Benutzer:Universal-Interessierter/Diverse Baustellen
Kommission Juncker
BearbeitenMitglieder der Kommission
BearbeitenDie folgende Tabelle führt die Mitglieder der Kommission auf. Sieben Kommissionsmitglieder haben den Rang eines Vizepräsidenten.
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| Die Farben zeigen die Zugehörigkeit zu den europäischen Parteien an:
|
CFL 1030
Bearbeiten| CFL-Baureihe 1030 | |
|---|---|
 CFL 1033
| |
| Nummerierung: | CFL 1031–1033 |
| Anzahl: | 3 |
| Hersteller: | Jenbacher Werke |
| Baujahr(e): | 1988 |
| Bauart: | B dh |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 8.550 mm |
| Breite: | 3.000 mm |
| Fester Radstand: | 3.500 mm |
| Dienstmasse: | 36,0 t |
| Radsatzfahrmasse: | 18,0 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 60 km/h |
| Dauerleistung: | 228 kW |
| Treibraddurchmesser: | 950 mm |
| Motorentyp: | MTU 8 V 183 TA 12 |
| Motorbauart: | 8-Zylinder-Motor |
| Leistungsübertragung: | hydraulisch |
| Bremse: | Druckluftbremse |
Die Lokomotiven der CFL-Baureihe 1030 sind Kleinlokomotiven der Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL). Sie sind mit den CFL-Nummern 1031–1033 bezeichnet.
Geschichte
BearbeitenUm ihre ältesten Kleinlokomotiven 1021, 1022 und 2001 zu ersetzen, holte die CFL Mitte 1980er bei verschiedenen Lokomotivherstellern Angebote ein. Die Jenbacher Werke in Österreich erhielten als günstigster Anbieter den Auftrag zum Bau dreier Dieselkleinlokomotiven mit 300 PS Leistung. Zwei Stück waren für den Bau- und Arbeitszugdienst und die dritte als Werklokomotive für die Werkstatt Petingen vorgesehen. Letztere, die 1031, sollte dafür mit Funkfernsteuerung und automatischen Rangierkupplungen ausgerüstet werden.
Sie wurden von den Jenbacher Werken unter den Fabriknummern 3.642.138, 3.642.139 und 3.642.140 im Jahr 1988 gebaut und entsprechen dem Werksmodell DH340B36.
2003 wurde die 1031 in Petingen überflüssig, da nun Zweiwegefahrzeuge eingesetzt werden. Wie die anderen beiden Lokomotiven wird sie nun für den Infrastrukturdienst der CFL vor Arbeits- und Bauzügen eingesetzt. Weil die automatischen Kupplungen und die Funkfernsteuerung dafür nicht benötigt wurden, wurden sie um das Jahr 2007 ausgebaut.
Konstruktive Merkmale
BearbeitenAuf dem Lokrahmen befindet sich zwischen einem kurzen und einem langen Vorbau das geräumige Führerhaus mit zwei parallel angeordeten Führerständen. Das Laufwerk wird mit Gummischichtfedern und Stoßdämpfern gegenüber Rahmen und Kastenaufbau abgefedert.
Die Lokomotiven wiegen 36 Tonnen und haben eine Leistung von 260 kW mit einem Motor des Typs „MTU 8 V 183 TA 12“ von Daimler-Benz. Dieser wirkt über ein Voith-Turbowendegetriebe „L 2r4 sV2“ und Gelenkwellen auf die Radsatzgetriebe.
Der Kühlerlüfter wird hydrostatisch angetrieben, Schraubenkompressor und Lichtmaschine dagegen über Keilriemen. Eine direkte und indirekte Druckluftbremse wirkt über Bremszylinder auf die Bremszangen der Scheibenbremsen. Als Haltebremse dienen Federspeicher.
Siehe auch
BearbeitenLiteratur
Bearbeiten- Thomas Estler: Loks der Benelux-Länder. Belgien, Niederlande und Luxemburg seit 1946. 1. Auflage. transpress, Stuttgart 2016, ISBN 978-3-613-71523-3, S. 19.
Weblinks
Bearbeiten- CFL 1030. In: rail.lu. Abgerufen am 21. Mai 2017 (luxemburgisch).
- CFL 1030. In: rangierdiesel.de. Abgerufen am 21. Mai 2017.
1030 Kategorie:Dieselhydraulische Lokomotive Kategorie:Schienenfahrzeug (Jenbacher Werke)
TE Nr. 11 und 12
Bearbeiten| TE Nr. 11 und 12 | |
|---|---|
 | |
| Nummerierung: | 11–12, später 1–2 |
| Anzahl: | 2 |
| Hersteller: | Henschel |
| Baujahr(e): | 1904 |
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) |
| Dienstmasse: | 12 t |
| Reibungsmasse: | 12 t |
| Treibraddurchmesser: | 800 mm |
| Steuerungsart: | Stephenson[1] |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 240 mm |
| Kolbenhub: | 400 mm |
| Kesselüberdruck: | 12 bar |
| Rostfläche: | 0,5 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 22 m² |
Die Lokomotiven 11 und 12 der Togo-Eisenbahn (TE) waren Tenderlokomotiven der Achsfolge B. Sie wurden 1904 von Henschel & Sohn unter den Fabriknummern 6885 und 6886 gebaut. Sie genügten den besonders einfachen Bedingungen, welche der betrieb der Küstenbahn stellte; für die Bedienung der Landunsgbrücke in Lomé waren sie allerdings zu schwer. Hierfür ar die Lokomotive TE Nr. 13 mit vergrößertem Achsstand geeignet, welche 3,7 t leichter war. Später wurden sie in 1 und 2 umgezeichnet, 1909 wurde eine von Orenstein & Koppel gelieferte dreifach gekuppelte Lokomotive mit der Nummer 11 versehen.
Literatur
Bearbeiten- Helmut Schroeter, Roel Ramaer: Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten. Ostafrika, Südwestafrika, Kamerun, Togo und die Schantung-Eisenbahn. Damals und heute. = German Colonial Railways then and now. Verlag Röhr, Krefeld 1993, ISBN 3-88490-184-2.
Weblinks
BearbeitenCF du Togo steam locomotives. Abgerufen am 5. Januar 2018 (englisch).
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ Schroeter/Ramaer, S. 107
Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge B Kategorie:Triebfahrzeug (Togo) Kategorie:Schienenfahrzeug (Henschel)
Literatur
Bearbeiten- Benno Bickel: Dampflokomotiven in der Türkei. In: Eisenbahn-Kurier 3/77. Eisenbahn-Kurier Verlag GmbH, Freiburg Juni 1977, S. 189–196.
CFR 8001–8010
Bearbeiten| CFR 8001–8010 | |
|---|---|
 CFR 8010
| |
| Nummerierung: | 8001–8010 |
| Anzahl: | 10 |
| Hersteller: | Breda |
| Baujahr(e): | 1901 |
| Achsformel: | 2’C n4v |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Gesamtradstand: | 7800 mm |
| Kleinster bef. Halbmesser: | 190 m |
| Leermasse: | 59 t[1] |
| Dienstmasse: | 65 t |
| Reibungsmasse: | 45 t[1] |
| Höchstgeschwindigkeit: | 90 km/h |
| Treibraddurchmesser: | 1665 mm |
| Zylinderanzahl: | 4 |
| HD-Zylinderdurchmesser: | 370 mm |
| ND-Zylinderdurchmesser: | 585 mm |
| Kolbenhub: | 610 mm |
| Kesselüberdruck: | 15 bar |
| Anzahl der Heizrohre: | 232[1] |
| Heizrohrlänge: | 4065 mm[1] |
| Rostfläche: | 2,5 m² |
| Strahlungsheizfläche: | 12,9 m²[1] |
| Rohrheizfläche: | 148,1 m²[1] |
| Verdampfungsheizfläche: | 161 m²1 146,25 m²2 |
| Dienstmasse des Tenders: | 35 t |
| Wasservorrat: | 15 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 5 t / 8 m³ |
| 1nach Prossy 2nach Durrant[2] | |
Die Dampflokomotiven CFR 8001–8010 wurden 1901 von der rumänischen Staatsbahn Căile Ferate Române (CFR) bei dem italienischen Hersteller Breda beschafft. Die Vierzylinder-Verbundlokomotiven der Bauart de Glehn hatten die Achsfolge 2'C und wurden für die Beförderung schwerer Personen- und Schnellzüge beschafft.
