Joha65

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Berliner S-Bahn

Hallo, ich hab eben mal deine beiden umfangreichen Edits bei den Baureihen 485 und 475 etwas ausgebessert, Schreibfehler ausgemerzt etc. Ich würde es allerdings noch gut heißen, wenn du für die getroffenen Aussagen noch Quellen angeben könntest, da in den aufgeführten diese Infos nicht vorhanden sind. -- Platte Drück mich! 14:21, 3. Sep. 2007 (CEST)

Nochmal kurz die Erinnerung an dich, deine umfangreichen Edits zum Thema Berliner S-Bahn bitte mit Quellen zu belegen. Ich will deine Arbeit nicht schlecht reden, aber könntest du zudem ggf. etwas neutraler schreiben. Jedes zweite Wort mit Anführungszeichen zu versehen (zitierst du oder soll das eine Art Verharmlosung sein?) oder Ausrufezeichen am Satzende sind eigentlich unerwünscht. -- Platte Drück mich! 13:15, 25. Nov. 2007 (CET)

Hallo Katersimi, in den Artikel über die Geschichte der Berliner S-Bahn hast Du zum Thema Mauerbau eingetragen "Da der Mauerbau auf ein Wochenende fiel, waren viele Bürger Ost- Berlins und der DDR bei Freunden und Verwandten in West-Berlin zu Besuch,(und umgekehrt, sie wurden von der Abriegelung überrascht, doch ließ man am selben Tage noch zu, dass Bürger der jeweils anderen Stadthälfte ihren Wohnsitz erreichen konnten, indem man kurzerhand die Menschen durch die Grenze ließ." Für eine Arbeit außerhalb der WP (wo es ja auch noch Leben geben soll, könnte ich dringend die Quelle gebrauchen, aus der das hervorgeht (vorher hatte ja im Artikel etwa gestanden, dass manche Leute an dem Samstagabend zu Verwandtenbesuchen oder anderem über die Grenze gegangen waren, ohne zu ahnen, dass sie dann 28 Jahre lang nicht mehr zurückkonnten. Wo steht Deine Info, nach der sie noch zurückgelassen wurden? Danke im Voraus, --BerlinerSchule 01:47, 19. Feb. 2008 (CET)

Kunze-Knorr-Bremse bei der Berliner S-Bahn

gab es wirklich nur bei den ET 169, und die waren auch deshalb bei den Lokführern unbeliebt. Und eine einlösige Kk-Bremse gibt es einfach nicht. Sie wurde ja gerade als erste serienreife mehrlösige Bremse entwickelt, weil die einlösigen Bauarten den Anforderungen nicht mehr genügt haben. Guck Dir die erhaltenen Altbaufahrzeuge der S-Bahn an, für die großen Kk-Einrichtungen wäre gar kein Platz im Untergestell, zumindest nicht bei den Triebwagen. Am Langträger steht in aller Regel K-P ep - und K steht für die einlösige Bremse Bauart Knorr. Spätestens bei den Reko-277 wäre eine Kk-Bremse völlig unmöglich, weil sich die Bremszylinder an den Radscheiben befinden. Kk-Bremseinrichtungen sind aber eine baulich nicht trennbare Einheit von Steuerventil und Beremszylindern. --Falk2 16:32, 29. Nov. 2007 (CET)

Bewegliche Herzstückspitzen

Hallo Joachim, die sind wirklich nicht auffahrbar, deswegen habe ich Deine Änderung unter »Eisenbahnweiche« zurückgesetzt. Der Leerweg der Schieberstange, bei dem die Herzstückspitze vergleichbar wie eine anliegende Zunge verriegelt wird, während sich die abliegende weiterbewegt, wird bei beweglichen Herzstückspitzen durch einen langen Einschnitt in der Schieberstange (bei Klammerverschluss) bzw. durch einen Leerweg zwischen Klammer und Schieberstange bei Klinkenverschluss realisiert. Während dieses Leerweges bewegt sich nur die Schieberstange. Vom Gleis aus ist diese Bewegung nicht umkehrbar. Ein Befahren eines Herzstückes mit beweglicher Spitze in falscher Lage führt zwangsläufig zu Verbiegungen, Brüchen und/oder Entgleisung. Bei beweglichen Flügelschienen (wie bei der Wiener Lokalbahn) sieht es etwas anders aus. Die wären theoretisch aufdrückbar. Nur müsste man dafür die Abliegende zur Herzstückspitze drücken. Es gibt aber beim Befahren kein Fahrzeugteil, das das hervorrufen könnte. Im Endeffekt sind bewegliche Flügelschienen ebenfalls nicht auffahrbar. Bewegliche Doppelherzstückspitzen in Kreuzungen entsprechen Weichenzungen und wären theoretisch auffahrbar. Nut stehen in diesem Fall die gegenüberliegenden Spitzen noch in der anderen Lage. Ein Radsatz würde dadurch ruckartig abgelenkt. Entweder kommt es durch diese ruckartige Ablenkung zur Entgleisung oder durch Zwängen des Radsatzes infolge der Schrägstellung. Extreme Flachkreuzungen wären möglicherweise passierbar. Diese beweglichen Doppelherzstückspitzen werden allerdings generell mit nichtauffahrbaren Antrieben ausgerüstet und in der Regel gemeinsam umgestellt. --Falk2 (Diskussion) 20:29, 19. Nov. 2012 (CET)

Und ich hjab die Falschaussage in Entgeliisung rückgängig gemacht. Ein bewegliches Herzstück fürt bei einem Vollbahnfahrzeug immer zu einer Entgleisung! Auch wenn das Fahrzeug danach wieder richtig auf den Schienen steht. Wenn es das Herzstück auf dem Spurkarzüberquert hat gilt es als entgleist. Und das der Spurkrnz das verreigelt Herzstückumstellen kann, ist sehr sehr unwarscheinlich, und das Herzstück ist in dem Fall garatiert hinüber. Ansonstn hol dier m,la sen SUST bericht über die Entgleisung im Lötschbergbasistunnel (www.UUS.Admin.ch). Das ist nämlcih eien Parade-Beispiel was passiert wenn eine Weiche mit beweglichen Herzstück in falscher Stellung befahren wird,--Bobo11 (Diskussion) 22:09, 19. Nov. 2012 (CET)

Stimmt.

Bitte um Verzeihung.

Meine Fehlschaltung scheint daher zu kommen, dass man uns auf dem Dienstunterricht (DU) vor etlichen Jahren diese Weichen zeigte, und auf die Frage, ob die auffahrbar sind mit JA antwortete. Hat sich wohl bei mir festgesetzt... :-) Da ich selbiges auch in den Vorschriften las, fand ich es bestätigt, aber in den Vorschriften der 482 ist NUR von Herzstücken in Kreuzungen die Rede.

Aha! Also werde ich es lieber doch nicht versuchen, ob das geht. :-)

Gruß aus Berlin von Jo

--joha65 (Diskussion) 18:15, 22. Nov. 2012 (CET)

Redundanztext

Hallo Joha, deine Ausführungen zum Thema Feuersturm habe ich sehr interessant gefunden. Allerdings macht es wenig Sinn, den selben Text in der Wikipedia mehrfach einzustellen. Eine Begründung findest du unter Wikipedia:Redundanz. Ich habe deshalb mal die Abschnitte markiert usw. Es wäre schön, wenn du das aufräument würdest. Gruß --GiordanoBruno (Diskussion) 18:01, 3. Jul. 2014 (CEST)