Benutzer:Robertk9410/Artikelentwurf4

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Giovanni Battista Caproni (1912)

Giovanni Battista Caproni, Rufname Gianni Caproni (* 3. Juli 1886 in Massone bei Arco; † 27. Oktober 1957 in Rom) war ein italienischer Ingenieur und Luftfahrtpionier. Er gründete das nach ihm benannte Unternehmen Caproni.

Leben

Anfangsjahre

Giovanni Battista Caproni, der Zeit seines Lebens Gianni gerufen wurde, entstammte aus einer gutbürgerlichen Familie. Sein Vater Giuseppe war Landvermesser und seine Mutter Paolina Maini Erzieherin. Die Familie verfügte über einigen Landbesitz, den sie verpachtete. Als er fünf Jahre alt war, verstarb sein Vater an den Folgen eines Schlaganfalls. Von diesem erbte er nicht nur sein technisches Interesse, sondern auch die irredentistische Einstellung, die ihn später dazu veranlasst, der damals zu Österreich-Ungarn gehörenden Heimat den Rücken zu kehren. So war er Mitglied in mehreren irredentistisch geprägten Vereinigungen wie der Lega Nazionale, Società Dante Alighieri, SAT und des Touring Club Italiano.

Wie sein fünf Jahre älterer Bruder Federico besuchte Giovanni Battista erst die Volksschule in Arco und dann die technische Realschule Scuola Reale Superiore Elisabettina in Rovereto, die auch von anderen bekannten Zeitgenossen, wie Fortunato Depero und Luigi Bonazza besucht wurde. Sein Bruder beschrieb ihn als jemanden, der über eine reiche kreative Ader verfügte, handwerklich interessiert war und gern Zeichnungen anfertigte.

Anschließend studierte Gianni am Polytechnikum in München Ingenieurswissenschaften, das er 1908 erfolgreich abschloss. Noch im gleichen Jahr ging er nach Lüttich und studierte dort Elektrotechnik. Während des Studiums in Belgien lernte er den gleichaltrigen Henri Marie Coandă kennen. Coandă weckte in Caproni die Leidenschaft für die Luftfahrt. Zusammen entwarfen sie 1908 einen Gleitflieger, der anschließend in den Ardennen getestet wurde. Vier weitere mit Coandă entworfene Gleiter kamen nicht über das Projektstadium hinaus. 1909 beendete er erfolgreich seine Studien in Belgien und kehrte nach Arco zurück, um eine kleine Werkstatt zu eröffnen. Mit Hilfe seines Bruders Federico und drei Schreinern baute er dort sein erstes Flugzeug den Ca.1.

Bereits wenige Monate später zog es die beiden Brüder weg von Arco. Zum einen weil man die bergige Umgebung dort nicht als ideales Gelände für Testflüge erachtete, zum anderen aber vor allem deshalb, weil man die Flugzeuge nicht österreichisch-ungarischen Boden aus starten sehen wollte. Einen geeigneten Standort fand man nördlich von Mailand im Gemeindegebiet von Somma Lombardo. Mitten in einer weitflächigen Torflandschaft, die von der italienischen Armee als Übungsplatz genutzt wurde, baute man im Frühjahr 1910 eine einfache Halle neben einem Gehöft namens La Malpensa, nachdem das Militär einer kostenlosen Nutzung durch die Gebrüder Caproni zugestimmt hatte. Gerade die kostenlose Nutzung war der entscheidende Grund, dass die Wahl auf La Malpensa fiel. Schon in Arco plagten Caproni Geldnöte und er musste sich bei Bekannten und Freunden Geld leihen, um sein Flugzeug überhaupt bauen zu können.

Geldprobleme kennzeichnete auch in den folgenden Jahren die unternehmerische Tätigkeit der beiden Caproni-Brüder. Bis 1913 gelang es nicht das Unternehmen auf sichere wirtschaftliche Füßen, trotz mehrere wechselnder Geldgeber und trotz der Einrichtung einer Flugschule, die als zusätzliche Einkommensquelle diente und zum Bekanntheitsgrad des Namens Caproni mit beitrug. Die Schule war Sprungbrett für einige Piloten, die später in der Luftfahrt Karriere machen sollten wie Enrico Cobioni, Riccardo Moizo, Costantino Biego und Clemente Maggiora sowie Konstantin Akashev, 1921 erster Kommandeur der sowjetischen Luftstreitkräfte. Zu den Flugschülern Capronis zählte auch Rosina Ferrario, die 1913 als erste Italienerin den Pilotenschein erwarb.

