den USA bis 1940 über 2.000 Fabriken, die ca. 80 % der weltweiten LKW-Produktion beherrschten.

Benzin und Diesel gab es 1942 nur noch für das Militär. Jetzt musste der LKW auf dem sog. „Holzweg“ mit dem Holzgas-Generator weiterfahren bzw. es blieb ihm gar nicht anderes übrig. Mack aus den USA baute während des Krieges 35.000 Militär-LKW. Anders wie in Europa, bauten alle LKW-Hersteller in den USA nur das Chassis und Motor, Gertrieb und Aufbau, wurde von Zuliefer-Firmen hinzu gekauft. In ganz Europa wurden während des Krieges, durch Mangel an flüssigem Kraftstoff, in 25 Fabriken insgesamt ca. 450.000 Holzgas-Generatoren gebaut. Diese Generatoren wurden bei den meisten LKW hinter dem Fahrerhaus angebracht, hatten eine lange Anheizzeit und einen Leistungsabfall von ca. 25 % zur Folge und die Vorräte reichten für ca. 100 km. Innerhalb des Zweiten Weltkriegs gab es zahlreiche Bus- und LKW-Hersteller, die fast ausschließlich für die Rüstung tätig sein mussten. Faun in Nürnberg wurde 1942 durch einen Bombenangriff schwer beschädigt und nach notdürftigem Wiederaufbau wurde die Fabrik durch erneute Luftangriffe erneut so stark zerstört, dass sie stillgelegt werden musste. Im Krieg wurde der Großteil der beschlagnahmten LKW bzw. Nutzfahrzeuge nach und nach vernichtet oder mussten in den Weiten Russlands aufgegeben werden.

Ford in Köln hatte während des Krieges insg. 132.000 leichte und mittlere LKW gebaut, wobei 63.600 LKW an die Wehrmacht geliefert wurden, denn das Werk wurde von den Alliierten verschont. Hansa-Lloyd in Hastedt (zu Borgward) hatte von 1930 bis 1944 über 30.000 Dreitonner LKW gefertigt. Die Fabrik wurde jedoch durch Luftangriffe schwer beschädigt und das Borgward Werk in Sebaldsbrück bei Bremen wurde zu 80 % zerstört. Die Büssing-Werke wurden durch 10 Luftangriffe und direkten Artillerie-Beschuss sehr zerstört. Auch das Nürnberger Faun-Werk, wo schwere Zugmaschinen und Kranfahrzeuge für den Krieg hergestellt wurden, wurde 1944 völlig zerstört.

Verlegung und Auslagerungen der Fabriken

Soldaten in Ruinen einer Fabrik

Krupp konnte nur noch Ersatzteile für seine Nutzfahrzeuge produzieren und musste die „Krawa“ Kraftwagenfabrik, eine Abteilung von Krupp in Essen, 1943 nach Mülhausen im Elsass verlegen und anschließend 1944 nach Bamberg Unterfranken als „Südwerke“ verlagern, um u. a. der Demontage der Alliierten zu entgehen . Klöckner-Deutz hatte es geschafft, mit 2.000 Fremdarbeitern vom 3-Tonner LKW 200.000 Exemplare herzustellen, und musste zum Teil die Produktion auslagern, weil das eine Werk zu 45 % und das andere zu 85 % durch Luftangriffe zerstört wurde. Bei MAN wurde 1943–44 das Werk zu 80 % zerstört, so dass nicht mehr produziert werden konnte. Bei Opel in Brandenburg wurde August 1944 das Werk so zielgerichtet und präzise zerstört, das die Produktion bis 1945 nicht mehr aufgenommen werden konnte, obwohl nur bis zu 50 % zerstört wurde. Durch Luftangriffe wurde das Magirus-Werk in Ulm 1944 zu 45 % und das Werk in Söflingen zu 85 % zerstört. Daimler-Benz hatte Tausende von Zwangsarbeitern in seinen Werken für die Rüstung beschäftigt, musste Ende 1939 bis Anfang 1945 einzelne Teile des Betriebs in Stollen und Eisenbahntunnel verlagern. Ende des Krieges wurde das Werk Sindelfingen zu 80 % und die Maschinen zu 50 % zerstört. Das Berliner Werk wurde durch die vielen Luftangriffe völlig zerstört. Das Gaggenauer LKW-Werk wurde im Krieg zu 80 % und das Mannheimer LKW – Werk nur zu 20 %, sowie das Untertürkheimer Werk 70 % zerbombt. Henschel eine der großen Rüstungsbetriebe im Dritten Reich, wo Panzer, Flugzeuge und Motoren, sowie Lokomotiven neben den LKW gebaut wurden, wurde auch zu 80 % zerstört. Kaelble hatte während des Krieges u. a. schwere Zugmaschinen, Planierraupen, stationäre Motoren für die Stromversorgung gebaut und war von den Kriegswirren verschont geblieben. Am Ende des Krieges wurde das Werk von Amerikanischen Einheiten ausgeplündert und auch die Gebäude wurden beschlagnahmt.