Geschichte
BearbeitenVor 1900 besaß die CFR lediglich zweifach gekuppelte Schnellzuglokomotiven, die 2'B n2 CFR 28–33, die 1887 von Hartmann gebaut worden waren, sowie vor allem die 1'B1' n2 (Orleanstype) der CFR 20–27 von Hanomag und CFR 455–499 von der Lokomotivfabrik der StEG, die 1887 und 1892/93 gebaut worden waren. Angesichts der gestiegenen Zuggewichte und des wachsenden Verkehrs konnte die Orleanstype auf Strecken mit größeren Steigungen nicht mehr wirtschaftlich eingesetzt werden[3] und die CFR beschaffte die ersten Schnellzuglokomotiven mit drei Kuppelachsen.[4]
1901 baute Breda in Mailand zehn Nassdampf-Vierzylinder-Verbundlokomotiven unter den Fabriknummern 524 bis 533, die CFR reihte sie mit den Nummern 8001 bis 8010 ein.
Sie blieben die einzigen von der CFR beschafften Verbundlokomotiven, wenn auch nach 1918 weitere Verbundlokomotiven der k.k. österreichischen Staatsbahnen und der ungarischen Magyar Királyi Államvasutak zur CFR kamen.[4] Die nächsten Schnellzuglokomotiven der CFR-Baureihe 231 erhielten ein Vierzylindertriebwerk mit einfacher Dampfdehnung.[5]
Vor dem Ersten Weltkrieg bespannten die Lokomotiven den Orient-Express.[6]
Nach dem Krieg war die Lokomotive 8008 abgestellt.[7]
Technische Merkmale
BearbeitenDer in der üblichen Bauweise ausgeführte Lokomotivkessel war für einen Betriebsdruck von 15 bar ausgelegt und hatte eine Rostfläche von 2,5 m², die wasserberührte Heizfläche betrug 161,0 m². Die Feuerbüchse wurde so schmal gehalten, dass sie noch zwischen den Rahmen eingesetzt werden konnte. Die 232 Heizrohre hatten einen Durchmesser von 50/45 mm
Der Blechrahmen (Plattenrahmen) war innenliegend ausgeführt, vorne war er durch das innengelegene und aus einem Stück bestehende Niederdruckzylindergussstück sowie zwischen den beiden Hochdruckzylindern durch eine kräftige Blechverbindung, die auch als Träger der Führungslineale fungierte, durch eine kräftige Verbindung vor der Feuerbüchse und den vorderen und rückwärtigen Zugkasten versteift. Von diesen Verbindungen waren das sattelförmige Zylindergussstück, die Verbindung zu den Hochdruckzylindern und die vor der Feuerbüchse gelegenen Verbindungen zum Tragen des Zylinderkessels und der Rauchkammer herangezogen. Die Feuerbüchse war auf zwei rechts und links angebrachte Gleitträger abgestützt.
Das Vierzylinderverbundtriebwerk waren in der Ausführung nach de Glehn angeordnet, die beiden außenliegenden Hochdruckzylinder trieben die vierte Achse (zweite Kuppelachse) an, die innerhalb des Rahmens angeordneten Niederdruckzylinder die dritte Achse (erste Kuppelachse). Die Kurbeln der Hoch- und Niederdruckzylinder einer Seite waren um je 180 ° gegeneinander versetzt, die Kurbeln einer Seite gegenüber der anderen um jeweils 90 °. Die Dampfverteilung erfolgte über Flachschieber, die von vier getrennten Steuerungen bewegt wurden. Das Volumenverhältnis der Zylinder betrug 1:2,5. Die Steuerung waren durch eine Reversierstange so verbunden, dass die Füllung der Niederdruckzylinder um 10 – 20 % größer war. Um aus jeder Kurbelstellung eine sichere Anfahrt zu ermöglichen, war am Zylinderkessel ein Hahn vorhanden, mithilfe dessen der Lokomotivführer den Niederdruckzylindern Frischdampf zuführen konnte.
Das Drehgestell hatte beidseitig ein Seitenspiel von 25 mm.[1] Damit wurde ein ruhiger Lauf in der Geraden und in Kurvenradien bis zu 190 m gewährleistet. Die Rückstellung des Drehgestells wurde mit Federkraft bewirkt, die Belastung durch seitliche Reibplatten, die direkt auf den beiden Tragfedern ruhten, übertragen. Die Tragfedern waren mittig zwischen den beiden Achsen angeordnet und an je einem mit seinen Enden auf den Achslagergehäusen abgestützten Längsbalancier aufgehängt. Diese Konstruktion sollte eine möglichst gleichmäßige Belastung aller vier Achslager bewirken und ein Heißlaufen vermeiden. Die Federn der übrigen Achsen lagen unterhalb der Achslager, die der beiden Treibachsen waren durch Längsbalancier verbunden.
Die Lokomotiven besaßen die gleiche Ausrüstung wie die Orleanstype: Ramsbottom-Sicherheitsventil, Geschwindigkeitsmesser der Bauart Haußhälter, zwei saugende Injektoren und eine Hochdruckdampfheizung.
Die Westinghouse-Bremse wirkte auf alle Kuppelräder und der Sandstreuer Bauart Brüggemann sandete die erste Treibachse von vorn.
Der dreiachsige Schlepptender besaß einen Außenrahmen und einen zwischen die Räder reichenden Wasserkasten. Die beiden hinteren Achsen waren durch einen Balancier verbunden, der Tender fasste 15 m³ Wasser und 8 m³ Brennstoff.
Literatur
Bearbeiten- E. Prossy: Schnell- und Personenzuglokomotiven der königl. rumänischen Staatsbahnen. In: Die Lokomotive. Zeitschriften-Verlag A. Berg, Wien 1906, S. 143–145 (onb.ac.at).
- A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe. David & Charles, Newton Abbot 1966.
- C. J. Halliwell: The Locomotives of Roumania / Die Lokomotiven Rumäniens. Frank Stenvall, Malmö 1970.
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ a b c d e f g Die Lokomotive 1906, S. 192
- ↑ A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe, Newton Abbot 1966, S. 49
- ↑ Die Lokomotive 1906, S. 144
- ↑ a b A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe, Newton Abbot 1966, S. 44
- ↑ A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe, Newton Abbot 1966, S. 45
- ↑ Werner Sölch: Orient-Express. Glanzzeit und Niedergang und Wiedergeburt eines Luxuszuges. 4. Auflage. Alba, Düsseldorf 1998, ISBN 3-87094-173-1, S. 197
- ↑ Hans-Dieter Jahr, Ingo Hütter: CFR-Lokomotiven nach dem 1. Weltkrieg. In: Beiträge zur Lokomotiv- und Eisenbahngeschichte. Abgerufen am 15. Juni 2019.
Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C 8001 Kategorie:Schienenfahrzeug (Breda)
SJ Sb
Bearbeiten| SJ Sb SJ S2 | |
|---|---|
 S2 1307 des Nordsjællands Jernbaneklub in Farum (2017)
| |
| Nummerierung: | 1306–1310 |
| Anzahl: | 5 |
| Hersteller: | Motala Verkstad |
| Baujahr(e): | 1917 |
| Ausmusterung: | 1973 |
| Bauart: | 1'C2' h2t |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 14100 mm |
| Leermasse: | 61,9 t |
| Dienstmasse: | 80 t |
| Reibungsmasse: | 43 t[1] |
| Höchstgeschwindigkeit: | 90 km/h |
| Treibraddurchmesser: | 1750 mm |
| Steuerungsart: | Heusinger, außen |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 540 mm[1] |
| Kolbenhub: | 620 mm[1] |
| Kesselüberdruck: | 12 kp/cm² |
| Rostfläche: | 2,1 m²[1] |
| Überhitzerfläche: | 33 m²[1] |
| Verdampfungsheizfläche: | 103 m²[1] |
| Wasservorrat: | 10 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 3,6 t Kohle |
Die Dampflokomotiven der Baureihe SJ Sb waren fünf Tenderlokomotiven der schwedischen Staatsbahn Statens Järnvägar (SJ) mit der Achsfolge 1'C2'.