Die Geschäfte liefen schleppend und 1913, Giovanni Agusta war mittlerweile technischer Direktor in Vizzola, war Caproni gezwungen den Betrieb an den Staat zu verkaufen. Er blieb jedoch Produktionsleiter. Österreich-Ungarn hatte zuvor den vergeblichen Versuch unternommen ihn zur Rückkehr zu bewegen und ihn für eine Zusammenarbeit für die k.u.k. Luftfahrtruppen zu bewegen. Einige Jahre später, als die von Caproni gebauten Bomber Ziele in der Donaumonarchie bombardierten und der Name Caproni in den italienischen Kriegsdepeschen auftauchte, wurde Gianni 1916 von einem k.u.k. Gericht wegen Kollaboration mit dem Feind verurteilt.

Im gleichen Jahr machte er mit Giulio Douhet Bekanntschaft, der seinen beruflichen Lebensweg entscheidend beeinflussen sollte. Douhet, dem im November 1913 das Kommando über das erste italienischen Fliegerbataillon übertragen worden war, machte sich nach den ersten italienischen Luftkriegserfahrungen im Libyenkrieg, bei dem ausschließlich ausländische Flugzeugtypen eingesetzt worden waren, daran, eine inländische Flugzeugindustrie für militärische Zwecke aufzubauen. Bei der Umsetzung dieses Zieles flossen auch seine von ihm propagierten Luftkriegsideen ein, die auf einen uneingeschränkten Bomberkrieg mittels schwerer Langstreckenbomber fußten. Es war der Intervention Douhets im Kriegsministerium zu verdanken, dass der Flugzeugbauer Caproni 1913 nicht schließen musste und an den Staat verkauft wurde. In Caproni fand Douhet den ausführenden Arm seiner Ideen und aus der Zusammenarbeit beider entwickelte sich eine bedeutende militärisch-industrielle Synergie, der Caproni seinen Aufstieg wesentlich zu verdanken hatte.

Erster Weltkrieg

Gianni Caproni an Bord eines Bombers vom Typ Ca.32 (1916)

Aus dem geradezu freundschaftlichen Verhältnis mit Douhet ergaben sich für Caproni eine ganze Reihe von Aufträgen für die italienische Armee. Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges entwickelten sich daraus zahlreiche Folgeaufträge, die im Kriegsverlauf auch von anderen alliierten Staaten einlangten. Es gelang ihm damit die Abhängigkeit der italienischen Luftwaffe von ausländischen Modellen umzukehren und seine Bomber ins Ausland zu exportieren.

Insbesondere mit den Vereinigten Staaten entwickelte sich ein besonderes Verhältnis. Caproni schloss wichtige Freundschaften mit US-Bürgern unter anderem mit Billy Mitchell, einem der Väter der US-Luftwaffe, sowie mit John J. Pershing Oberbefehlshaber der US-Truppen in Europa. Aber auch zu verschiedenen Militärbeauftragten der US-Regierung, wie Edgar S. Gorrell und Raynal Bolling, die über die Anschaffung von Flugzeugen für die Streitkräfte der Vereinigten Staaten mit entschieden, besaß er gute Kontakte. Caproni galt in den USA neben Douhet zu den Ideengebern des Bomberkrieges und des Flächenbombardements.

Zu seinem gestiegenen Bekanntheitsgrad während des Krieges trug wesentlich die Freundschaft mit dem Dichter Gabriele D’Annunzio bei. D’Annunzio, der selbst als Beobachter auf Caproni-Bombern flog, war ein begeisterter Anhänger der von Caproni entwickelten Bomber. 1917 entwarf er für Caproni nach einem Bombenangriff auf den österreichisch-ungarischen Marinestützpunkt Pula und in Anlehnung an dessen Familiennamen Caproni (dt. Ziegenbock) das Firmenmotto Senza cozzar dirocco (dt. Ohne aufeinanderzuprallen, reiße ich es nieder). Zum besonderen Verhältnis trug auch der Umstand bei, dass D’Annunzios Sohn Veniero bei Caproni als Ingenieur angestellt war. Um so schwerwiegender war der Umstand, dass die wohl bekannteste Mission des Dichters, der Flug über Wien, im August 1918 nicht mit einem von Caproni gebauten Flugzeug stattfand. Eine Wahl der sich D’Annunzio trotz des freundschaftlichen Verhältnisses mit Caproni aus Angst nicht an dem Flug teilzunehmen, nicht widersetzte.