Alle Artikel zur „Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie“

• Kleine Anfänge 1896 - 1914
• Entwicklungs- und Aufbauphase 1914 - 1929
• Wirtschaftskrise und zweiter Weltkrieg 1929 - 1945
• Wiederaufbau und Regenerierung 1945 - 1960
• Auswirkungen zum Binnenmarkt 1960 - 1977
• Europäischer Wettbewerb 1977 - 1993
• Europäische Entwicklungen 1993 - heute

weitere Informationen

• Chronologie der Nutzfahrzeugindustrie
• Bilder von LKW-Produzenten & deren Verflechtungen
• Chronologie zur Entwicklung und Technik der Nutzfahrzeuge
• Nutzfahrzeugproduktion in Deutschland
• Nutzfahrzeug - Maße und Gewichte
• Liste der Nutzfahrzeughersteller
• Themenliste Fahrzeugtechnik
• Themenliste Straßenverkehr

Quellen und Literatur

1. Trucks Modelle aus der ganzen Welt. Parragon Books-Verlag ~2003 ISBN 978-1-40547-901-1
2. Lastwagen der Welt. Motorbuch-Verlag 2000 ISBN 3-613-02257-5
3. 1000 Trucks. Naumann & Göbel-Verlag ~2004 ISBN 3-625-10767-8
4. Das Lastwagen Lexikon. Schrader-Verlag 1998 ISBN 3-613-01837-3
5. Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2. Motorbuch-Verlag, 2004 ISBN 3-613-01197-2
6. Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3. Motorbuch-Verlag, 2004 ISBN 3-613-02446-2
7. Die Geschichte des deutschen LKW-Baus. Weltbild-Verlag 1994 ISBN 3-89350-811-2
8. Büssing Lastwagen und Zugmaschinen 1903-1971. Schrader-Verlag 1999 ISBN 3-613-87183-1
9. Lastwagen und Zugmaschinen. Schrader-Verlag 1999 ISBN 19468-8 (Buch-Nr.)
10. Typenkompass Büssing Lastwagen 1903-1971. Motorbuch-Verlag 2001 ISBN 3-613-021454-4
11. Aller Laster Anfang. Westermann-Verlag 1985 ISBN 3-07-508991-5
12. MAN von 1915-1960. Kosmos-Verlag 2000 ISBN 3-440-08113-3
13. Lastwagen von Gestern – Veteranen von Heute. Kosmos-Verlag 2000 ISBN 3-440-08582-1
14. Nutzfahrzeuge von DaimlerChrysler. Motorbuch-Verlag ISBN 3-613-02541-8
15. H. Büssing: Mensch, Werk, Erbe. Vandenhoeck und Ruprecht-Verlag 1989 - ISBN 3-525-13175-5
16. Lastkraftwagen - Geschichte, Technik, Typen. GeraMond-Verlag 2007 ISBN 978-3-7654-7804-1
17. Trucks & Trucker - Fernlaster auf den Straßen der USA. Motorbuch-Verlag 1996 ISBN 3-87943-773-4
18. Lastauto Omnibus - Vereinigte Motor-Verlage
19. Historischer Kraftverkehr - Klaus Rabe-Verlag
20. Last und Kraft – ETM-Verlag
21. Trucker - Heinrich Vogel-Verlag
22. Fernfahrer – ETM-Verlag
23. Verkehrs-Rundschau - Springer Transport Media-Verlag
24. Von 0 auf 100. Chemnitzer-Verlag 2001 ISBN 3-928678-70-1
25. Geschichte des Autos. Campus-Verlag 2002 ISBN 3-593-36575-8
26. Chronik der Technik. Weltbild-Verlag 1997 ISBN 3-86047-134-1
27. Geschichte der Straße. Campus Verlag 1994 ISBN 3-593-35132-3
28. 100 Jahre Automobil. Mercedes-Benz Nr.199 - 1/1986
29. Das Jahrhundert der Automobile. Autobild Spezial 1999
    
30. Ein Jahrhundert Automobiltechnik - Nutzfahrzeuge. VDI-Verlag 1987 ISBN 3-18-400656-6
31. Oldtimer Nutzfahrzeug Lexikon. Motorbuch Verlag 2008 ISBN 978-3-613-02944-6
32. Ein Jahrhundert Automobiltechnik - Personenwagen. VDI-Verlag 1986 ISBN 3-18-400620-4

Referenzen

Kategorie:Verkehrsgeschichte | Nutzfahrzeugtechnik | Technikgeschichte | Deutsche Wirtschaftsgeschichte | Wirtschaftsgeschichte | Nutzfahrzeughersteller | Nutzfahrzeug | Güterverkehr