Geschichte
BearbeitenDie SJ S (II) von 1908 war für schnelle Personenzüge zu langsam und hatte nicht genügend Vorräte. Eine vergrößerte Variante der S (II) lieferte Motala Verkstad im Jahr 1917 in fünf Lokomotiven mit den Fabriknummern 591 bis 595, die als Sb 1306 bis 1310 eingereiht wurden. Sie erhielten 1750 mm große Treib- und Kuppelräder und wurden für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ausgelegt. Der Loktyp kann als der am meisten standardisierte der SJ bezeichnet werden, bei der Konstruktion wurden der Lokomotivkessel der E (II) und Treibachsen und Drehgestell der B (II) verwendet.
Die Lokomotiven Sb 1308 und 1309 wurden mit Torffeuerung geliefert.
1942 wurden die Lokomotiven zur zur Baureihe S2 umgezeichnet. In den letzten Jahren wurde sie auf den Küstenbahnen in Blekinge und der Strecke Skelleftehamn–Bastuträsk eingesetzt und 1962/63 aus dem Betrieb genommen. 1306 und 1307 waren 1954 und 1957 in Kristinehamn, 1308 bis 1310 1950 bis 1963 in Vännäs. Die 1306 gehörte ab 1962 zur Bereitschaftsreserve (schwedisch Beredskapsreserv) und war 1971 in Hästveda. Die 1307 befand sich 1967 in Älmhult und ging 1971 nach Kristianstad.
1306 und 1307 blieben erhalten, die übrigen wurden 1973 verschrottet.
1306 wurde 1972 an den Svenska Järnvägsklubben verkauft. 1982 wurde sie in Betrieb genommen. Ab 1989 war sie bei der Nora Bergslags Veteranjärnväg (NBVJ) deponiert. 2003 wurde die Lokomotive an die NBVJ verkauft. 2019 erwarb das Schwedische Eisenbahnmuseum die Lokomotive, die 2020 nach Gävle kam.
Die 1307, welche noch 1962 einen neuen Kessel erhalten hatte, kam später zum Schwedischen Eisenbahnmuseum. 1989 übernahm sie der Nordsjællands Jernbaneklub im Tausche gegen die ebenfalls schwedische S 1280. Dieser verwendet sie nach einer Wiederinstandsetzung vor großen Zügen. Sie ist in Rungsted untergebracht.
Technik
BearbeitenDie Lokomotiven haben ein Zweizylinder-Triebwerk mit Kolbenschiebern. Der Überhitzer erreicht Temperaturen von 190 bis 325 °C. 1920 wurden die Vakuumbremsen durch Druckluftbremsen und die Petroleumlampen durch Gaslampen ersetzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurden die Lokomotiven für Holzfeuerung umgerüstet und nach dem Kriege erhielten sie elektrische Beleuchtung.
Siehe auch
BearbeitenWeblinks
Bearbeiten
- SJ Littera Sb 1306 - 1310. In: Svenska-lok.se. Abgerufen am 23. Juli 2019 (schwedisch).
- SJ Littera S2 1306 - 1310. In: Svenska-lok.se. Abgerufen am 23. Juli 2019 (schwedisch).
Statens Järnväger, SJ S2 1307. In: Nordsjællands Veterantog. Abgerufen am 28. Juli 2021 (dänisch). https://www.nbvj.se/sj-sb-1306/
https://www.jottacloud.com/s/174cae8331ed75f4a8d8826c9e8551423f5
Einzelnachweise
BearbeitenKategorie:Tenderlokomotive Achsfolge 1C2 0Sb Kategorie:Schienenfahrzeug (Motala Verkstad)
PKP-Baureihe OKl27
Bearbeiten| PKP-Baureihe OKl27 | |
|---|---|
 | |
| Anzahl: | 122 |
| Hersteller: | Cegielski, Poznań |
| Baujahr(e): | 1928–33 |
| Achsformel: | 1'C1'-h2t |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 12.863 mm |
| Gesamtradstand: | 9.000 mm |
| Leermasse: | 67,7 t |
| Dienstmasse: | 85,1 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h |
| Indizierte Leistung: | 930 PS (684 kW) |
| Anfahrzugkraft: | 103 kN |
| Treibraddurchmesser: | 1.500 mm |
| Laufraddurchmesser: | 860 mm |
| Steuerungsart: | Heusinger |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 540 mm |
| Kolbenhub: | 630 mm |
| Kesselüberdruck: | 14 bar |
| Rostfläche: | 2,6 m2 |
| Überhitzerfläche: | 45,2 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 127,7 m² |
| Wasservorrat: | 10 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 4,0 t Kohle |
Die PKP-Baureihe OKl27 war eine Tenderlokomotive der Polnischen Staatsbahnen (PKP) für den Vorortverkehr mit der Achsfolge 1'C1' („Prairie“).
Die Baureihe OKl27 war die erste gänzlich in Polen konstruierte und gefertigte Lokomotivbaureihe der PKP. Bei Cegielski in Poznań (Posen) entstanden in den Jahren 1928 bis 1933 122 Lokomotiven dieser Reihe. Zum Zeitpunkt der Lieferung war die OKl27 die schwerste 1C1-Tenderlok in Europa.
Geschichte
BearbeitenErhaltene Lokomotiven
BearbeitenMuseal erhalten blieben folgende Lokomotiven:
- OKl27-10: in Skierniewice als nicht betriebsfähige Museumslokomotive
- OKl27-26: im Eisenbahnmuseum Warschau als nicht betriebsfähige Museumslokomotive
- OKl27-27: in Gdynia-Grabówek als Denkmallokomotive
- OKl27-41: im Museums-Bahnbetriebswerk Chabówka
Siehe auch
BearbeitenLiteratur
Bearbeiten- Thomas Estler: Loks der Polnischen Staatsbahnen PKP seit 1945. 1. Auflage. transpress, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-71466-3, S. 12.
- A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe. David & Charles, Newton Abbot 1966.
Weblinks
Bearbeiten- Commons: PKP-Baureihe OKl27 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
- Tomasz Galka: OKl27. In: locomotives.com.pl. Abgerufen am 4. März 2019 (englisch).