Trotz diese Rückschlages wurde der Name Caproni im Krieg zum Synonym der italienischen Luftstreitkräfte. Insgesamt trugen 19 italienische Staffeln den Namen Caproni in ihrem Staffelnamen. Die Stärken Capronis während des Ersten Weltkrieges waren seine schnelle Anpassungsfähigkeit an die Wünsche Douhets, die Förderung des Humanfaktors durch die Ausbildung von Piloten und die damit erreichte Bindung der Piloten an die von Caproni entworfenen Maschinen. Einen wesentlichen Beitrag leisteten aber auch die freundschaftlichen Verflechtungen mit dem Ausland und die Einbindung kultureller Größen wie D’Annunzio, um die Marke weiter bekannt zu machen.

1920er und 1930er Jahre

Gianni Caproni mit Viktor Emanuell III. beim Werksbesuch in Predappio (1939)

Nach Ende des Krieges musste Caproni zum Teil heftige Kritik einstecken, weil er sich über Begünstigungen und Freundschaften staatliche Aufträge verschafft hatte. Kritisiert wurde insbesondere der Umstand, dass aufgrund der langsamen Produktion nur Teile der Aufträge erfüllt worden seien. Infolgedessen forderte man die Rückzahlung des Großteils der erhaltenen staatlichen Gelder. Der Absturz eines für zivile Zwecke genutzten Bombers in Verona 1919 hatte wesentlichen Einfluss auf seine weitere berufliche Entwicklung als Flugzeugbauer. Der Absturz, der ein Menschenleben forderte und nicht auf einen Konstruktionsfehler, sondern auf menschliches Versagen zurückzuführen war, wirkte sich dennoch negativ auf seinen Ruf als Konstrukteur in der zivilen Luftfahrt aus. Auch das von ihm ehrgeizig vorangetriebene Projekt des Ca.60, eines auf 100 Passagieren angelegten Neundeckers, das 1921 beim zweiten Testflug Schiffbruch erlitt und in der Folge eingestellt wurde, verschloss ihm praktisch endgültig die Tore im Bereich Passagierflugzeuge, so dass er sich zusehends auf den militärischen Bereich konzentrierte.

Letzterer erfuhr nach einem Einbruch in der unmittelbaren Nachkriegszeit mit dem faschistischen Regime einen neuen Aufschwung. Dabei verstand er es geschickt, sich in Szene zu setzen und suchte gezielt die Nähe zum Faschismus, um erneut staatliche Aufträge an Land zu ziehen. Caproni hatte Mussolini bereits vor dem Marsch auf Rom und dessen Machtübernahme kennengelernt. Das Verhältnis zwischen beiden spiegelt sich auch in dem Umstand wieder, dass Mussolini den Namen Caproni als Synonym für den von ihm propagierten italienischen Fortschritt ansah, was in der Ansiedlung einer Produktionsstätte in Predappio, dem Geburtsort des Duce, Ausdruck fand. Auch wenn Caproni 1934 der faschistischen Partei beitrat, war sein Verhältnis zum Faschismus zwiespältig. So pflegte er trotz der von den Faschisten angestrebten italienischen Vormachtstellung, die insbesondere aufgrund der italienischen Kolonialpolitik zu internationalen Spannungen und zur zeitweisen Isolation Italiens führte, eifrig Kontakte mit dem Ausland. Caproni baute eine Vielzahl von internationalen Beziehungen mit Ländern auf, die wie Frankreich und England im Kontrast zur faschistischen Politik standen. Ein Auftrag für die Lieferung des für die italienische Luftstreitkräfte entwickelten Jagdfliegers Re.2000 an die Royal Air Force zwischen 1939 und 1940 wurde erst kurz vor der Vertragsunterzeichnung durch ein Veto Mussolinis, vermutlich auf Druck Berlins, das bereits im Krieg mit London stand, verhindert. Seine ambivalente Haltung zum Faschismus, zeigte sich auch darin, dass er die 1938 verabschiedeten Rassengesetze des Regimes ablehnte und mehrere Juden unter anderem auch in seinem Haus in Rom versteckt hielt.

Die berufliche und unternehmerische Entwicklung Capronis in der Zwischenkriegszeit lässt sich dahingehend zusammenfassen, dass er sich von einem genialen Erfinder und mutigen Unternehmer zu einem großen Abnehmer staatlicher Aufträge, abhängig von der Willkür politischer Entscheidungen und Entscheidungsträger wandelte. Aber auch privat gab es in dieser Zeit einige Veränderungen in seinem Leben. 1926 verlobte sich der Vierzigjährige mit der 15 Jahre jüngeren Settimina, genannt Timina, Guasti. Tochter seines Notars in Mailand. Mit Timina, die er ein Jahr später in seiner Heimatstadt Arco heiratete, verband ihn die große Liebe zur Kunst, insbesondere zur Malerei und Bildhauereikunst. Zum Freundeskreis des Paares gehörten Künstler wie Fortunato Depero, Tato, Luigi Bonazza, Fedele Azari, Giacomo Balla, Bruno Munari und Benedetta Cappa. Zu den elitären Freunden des Paares zählten aber auch andere bekannte Persönlichkeiten, wie der Arzt Agostino Gemelli, der selber ein leidenschaftlicher Flieger war. Von der Leidenschaft zur Luftfahrt wird auch seine Frau ergriffen, die im Firmensitz in Taliedo in Mailand das erste italienische Luftfahrtmuseum zusammenstellt. S. 180-189 S. 178

S. 164-165

Nach dem Weltkrieg entwarf Caproni einige Aufsehen erregende Maschinen, wie den 100-sitzigen Neundecker Caproni Ca.60 oder das Thermojetflugzeug Campini Caproni CC.2. Samoletna Fabrika Kaproni Bulgarski war eine Produktionsstätte in Kasanlak, die Caproni 1930 vom tschechischen Hersteller Aero übernahm.

Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit

1940 wurde er zum Conte di Taliedo ernannt. Im Zweiten Weltkrieg stellte er Flugzeuge wie die Caproni Ca.311 her. Nach der Ausrufung der Republik von Salò lagen die Hauptherstellungstätten Capronis in diesem Gebiet. Ab diesem Zeitpunkt wurde, wie in den Caproni-Werken in Torbole, für die deutsche Kriegswirtschaft produziert. Er wurde deswegen nach dem Kriegsende 1945 in Italien als Kollaborateur gesucht, flüchtete jedoch und konnte sich der Verhaftung bis 1946 entziehen, als seine Unschuld nachgewiesen wurde.

Zwischen 1946 und 1951 versuchte Caproni seine Unternehmen neu zu ordnen und sich am Weltmarkt zu etablieren, ohne nachhaltigen Erfolg.

Auszeichnungen

• Ritterorden der hl. Mauritius und Lazarus (Ritter) (1931)
• Cavaliere del lavoro (1934)
• Kolonial-Orden vom Stern von Italien (Großoffizier) (1940)
• Ritterorden vom Heiligen Grab zu Jerusalem (Großoffizier) (1940)
• Orden der Krone von Italien (Großoffizier) (1940)
• Conte von Taliedo (1940)

Brain Shit

• Conte von Taliedo 1940 auf Vorschlag Mussolinis für seine industriellen Verdienste (F.B. S. 18)
• 1913 Giovanni Agusta technischer Direktor in Vizzola bevor er sich selbstständig macht und 1923 seine eigene Werkstatt in Samarate eröffnet. 1983 geht Caproni Vizzola an Agusta. (F.B. S. 19)