OKl27 Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge 1C1 Kategorie:Schienenfahrzeug (Cegielski)
MAV In
Bearbeitenhttp://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1906&page=133&size=45
Stendal-Tangermünder Eisenbahn Nr. 4
BearbeitenSB 629
Bearbeitenhttp://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1930&page=5&size=45
kukHB 578
Bearbeitenhttp://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1930&page=207&size=45
L&YR 0-6-2T
Bearbeitenhttp://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1906&page=29&size=45
kkStB 80
Bearbeitenhttp://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1911&page=77&size=45
SB 109
Bearbeitenhttp://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1911&size=45&page=5
kkStB 160
Bearbeitenhttp://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1912&size=45&page=29
http://locomotives.com.pl/Freight%20Steam%20Locomotives/Ti16.htm
UP (1'D)D-Mallet
Bearbeitenhttps://web.archive.org/web/20120404054037/http://steamlocomotive.com/2-8-8-0/?page=up
KFNB IIIc / IIa
Bearbeitenhttp://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1911&size=45&page=159
Bickel 1976
BearbeitenBelgische HLD 62
Bearbeiten| NMBS/SNCB-Reihe 212 (ab 1971: HLD 62/63) | |
|---|---|
 Zwei SNCB 62 im Rangierbahnhof Kinkempois-Formation, Belgien
| |
| Nummerierung: | 6201–6333 und 6391–6393 |
| Anzahl: | 136 |
| Hersteller: | La Brugeoise et Nivelles |
| Baujahr(e): | 1961–1966 |
| Ausmusterung: | 2003 |
| Achsformel: | Bo’Bo’ |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 16.790 mm |
| Breite: | 2.900 mm |
| Drehzapfenabstand: | 9.300 mm |
| Drehgestellachsstand: | 2.800 mm |
| Dienstmasse: | 80 t (6391–6393: 78,0 t) |
| Radsatzfahrmasse: | 20 t (6391–6393: 19,5 t) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h |
| Installierte Leistung: | 1030 kW |
| Dauerleistung: | 857 kW |
| Raddurchmesser: | 1.010 mm |
| Motorentyp: | General Motors 12-567C |
| Tankinhalt: | 3.000 l |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Antrieb: | dieselelektrisch |
Die Baureihe 212 (ab 1971: HLD 62/63) ist eine belgische Lokomotive der NMBS/SNCB mit dieselelektrischem Antrieb aus den 1960er Jahren, von der zwischen 1961 und 1966 insgesamt 136 Loks ausgeliefert wurden. Sie wurden dazu verwendet, die letzten Dampflokomotiven auf Strecken zu ersetzen, die nicht elektrifiziert waren. Bis 2001/2002 fuhren die Lokomotiven noch im Regelbetrieb vor M2-Wagen auf nichtelektrifizierten Strecken. Strecken, auf denen die HLD 62/63 fuhr, sind beispielsweise Antwerpen–Neerpelt (Linie 15) und Gent–Oudenaarde. Die Maschinen wurden sowohl vor Personen- als auch vor Güterzügen eingesetzt.
Die 6221, 6233, 6247, 6285, 6303 und 6311 haben abweichende Seitenfenster. Diese bestehen nur aus zwei statt aus drei Teilen.
Entstehung und Einsatz
BearbeitenFür den Nebenbahndienst beschaffte die belgische Staatsbahn neben den Lokomotiven der Reihe 210 auch sechs dieselelektrische Lokomotiven mit einem GM-EMD-Antrieb. La Brugeoise et Nivelles (BN) baute die Lokomotiven 1961, dabei wurden die 212.001–003 (ab 1971: 6391–6393) mit Flexicoil-Drehgestellen und die 212.101–103 (ab 1971: 6201–6203) mit BN-Drehgestellen ausgestattet. Ansonsten waren sie identisch ausgeführt, mit dem 12-zylindrigen GM-Motor „12-567C“, einem GM-Generator und vier Gleichstrommotoren „DN 44.1“ von ACEC.
Bei ausgiebigen Erprobungen erwiesen sich die Lokomotiven als zuverlässig. Zwischen 1962 und 1966 beschaffte die NMBS/SNCB in drei Lieferserien insgesamt 130 Lokomotiven mit BN-Drehgestellen, die als 212.104–233 (ab 1971: 6204–6333) in Dienst gestellt wurden.
Ende der 1980er-Jahre wurden die 6391–6393 den Serienlokomotiven angepasst, behielten jedoch ihre Nummern.
Ausmusterung und Nachnutzung
BearbeitenIm Jahr 2003 wurden die Lokomotiven von der SNCB aufgrund der Inbetriebnahme der Dieseltriebwagen der Reihe 41 außer Dienst gestellt. Im Güterverkehr wurde die Baureihe 62 durch die Baureihe 77 ersetzt.
Viele Lokomotiven wurden an den Infrastrukturbetreiber Infrabel übergeben.
Einige Lokomotiven dieser Baureihe, die als Baureihe 6700 neu nummeriert wurden, wurden vom niederländischen Frachtführer ACTS eingesetzt. Die ehemalige ACTS 6702 (SNCB 6325) läuft jetzt bei RailReLease in Orange/Weiß. Für RailExperts / LTE läuft die ACTS 6703 (SNCB 6391) in den alten ACTS-Farben. Die anderen ACTS-Lokomotiven (6701 und 6705) sind in Amersfoort abgestellt, für sie besteht keine weitere Verwendung. Die 6302 wurde nach einem Unfall instandgesetzt und nach Venezuela verkauft.
Einige Lokomotiven der Baureihen HLD 62/63 (bis 2013) und HLD 55 werden noch immer von der SNCB zum Abschleppen defekter Hochgeschwindigkeitszüge eingesetzt. Sie werden auch bei Infrabel und TUC Rail als Arbeitszüge und zum Transport von Schienen und Ballaststeinen eingesetzt. TUC Rail verfügt über die Maschinen mit den Betriebsnummern 6244 (blau), 6250, 6296 (blau), 6297 (blau), 6315 (blau) und 6331.
Bisher wurden über 55 Lokomotiven verschrottet. Die 6215, 6218, 6264 (mit ETCS) und 6311 sind seit 2016 wieder in Betrieb, die außer Betrieb genommene 6211 befindet sich als Ersatzteilspender im Depot Kinkempois.
Seit 2011 werden die Lokomotiven in das blaue Farbschema von Infrabel umlackiert. Ende 2018 waren bereits zwei Drittel aller Maschinen in Blau lackiert (41 Exemplare), dem gegenüber standen noch 22 gelbgrüne Maschinen.
Der letzte grüne HLD 62/63, die 6219 vom Depot Merelbeke, wurde 2015 von einigen aktiven Eisenbahnangestellten der Infrabel Gent Zeehaven und der NMBS CW Mechelen im grünen Design von 1970 neu lackiert. Seit dieser Auffrischung wird die 6219 von den gleichen Personen optisch gewartet.
Die 6306 wurde zuerst von der NMBS für ein Museum aufbewahrt, das jedoch 2015 aufgegeben wurde. Die grüne 6289 wird von TSP erhalten und wird derzeit in Saint-Ghislain restauriert. Die 6266, ebenfalls von TSP, diente als Ersatzteilspender und wurde 2017 in Saint-Ghislain verschrottet.
TBL 2 und ETCS
Bearbeiten
Für die Wartung der HSL 2 wurden vier Lokomotiven mit dem Sicherheitssystem TBL 2 modifiziert und mit speziellen Kupplungen ausgestattet, um defekte Hochgeschwindigkeitszüge abschleppen zu können. Es handelte sich um 6225, 6227, 6313 und 6324, die in Leuven stationiert wurden. Dieser Einsatz ging mit dem 31. Dezember 2013 zu Ende. Während des Baus der HSL 4 (und in den Niederlanden HSL Süd) wurde Lokomotive 6264 mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet.
Literatur
Bearbeiten- Thomas Estler: Loks der Benelux-Länder. Belgien, Niederlande und Luxemburg seit 1946. 1. Auflage. transpress, Stuttgart 2016, ISBN 978-3-613-71523-3, S. 100.
Weblinks
Bearbeiten- Commons: SNCB Class 62 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
- Locomotives des séries 62 et 63 (type 212)
062 Kategorie:Dieselelektrische Lokomotive Kategorie:Schienenfahrzeug (BN)
Japanische 5100
BearbeitenPu29
Bearbeitenhttp://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=lok&datum=1932&size=45&page=210 2d1 Vockroft in Eisenbahn Geschichte 94 http://www.locomotives.com.pl/Express%20Steam%20Locomotives/Pu29.htm
| PKP-Baureihe Pu29 DR-Baureihe 122 | |
|---|---|
 | |
| Nummerierung: | PKP: Pu29-1 – 3 DR: 12 201 – 202 |
| Anzahl: | 3 |
| Hersteller: | Cegielski |
| Baujahr(e): | 1931 |
| Ausmusterung: | 1970 |
| Bauart: | 2’D1’ h2 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Dienstmasse mit Tender: | 114,9 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 110 km/h |
| Treibraddurchmesser: | 1.850 mm |
| Zylinderdurchmesser: | 630 mm[1] |
| Kolbenhub: | 700 mm[1] |
| Kesselüberdruck: | 15 at |
| Rostfläche: | 4,8 m² |
| Überhitzerfläche: | 86,8 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 238,5 m²[1] |
| Tender: | 2’2’ T 32 ex PKP 32 D 29 |
Die Lokomotiven der Reihe Pu29 der polnischen Staatsbahn PKP sind Schnellzug-Schlepptenderlokomotiven mit der Achsfolge 2’D1’ (Mountain). Der britische Lokomotivhistoriker A. E. Durrant bezeichnete sie als die eleganteste polnische Lokomotive.[2]
Die Hersteller Fablok und Cegielski hatten jeweils drei Prototypen von vierfach gekuppelten Schnellzugloks gebaut. Die aufgrund ihres Gesamtachsstandes für viele Drehscheiben zu lange Pu29 von Cegielski unterlag im Wettbewerb der ideal proportionierten Pt31 von Fablok, welche zudem eine größere Kesselleistung aufwies. Nach dem Polenfeldzug kam Pu29-2 in deutschen Besitz, wurde aber wohl vor einer Umzeichnung ausgemustert, während die beiden anderen Loks im September 1939 vom sowjetischen NKPS erfasst wurden. Diese wurden jedoch nach Beginn des Deutsch-Sowjetischen Krieges deutsche Beute und als 12 201 (Pu29-3) und 12 202 (Pu29-1) bei der Deutschen Reichsbahn eingereiht.