Palazzo Durini Mailand

• Auch von den Freundschaften und den ausländischen Beziehungen konnte er als er Geld benötigte nach 1945 nicht Profit schlagen S. 95
• C. lernte Mussolini bereits vor 1922 kennen. C. suchte die Nähe zum Faschismus, um in der ita. Luftfahrt, abhängig von staatlichen Aufträgen, eine Rolle zu spielen, wie es auch die Konkurrenten taten. Er zog sich ohne Skrupel nach 1932 das Schwarzhemd an. Nach 1945 erwies sich diese Nähe als Hindernis, die er sich vergeblich abstreifen wollte. S. 151-153
• C. ließ die Bindungen in seine Heimat Arco nie abreißen. In den 1930er Jahren förderte er die Ansiedlung von Arbeitsplätzen in Arco und auch in Trient. 155-156
• 1927 Aufforstung Bosco Caproni, sein wohl nachhaltigstes Vermächtnis 156
• Verhältnis zwischen C. und Mussolini spiegelt sich auch darin dass M. Caproni als Symbol des italienischen Fortschritts mit der Ansiedlung einer Produktionsstätte in Predappio im Rahmen der Modernisierung des Ortes ausgewählt hatte. S. 160
• C. wandelte sich im Laufe der Zeit von einem genialen Erfinder und mutigen Unternehmer zu einem großen Abnehmer staatlicher Aufträge, abhängig von der Willkür politischer Entscheidungen und Entscheidungsträger. S. 164-165
• Gründe für Anfälligkeit Capronis siehe S. 165
• C. baute eine Vielzahl von internationalen Beziehungen auf. England, Frankreich ... USA, Peru, China, Mittlerer Osten 173-174.
• 1926 verlobt sich der vierzigjährige C. mit der 15 Jahre jüngeren Settimina, genannt Timina, Guasti. Tochter seines Notars in Mailand. S. 178
• Gemein haben beide die Vorliebe zur Kunst. C. bewunderte die Kunst, insbesondere die Malerei und Bildhauerei. Er spielte auch mit dem Gedanken den Weg eines Künstlers einzuschlagen, setzte dann aber seine Kreativität für den Bau von Flugzeugen ein, das er als einen etwas sicheren Broterwerb einschätzte S.178-179
• Die Wahl C. war wohl auch davon beeinflusst, dass T. aus wohlhabenden Verhältnissen stammte und zudem nicht von schwacher Natur war. S. 179
• 1927 Heirat in Massone S. 179 Als Hochzeitsgeschenk stiftete Gianni und sein Bruder eine größere Geldsumme für den Bau eines Kindergartens in ihrem Heimatort Massone, der 1930 eingeweiht wird. G. hatte bereits unmittelbar nach Ende des Ersten Weltkrieges sich als Wohltäter für seine Heimat hervorgetan und während der schwierigen Nachkriegszeit Hilfe geleistet. Turrini S. 53–60
• Die Brüder boten zahlreichen Landsleuten Arbeit in ihrem Unternehmen an. Bereits während des Krieges fand der aus Arco stammende Künstler Luigi Bonazza als technischer Zeichner Unterschlupf bei Caproni, nachdem er aus Furcht eingezogen zu werden aus dem Trentino geflüchtet war. Turrini S. 64
• Ende der 1920er Jahre trennen sich die Wege von Federico und Gianni. F. zieht sich auf sein Landgut bei Vizzola Ticino zurück und überlässt die Luftfahrt Gianni S. 179
• Im gleichen Zeitraum erwirbt er den Palazzo Durini in Mailand, in dem er bereits seit 1916 wohnte. S.179
• Über die Heirat gelangt er auch in den Besitz eines Palastes gegenüber dem Marineministerium, renoviert von Adalberto Libera, in dem die technischen Büros untergebracht werden. S. 180
• C. pflegten nicht das mondäne Leben,sondern zogen einen engen Freundeskreis vor, dem zahlreiche Künstler angehören und C. zu einem Kunstsammler werden lassen. Insbesondere die Futuristen haben es ihm angetan, Fortunato Depero, Tato, Luigi Bonazza, Fedele Azari, Giacomo Balla, Bruno Munari, Benedetta Cappa. S. 180-181
• Zu seinem Freundeskreis gehörten auch Ärzte, wie Agostino Gemelli, der selber ein leidenschaftlicher Flieger war S.186-187
• Aus der Ehe gehen acht Kinder hervor. S. 189
• C. hat noch zwei Schwestern, die im Alter von 4 und 18 Jahren beide an Tuberkulose sterben S. 189
• Von der Leidenschaft zur Luftfahrt wird auch seine Frau ergriffen, die das erste Luftfahrtmuseum zusammenstellt S.189
• Mitte der 1930er Jahre bat die Gemeinde Arco C. um Unterstützung, gekennzeichnet von Arbeitslosigkeit und dem Niedergang als Luftkurort der Belle Epoque. C. übernimmt Arbeiter aus Arco in seinen Unternehmen Turrini S. 65–68
• C. tanzte gezwungenermaßen auf mehreren Hochzeiten. Sein Meisterstück in dieser Beziehung lieferte er zwischen 1939 und 1940 ab, als er mit der englischen Regierung einen Großauftrag über die Lieferung von Kampfflugzeugen und anderen Rüstungsgütern anschloss. Zu einem Zeitpunkt als Italien neutral war und England bereits mit Deutschland im.Krieg lag. S. 191-194
• Besonders angetan war die RAF vom Jagdflieger Re-2000, von dem eine Bestellung von 1000 Stück geplant war. S. 195
• Erst am Abend vor der Vertragsunterzeichnung langt das Veto Mussolinis ein, vermutlich auf Druck des Verbündeten aus Berlin. Mit dem italienischen Kriegseintritt im Mai 1940 war das Geschäft endgültig verflogen S. 196
• Die ambigue Haltung C. zeigte sich auch darin, dass er von faschistischen Regime offensichtlich Nutzen zog, er aber die Rassengesetze des T

Regimes ablehnte und mehrere Juden unter anderem in seinem Haus in Rom versteckte S. 198

• Nach dem Krieg wird C. von allen Anklagepunkten der Kollaboration mit dem Faschismus und den Deutschen freigesprochen. S. 209-210
• 1926 Mitglied PNF, 1940 Conte di Taliedo durch König Viktor Emanuell III. auf Betreiben Mussolinis, 1937 Squadrista ad honorem, 1934 Cavaliere al lavoro S. 224
• 1935 Berufsschule in Arco eröffnet. 1939 Das Caproni-Werk am Ufer der Sarca unterhalb des Burgfelsens, eine Zweigstelle des 1937 eröffneten Werkes Gardolo. Turrini S. 70-103
• 1937 übernimmt C. eine Schuhfabrik in Riva, die er nach

Arco umsiedelt. Im Krieg wird fast ausschließlich fürs Militär produziert. Bis 1948 in Betrieb Turrini S. 126-145

• La Resina Plastik im Krieg in Arco entstanden bis 1948 im Besitz von C. S. 146-147
• Caproni Arco bis 1957 im Besitz C., bis 1948 unter seiner Kontrolle S. 162-164
• Aufforstung ab 1927, Kauf von Grundstücken bei Carobbi. Aufgeforstet wurde östlich und westlich der Sarca (Laghel). S. 175-186
• 1952 wird er für seine Verdienste um die Aufforstung ausgezeichnet S. 205

Literatur

• Rosario Abate, Gregory Alegi, Giorgio Apostolo: Aeroplani Caproni. Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane.Museo dell’aeronautica Gianni Caproni, Trient 1992.
• Federico Bianchessi: Gianni Caproni. Una storia italiana. Pietro Macchione Editore, Varese 2014 ISBN 978-88-6570-194-2.
• Gianni Caproni: Gli aeroplani Caproni: studi, progetti, realizzazioni dal 1908 al 1935. Museo Caproni, Mailand 1937.
• Gauro Coppola, Antonio Passerini, Gianfranco Zandonati (Hrsg.): Un secolo di vita dell'Accademia degli Agiati: (1901-2000) Volume 2 I soci. Accademia Roveretana degli Agiati, Rovereto 2003.
• Edoardo Paravano: Progettazione e produttività dell'industria aeronautica italiana dalle origini al 1943. Le relazioni della "Direzione Costruzioni Aeronautiche" dell'Aeronautica Militare. Dissertation Padua 2015 (Digitalisat).
• Romano Turrini: Ganni Caproni per Arco: il bene per il bene. Il Sommolago, Comune di Arco, Arco 2007.

Gallery

Villa Malpensa in Vizzola Ticino

http://www.beppeniccolai.org/VI_2970.pdf

http://www.rai.it/dl/grr/notizie/ContentItem-bc00eff1-8497-4971-ac50-167ff07c2e7c.html

http://panizzi.comune.re.it/allegati/Polo%20archivistico/Inventario_Reggiane.pdf

[Kategorie:Luftfahrtingenieur]] [Kategorie:Person (Flugzeugbau)]] [Kategorie:Italiener]] [Kategorie:Geboren 1904]] [Kategorie:Gestorben 1980]] [Kategorie:Mann]] [Kategorie:Träger des italienischen Arbeitsverdienstordens]]