Nach dem Krieg wurde Pu29-1 in der Westzone aufgefunden und bei der Deutschen Bundesbahn eingereiht. Diese wurde jedoch schon im Jahre 1951 aufgrund einer Anweisung der Besatzer wegen des Stahlmangels während des Koreakrieges hin verschrottet. Pu29-3 kam zunächst zur ČSD, wurde jedoch am 27. April 1949 an die PKP zurückgegeben. Diese reihte die Lokomotive anfangs irrtümlich als Pt31-46 ein, änderte dies aber später auf Pu29-1. Sie wurde im Jahre 1970 ausgemustert und war dann als Museumslok in Kościerzyna zu besichtigen. Seit 2012 befindet sie sich im Eisenbahnmuseum Warschau.
Technik
BearbeitenSiehe auch
BearbeitenLiteratur
Bearbeiten- Andreas Knipping, Ingo Hütter, Hansjürgen Wenzel: Lokomotiven "Heim ins Reich", EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-131-0
- Stefan Vockrodt: Albatrosse und andere Brocken. Dampflokomotiven der Achsfolge 2D1, Teil 5: europäische Mountains außerhalb Frankreichs, in: Eisenbahn-Geschichte Nr. 94, Juni/Juli 2019, 17. Jahrgang, DGEG Medien, Hövelhof 2019, ISSN 1611-6283, S. 64–76
- G. Briling: 2-4-1 Schnellzuglokomotive der Polnischen Staatsbahnen. In: Die Lokomotive. Verlag Oskar Fischer, Wien 1932, S. 197–203 (onb.ac.at).
Weblinks
Bearbeiten- Tomasz Galka: OKl27. In: locomotives.com.pl. Abgerufen am 22. Juli 2020 (englisch).
Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ a b c A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe. David & Charles, Newton Abbot 1966, S. 118.
- ↑ A. E. Durrant: The Steam Locomotives of Eastern Europe. David & Charles, Newton Abbot 1966, S. 110, 112.
Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2D1 Pu29 Kategorie:Schienenfahrzeug (Cegielski)
Baureihe 62
BearbeitenLok-Magazin 1/2020
| DR-Baureihe 62 | |
|---|---|
 62 015 auf der Drehscheibe Dresden Altstadt
| |
| Nummerierung: | 62 001–015 |
| Anzahl: | 15 |
| Hersteller: | Henschel |
| Baujahr(e): | 1928–1932 |
| Ausmusterung: | 1973 |
| Bauart: | 2’C2’ h2t |
| Gattung: | Pt 37.20 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 17.140 mm |
| Kleinster bef. Halbmesser: | 180 m[1] |
| Leermasse: | 97,9 t[1] |
| Dienstmasse: | 123,6 t |
| Reibungsmasse: | 60,8 t |
| Radsatzfahrmasse: | 20,3 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | vorw.+ rückw. 100 km/h |
| Indizierte Leistung: | 1236 kW / 1680 PSi[1] |
| Anfahrzugkraft: | ~ 150 kN[1] |
| Treibraddurchmesser: | 1750 mm |
| Laufraddurchmesser vorn: | 850 mm |
| Laufraddurchmesser hinten: | 850 mm |
| Steuerungsart: | außenliegende Heusingersteuerung mit Kuhnscher Schleife |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 600 mm |
| Kolbenhub: | 660 mm |
| Kesselüberdruck: | 14 bar |
| Anzahl der Heizrohre: | 155[1] |
| Anzahl der Rauchrohre: | 41[1] |
| Heizrohrlänge: | 4700[1] |
| Rostfläche: | 3,55 m² |
| Strahlungsheizfläche: | 15 m²[1] |
| Rohrheizfläche: | 180,95 m²[1] |
| Überhitzerfläche: | 72,50 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 195,95 m² |
| Wasservorrat: | 14 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 4,3 t Kohle |
| Lokbremse: | selbsttätige Einkammerdruckluftbremse Bauart Knorr, Kuppelräder einseitig von vorn, Laufräder einseitig von innen abgebremst + Wurfhebelbremse |
| Zugheizung: | Dampf |
Die Lokomotiven der Baureihe 62 waren Einheits-Personenzugtenderlokomotiven der Deutschen Reichsbahn.
Geschichte
BearbeitenDie Baureihe 62 wurde von der Firma Henschel für die Reichsbahn in den zwanziger Jahren entwickelt und geliefert. Die Maschinen waren Zwei-Zylinder-Heißdampflokomotiven. Es wurden insgesamt 15 Exemplare hergestellt. Die Maschinen 62 001 und 62 002 waren von 1928 bis 1932 beim Bahnbetriebswerk Lennep zwischen Düsseldorf, Wuppertal, Remscheid und Solingen im Einsatz. Obwohl alle Lokomotiven bereits 1928 gebaut worden waren, nahm die Deutsche Reichsbahn die 62 003–015 erst 1932 ab. Gründe dafür waren der geringe Bedarf bei der Reichsbahn sowie der zu hohe Preis für die Lokomotiven. Einsatz-Bahnbetriebswerke in den dreißiger Jahren waren Düsseldorf-Abstellbahnhof, Saßnitz auf Rügen sowie Meiningen. Vor allem auf der Werrabahn von Eisenach nach Lichtenfels konnten die Loks ihre Sprintschnelligkeit ausspielen. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben acht Exemplare bei der Deutschen Reichsbahn und sieben bei der Deutschen Bundesbahn.
Einsatz bei der Deutschen Reichsbahn
BearbeitenBis 1967 waren die Fahrzeuge in der DDR auf verschiedene Betriebswerke verteilt, so unter anderem Meiningen, Berlin Ostbahnhof und Rostock, wo sie in den Jahren 1965–1967 Doppelstock-Wendezüge von und nach Warnemünde bespannten. Einen kurzen Aufenthalt hatten die Maschinen auch im Bw Wittenberge und im Bw Berlin-Lichtenberg. Die 62 007 war vom 8. April bis 6. Mai 1967 in Schwerin stationiert, war dort aber nur kalt abgestellt. 1968 wurden sie im Bw Frankfurt (Oder) zusammengezogen. Dort bespannten die Loks Züge auf der Strecke Frankfurt (Oder)–Erkner. Anfang 1970 standen nur noch 62 007, 62 014 und 62 015 in der Einsatzstelle Wriezen im Einsatz, wo sie Züge nach Berlin-Lichtenberg bespannten. 62 007 wurde dort als letzte planmäßig genutzte Lok 1972 ausgemustert, aber noch bis 1973 als Heizlok genutzt. Die einzig verbliebene Lok 62 015 ist heute im Besitz des DB-Verkehrsmuseum Nürnberg und im Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt abgestellt. Bis 1997 war die Lok vor Sonderzügen im Einsatz. 1997 und 1998 verkehrte sie an einigen Wochenenden auf der Strecke Remagen–Kreuzberg als Touristiklinie der DB AG.[2]
Einsatz bei der Deutschen Bundesbahn
BearbeitenDie Deutsche Bundesbahn hatte ihre Fahrzeuge, nachdem sie unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg nach Wuppertal gingen, in Dortmund, Düsseldorf, Essen und Krefeld beheimatet. Bis 1956 wurde die Baureihe 62 bei der Deutschen Bundesbahn außer Dienst gestellt. Die letzte Lok, 62 003, wurde 1970 in Mülheim an der Ruhr verschrottet, nachdem sie von 1956 bis 1966 noch als Lehrmodell in der Lokführerschule in Troisdorf gedient hatte.
Bei einer im Film Octopussy von 1983 zu sehenden und als 62 015 nummerierten Lokomotive handelt es sich jedoch nicht um die oben erwähnte Museumslok, sondern um eine dänische Lok der Baureihe S (II).[3]
Technische Merkmale
BearbeitenDie meisten Bauteile wurden baugleich zur letztlich nicht gebauten 2'C-Schlepptenderlokomotive der Baureihe 20 konstruiert.[4]
Literatur
Bearbeiten- Bilder aus der Geschichte der Baureihe 62. In: Alfred B. Gottwaldt (Hrsg.): Lok Magazin. Nr. 116. Franckh’sche Verlagshandlung, W. Keller & Co., 1982, ISSN 0458-1822, S. 362–368.
- Dirk Endisch: Baureihe 62. Transpress Verlag, Stuttgart 2002. ISBN 3-613-71199-0
- Thomas Frister; Hansjürgen Wenzel (Hrsg.): Lokporträt Baureihe 62 Eisenbahn-Bildarchiv – Band 41. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-380-2
- Oliver Strüber: Die Außergewöhnliche. Baureihe 62 im Porträt. In: Rudolf Heym (Hrsg.): Lok Magazin. Nr. 1/2020. GeraMond Verlag, 2019, ISSN 0458-1822, S. 92–103.
Weblinks
BearbeitenEinzelnachweise
Bearbeiten- ↑ a b c d e f g h i DV 939a Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der DB, 1953, S. 10, S. 64 ff., http://www.lokmalanders.de/41410.html
- ↑ Eisenbahnromantik: Eine Dampfzug-Fahrt von Remagen nach Kreuzberg
- ↑ Eisenbahn im Film - Octopussy
- ↑ Lok-Magzin 1/2020, S. 95
PKP Pt31
Bearbeiten| PKP-Baureihe Pt31 DR-Baureihe 191, ÖBB 919 | |
|---|---|
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| Nummerierung: | PKP Pt31-1 – Pt31-92
DR 19 101–180 |
| Anzahl: | 110 |
| Hersteller: | Fablok |
| Baujahr(e): | 1932–1940 |
| Ausmusterung: | 1978 |
| Bauart: | 1'D1'h2 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 23.900 mm |
| Radstand mit Tender: | 12.220 mm |
| Leermasse: | 97,7 t |
| Dienstmasse: | 106,2 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 110 km/h |
| Indizierte Leistung: | 1.472 kW (2.000 PS) |
| Anfahrzugkraft: | 135 kN |
| Treibraddurchmesser: | 1.850 mm |
| Laufraddurchmesser vorn: | 1.000 mm |
| Laufraddurchmesser hinten: | 1.200 mm |
| Kesselüberdruck: | 15 bar |
| Rostfläche: | 4,5 m² |
| Überhitzerfläche: | 90,2 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 238,9 m² |
| Wasservorrat: | 32 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 9 t Kohle |
Die PKP-Baureihe Pt31 war eine Schnellzug-Schlepptenderlokomotive der Polnischen Staatsbahnen (PKP).
Geschichte
BearbeitenBei den PKP waren nach deren Gründung im Jahr 1918 über 160 verschiedene Lokomotivgattungen aus Deutschland, Österreich, Russland, Ungarn und den USA im Bestand. Vergleichbar der Entwicklung von Einheitslokomotiven in Deutschland wurden auch in Polen Spezifikationen für Einheitsloks aufgestellt. Sie sahen ausschließlich Heißdampflokomotiven in Zweizylinderausführung mit einfacher Dampfdehnung vor. Nach diesen Normalien wurde für den schweren Schnellzugdienst die Pt31 entwickelt.
Gefertigt wurden in den Jahren 1932 bis 1939 von Fablok in Chrzanów insgesamt 98 Lokomotiven unter der Leitung von Kazimierz Zembrzuski, einem der damals führenden polnischen Lokkonstrukteure. 1939 wurden in den Bestandslisten der PKP 92 Pt31 Exemplare geführt. Die übrigen sechs können exportiert oder verschrottet worden sein.
Nach der Besetzung Polens gingen 54 Pt31 in deutschen und 36 Pt31 in sowjetischen Besitz über. Zwei Pt31 tauchten in Rumänien auf. In Chrzanów wurden 1940 noch weitere zwölf Pt31 im Auftrag der Deutschen Reichsbahn gebaut. Diese zwölf Maschinen wurden von der Deutschen Reichsbahn zunächst als Baureihe 39.10p geführt, bereits im Oktober 1941 aber in 19 155 bis 166 umgezeichnet. Im Umzeichnungsplan von 1942 wurde die Baureihe 19.1 für die Pt31 festgelegt und die älteren Loks folgerichtig als 19 101 bis 154 eingereiht. Dazu kamen nach dem Beginn des Russlandfeldzuges aus sowjetischen Beständen 14 weitere Pt31 als 19 167 bis 180 in die Bestände der Deutschen Reichsbahn.
Die der deutschen Reichsbahn eingegliederten Maschinen waren während des Zweiten Weltkrieges zu einem großen Teil in Österreich eingesetzt, wo sie ihre Leistungsstärke unter Beweis stellten, weshalb sie sich bei den österreichischen Lokpersonalen einer größeren Beliebtheit erfreuten als die ebenfalls in Österreich anzutreffende deutsche Baureihe 03.10.
Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Pt31 über ganz Mitteleuropa verstreut. In Westdeutschland verblieben sieben Loks, die bis 1950 zu den Bw Treuchtlingen und Hof gehörten. Aus der DDR kehrten 1955 13 Maschinen nach Polen zurück. Weitere 16 Loks kamen aus Ungarn und der Tschechoslowakei zurück. Von den in Österreich eingesetzten Loks wurden die allermeisten nach dem Krieg als Fremdloks von den Sowjets beschlagnahmt und gelangten letztendlich nach Polen zurück. Lediglich drei Stück des Baujahres 1940 blieben als Baureihe 919 bei der ÖBB, nämlich die 919.158, 919.165 und 919.166. Die 1D1-Lokomotiven standen auf der Westbahn sowie später auf der Südbahn zwischen Wien und Gloggnitz im Einsatz. Nach deren Elektrifizierung wurden die Maschinen per Beschluss vom 5. Juli 1961 kassiert und verschrottet.
Heute ist zum einen im Museums-Bahnbetriebswerk Chabówka Pt31-64 (Eigentum Eisenbahnmuseum Warschau) als vorletzte im Februar 1978 ausgemusterte Lok zu sehen; zum anderen existiert Pt31-49 als zuletzt ausgemustertes Exemplar ihrer Baureihe (z-Stellung Febr. 1980) in leider sehr beklagenswertem Zustand im Eisenbahn- und Technikmuseum Jaworzyna Śląska (ehem. Königszelt).
Im Jahre 1989 wurde die Pt 47-138 von der Brenner&Brenner Dampflokomotiven-Betriebsgesellschaft aus Polen nach Österreich importiert. Sie wurde überholt, dabei dem äußeren Erscheinungsbild der Baureihe Pt31 angepasst und führt nun Sonderzüge unter der Bezeichnung 919.138.
Siehe auch
BearbeitenLiteratur
Bearbeiten- Chronik der Eisenbahn. HEEL Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-413-5, S. 406 ff.
- Griebl - Schadow: „Verzeichnis der deutschen Lokomotiven 1923 - 1965“. Verlag Josef Otto Slezak, 2. Auflage, Wien 1967, S. 80.
- Bogdan Pokropiński: Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej. ISBN 978-83-206-1617-0.
- Schienenverkehr aktuell. Mai 1989, S. 50.
- Ausländische Dampfloks in Österreich, Bahn im Bild 73. Verlag Pospischil, 1990.
Einzelnachweise
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Pt31
Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1D1
Kategorie:Schienenfahrzeug (Fablok)
PKP SM03
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| SM03 | |
|---|---|
 SM03-038
| |
| Anzahl: | 273 |
| Hersteller: | Fablok, Zastal |
| Baujahr(e): | 1959–1969 |
| Achsformel: | B |
| Gattung: | V |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge: | 6940 mm |
| Höhe: | 3380 mm |
| Breite: | 2970 mm |
| Dienstmasse: | 24 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 25,7 km/h (Ls150); 45,8 km/h (2LS150) |
| Installierte Leistung: | 110 kW |
| Anfahrzugkraft: | 58,5 kN |
| Treibraddurchmesser: | 950 mm |
| Motorentyp: | DSR150 |
| Leistungsübertragung: | mechanisch |
| Tankinhalt: | 250 l |
| Bremse: | Knorr |
Die PKP-Baureihe SM03 ist eine einfache Rangierlokomotive der Bauart Ls150 und 2Ls150.
Aufbau und Technik
BearbeitenVon 1959 bis 1969 fertigten die polnischen Unternehmen Fablok und Zastal insgesamt 273 Exemplare der Typs Ls150 und 2Ls150, die sich durch verschiedene Getriebebauarten unterscheiden. Lokomotiven der Bauart Ls150 verfügen nur über eine Geschwindigkeitsstufe (25,7 km/h), die der Bauart 2Ls150 über zwei (25,7 und 45,8 km/h).
Der Aufbau besteht aus einem festen Rahmen, auf den zwei Vorbauten und das Führerhaus montiert sind. Der 110 kW starke Dieselmotor überträgt die Leistung über ein mechanisches Getriebe auf die beiden Achsen. Die Lokomotive wird mit einer Druckluftbremse von Knorr sowie einer Handbremse gebremst.
Die Lokomotiven 01–229 sowie 270, 316, 539 und 645 wurden von 1959 bis 1967 bei Fablok, die Lokomotiven 230–269 von 1968 bis 1969 bei Zastal gebaut.
Eine schmalspurige Variante wurde als WLs150B ebenso geplant, dann jedoch als teilweise umkonstruierte und dreiachsige WLs150C realisiert, von der 1960 bis 1972 insgesamt 191 Lokomotiven der Spurweiten 750 mm, 785 mm und 900 mm gebaut wurden.
Als Weiterentwicklung der Normalspurlokomotiven entstanden ab 1969 die 409Da oder Ls180, die als PKP-Baureihe SM04 eingereiht wurden.
Einsatz
BearbeitenBei der polnischen Eisenbahn PKP wurde die Baureihe SM03 meist für einfache Rangierdienste an Bahnhöfen genutzt. Die Leistung reichte aus, um andere Lokomotiven zu verschieben oder mehrere Reisezugwagen bewegen. Für den Einsatz an Güterbahnhöfen waren sie meist zu schwach. Bei Werksbahnen und industriellen Gleisanschlüssen wurden Lokomotiven der Baureihe SM03 genutzt. Für den Verschub weniger Güterwagen war die Leistung durchaus ausreichend.
Aufgrund ihrer Größe und ihres Erscheinungsbilds wird die Baureihe SM03 auch als Kogucik (deutsch: Hähnchen) oder Kaczka (Ente) bezeichnet.
Mehrere Exemplare werden heute noch eingesetzt.
-
Führerstand einer SM03 -
SM03 bei einer Werksbahn -
Auf einem Schmalspur-Transportwagen
Siehe auch
BearbeitenLiteratur
Bearbeiten- Bogdan Pokropiński: Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej. Wyd. 1. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2009, S. 53–68. ISBN 978-83-206-1731-3. (polnisch)
- Thomas Estler: Loks der Polnischen Staatsbahnen PKP seit 1945. 1. Auflage. transpress, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-71466-3, S. 69.
Weblinks
Bearbeiten- Tomasz Galka: SM03 and SM04. In: locomotives.com.pl. Abgerufen am 14. Mai 2021 (englisch).
Kategorie:Dieselmechanische Lokomotive S31M Kategorie:Schienenfahrzeug (Fablok)
NS 1100
BearbeitenVorlage:Infobox stoomlocomotief NS 1100 was een serie stoomlocomotieven van de Nederlandse Spoorwegen (NS) en diens voorganger Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM).
Voor de zwaarder wordende sneltreinen had de HSM behoefte aan sterkere locomotieven. Terwijl de laatste tienders 116-125 nog werden afgeleverd kwam de HSM met een nieuw ontwerp, welke eveneens door Borsig in Berlijn zou worden gebouwd. In 1883 werden de 126-135 en 144-148 afgeleverd, in 1884 gevolgd door de 154-159. De locomotief 154 Boerhave kreeg vanaf de fabriek een ander uiterlijk door een grotere kap met grote zijruiten. Deze locomotief werd bij voorkeur voor koninklijke treinen gebruikt. In 1888 volgde nog een nabestelling van de 184-189, welke op een aantal punten van de eerdere locomotieven afweken. De kap was in grote lijnen op die van de Boerhave gebaseerd, echter nu in staal uitgevoerd in plaats van hout. Een tweede nabestelling in 1888 werd voorzien van compoundwerking geleverd als 190-193. thumb|Locomotief 184 van de zijkant. Doordat deze locomotieven zeer geschikt bleken voor het rijden van sneltreinen, kregen ze al snel de bijnaam snelloper.
Bij de samenvoeging van het materieelpark van de HSM en de SS in 1921 kregen de locomotieven van deze serie de NS-nummers 1101-1127. Tussen 1924 en 1932 werden de locomotieven afgevoerd. Er is geen exemplaar bewaard gebleven.
(Technische) Daten
Bearbeiten| NS 1100 | |||
|---|---|---|---|
| Anzahl | 10 | 11 | 6 |
| HSM-Nummern | 126-130, 144-148 |
131-135, 154-159 |
184-189 |
| NS-Nummern | 1101-1105, 1111-1115 |
1106-1110, 1116-1121 |
1122-1127 |
| Hersteller | Borsig | Borsig | Borsig |
| In Dienst | 1883-1884 | 1883-1884 | 1888 |
| Außer Dienst | 1926-1932 | 1924-1932 | 1924-1932 |
| Asindeling | 1B | 1B | 1B |
| Spoorwijdte | 1435 mm | 1435 mm | 1435 mm |
| Gewicht locomotief | 44,6 ton | 44,6 ton | 44,6 ton |
| Gewicht Tender | 25,9 ton | 25,9 ton | 26,3 ton |
| Treibraddurchmesser | 2150 mm | 2150 mm | 2150 mm |
| Laufraddurchmesser | 1100 mm | 1100 mm | 1100 mm |
| Middellijn tenderwielen | 1100 mm | 1100 mm | 1100 mm |
| Länge über Puffer | 15.169 mm | 15.169 mm | 15.169 mm |
| Höhe | 4400 mm | 4400 mm | 4400 mm |
| Maximumsnelheid | 90 km/u | 90 km/u | 90 km/u |
| Verwarmd oppervlak vuurkist | 9,5 m2 | 9,5 m2 | 9,5 m2 |
| Verwarmd oppervlak vlampijpen | 102 m2 | 104 m2 | 100 m2 |
| Roosteroppervlak | 2,09 m2 | 2,09 m2 | 2,09 m2 |
| Maximum stoomspanning | 10,3 kg/cm2 | 10,3 kg/cm2 | 10,3 kg/cm2 |
| Aantal cilinders | 2 | 2 | 2 |
| Middellijn x slaglengte cilinders | 456 x 660 mm | 456 x 660 mm | 456 x 660 mm |
| Stoomverdeling | Walschaerts | Walschaerts | Walschaerts |
| Waterinhoud | 9 m³ | 9 m³ | 9 m³ |
| Brandstofvoorraad | 3,6 ton kolen | 3,6 ton kolen | 3,6 ton kolen |
| Zugkraft | 4600 kg | 4600 kg | 4600 kg |
| Soortmerk HSM | P4 | P4 | P4 |
| Soortmerk NS | P3 | P3 | P3 |
Overzicht
Bearbeiten| Fabrieksnummer | Bouwjaar | HSM nummer | Naam | NS nummer | Afvoer | Bijzonderheden |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 3937 | 1883 | 126 | Jan Pietersz. Koen | 1101 | 1926 | |
| 3938 | 1883 | 127 | Leeghwater | 1102 | 1932 | |
| 3939 | 1883 | 128 | Marnix | 1103 | 1932 | |
| 3940 | 1883 | 129 | van der Neer | 1104 | 1932 | |
| 3941 | 1883 | 130 | Ostade | 1105 | 1932 | |
| 3942 | 1883 | 131 | Poot | 1106 | 1932 | |
| 3943 | 1883 | 132 | Quellinus | 1107 | 1926 | |
| 3944 | 1883 | 133 | De Ruyter | 1108 | 1925 | |
| 3945 | 1883 | 134 | Jan Steen | 1109 | 1926 | |
| 3946 | 1883 | 135 | Tromp | 1110 | 1924 | |
| 3947 | 1883 | 144 | Uittenbogaerdt | 1111 | 1927 | |
| 3948 | 1883 | 145 | Vondel | 1112 | 1928 | |
| 3949 | 1883 | 146 | Johan de Witt | 1113 | 1929 | |
| 3950 | 1883 | 147 | van der Zaan | 1114 | 1926 | |
| 3951 | 1883 | 148 | van Alphen | 1115 | 1927 | |
| 4053 | 1884 | 154 | Boerhave | 1116 | 1932 | |
| 4054 | 1884 | 155 | Claudius Civilis | 1117 | 1927 | |
| 4055 | 1884 | 156 | van Dijck | 1118 | 1927 | |
| 4056 | 1884 | 157 | Egmond | 1119 | 1924 | |
| 4057 | 1884 | 158 | Floris V | 1120 | 1931 | |
| 4058 | 1884 | 159 | van Galen | 1121 | 1932 | |
| 4238 | 1888 | 184 | Frans Hals | 1122 | 1927 | |
| 4239 | 1888 | 185 | Zacharias Jansen | 1123 | 1924 | |
| 4240 | 1888 | 186 | Thomas à Kempis | 1124 | 1924 | |
| 4241 | 1888 | 187 | Leeuwenhoek | 1125 | 1924 | |
| 4242 | 1888 | 188 | Jan van der Meer | 1126 | 1931 | |
| 4243 | 1888 | 189 | Olivier van Noort | 1127 | 1932 |
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Categorie:Locomotief van Borsig Categorie:Nederlands spoorwegmaterieel Categorie:Stoomlocomotief Categorie:Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij
LSWR-Klasse F9
Bearbeiten{short description|British locomotive}} Vorlage:Use dmy dates Vorlage:Use British English Vorlage:Infobox locomotive The LSWR F9 class was a unique inspection locomotive and saloon designed by and for the personal use of Dugald Drummond on the London and South Western Railway (LSWR) in 1899,
Origin and usage
BearbeitenDugald Drummond, the Chief Mechanical Engineer of the LSWR built this locomotive to enable him and senior staff to visit all parts of the LSWR system including his frequent commutes from his home at Surbiton to the new locomotive works at Eastleigh. The locomotive was built at Nine Elms works in 1899 at a cost of £1765. It was numbered 733 and nicknamed ‘The Bug’. Drummond died in 1912 and his successor, Robert Urie, rarely used the locomotive, so it was transferred to the service stock, and used to transport members of the Engineer’s Department on inspection tours of Southampton Docks. In 1916 it was laid aside and stored at Eastleigh works until a decision was made about its future.
It was renumbered 58S in 1924, a year after it had passed into Southern Railway ownership, but was not resurrected until May 1932 when it was briefly used, together a single 6-wheeled carriage, to take parties to view the extension to Southampton Docks, then under construction. It was returned to store at Eastleigh from 1933 until 1940 when it was withdrawn from stock.
Subsequent usage
BearbeitenThe carriage unit, the cab, boiler, cylinders and driving wheels were stripped away and the frames, leading and trailing wheels were used as a means of transporting heavy loads around Eastleigh Works. The frames continued in this use until 1957 before they were scrapped.[1]
The saloon was used as the Timber Inspector’s office in Eastleigh Carriage works until the late 1960s. Thereafter it was used as a garden shed. In the 1970s it belonged to the Hampshire Narrow Gauge Society who used it as a building on their short narrow gauge line called "Durley Light Railway". A reply to a blog post dated April 2013 states ‘the coach part of the Bug resides in the back garden of a house in Swanage and can be clearly seen from the trains on the Swanage branch that pass just a few yards from it.’ [2]
Models
BearbeitenA model of the inspection saloon is illustrated at https://www.deviantart.com/rlkitterman/art/LSWR-Drummond-F9-Inspection-Saloon-554257149.
References
Bearbeiten- D. L. Bradley: Locomotives of the LSWR. Railway Correspondence and Travel Society, 1967, S. 86–7.
External links
BearbeitenVorlage:LSWR Locomotives Vorlage:SR Locomotives
F9
Category:4-2-4T locomotives
Category:Railway locomotives introduced in 1899
Category:Scrapped locomotives
Category:Standard gauge steam locomotives of Great Britain
Beitrag
BearbeitenNeuhochdeutsche Sprachentwicklung
Ich stelle mir da einige Fragen, insbesondere was die Entwicklung der Neuhochdeutschen Schriftsprache und Dialekte und beider Verhältnis zueinander betrifft. Einerseits zeigt die Schriftsprache die beiden neuhochdeutschen Vokalverschiebungen (Neuhochdeutsche Diphthongierung und Neuhochdeutsche Monophthongierung) voll ausgeprägt, andererseits gibt es keine regulären orthographischen Anzeichen der Entrundung, die die meisten Hochdeutschen Dialekte erfasst. Ist das ein Hinweis, dass sie im 16. Jahrhundert im Obersächsischen, das der Schriftsprache zugrundeliegen soll, noch nicht stattgefunden hatte? Ich lese zwar oft, früher sei eine dialektal geprägte und damit entrundete Aussprache üblich gewesen (Brüder = Brieder, Freude = Fraide), was sich auch in Gedichten des 17. und 18. Jahrhunderts zeige (das stimmt tatsächlich), aber warum sollte beim Entstehen der Standardsprache eine rein historische Buchstabenunterscheidung beibehalten worden sein. Ich glaube eigentlich nicht, dass die Gebiete ohne Entlabialisierung (Schweiz, mittleres Rheinland (Ripuarischer Sprachraum; Köln, Aachen), Teile Frankens (Ostfränkische Dialekte, aber nicht alle) und das Niederdeutsche Sprachgebiet außer Ostpreußen) alleine dafür verantwortlich sein können, oder liege ich da falsch? Zumal gerade das Niederdeutsche sich deutlicher vom Standarddeutschen unterscheidet, zumindest heute auch ziemlich vielfältig ist und als Sprache der Gebildeten oder der gehobeneren Bevölkerungsteile schon früh vom Standardhochdeutschen verdrängt wurde. Eher glaube ich an bereits fest etablierte Schreibungen, ähnlich wie im Englischen. Andererseits soll die moderne Aussprache des Standarddeutschen auf einer buchstabengetreuen niederdeutsch geprägten Aussprache fußen (wobei das ganz nicht stimmen kann, denn: "sch-timmmen", nicht "ß-timmen"), aber wie neu und künstlich ist das.
--Universal-InteressierterDisk.Arbeit 05:02, 15. Okt. 2022 (CEST)
- ↑ Bradley (1967), 86-7.
- ↑ Steam Locos of a Leisurely Era – LSWR Drummond's 'Bug'. 23. November 2010.