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Gleiswaage Klobenstein

Sag mal, hast du zufällig eine Idee, was dieses komische Flügelsignal auf dem Waaghäuschen in Klobenstein für eine Funktion hatte? https://www.bahnbilder.de/bilder/noch-ein-relikt-aus-alten-47027.jpg Sieht ein wenig nach Mischung aus bayrischem Flügesignal und Windmesser aus, aber wozu? Grüße und Dir ein schönes Wochenende, --Firobuz (Diskussion) 17:14, 15. Nov. 2024 (CET)

@Firobuz: Zunächst mal wieder die Warnung: Ich habe leider im Internet keine gute Quelle gefunden, und habe auch keine altösterreichische Signalordnung vorliegen, daher das Nachfolgende bitte mal wieder mit Vorsicht genießen. — Jedenfalls ist das ein österreichisches Waagesignal. Gleiswaagen sind ja wieder so ein kompliziertes Spezialthema, mit dem ich mich bisher nur oberflächlich beschäftigt habe. Es gibt da ja verschiedene Bauformen, mit unterbrochenem Gleis und mit durchgehendem Gleis, aber zumindest die klassischen Gleiswaagen, wie in Klobenstein, musste man wohl alle erst in einen Art Wiegemodus bringen, also die Waage belasten. Beispielsweise musste man bei durchgehendem Gleis den zu wiegenden Wagen auf seinen Spurkränzen leicht anheben, wodurch der Abschnitt nicht mehr profilfrei ist. Während des Wiegevorgangs war daher die Durchfahrt gesperrt durch ein Schutzsignal, das früher einfach mechanisch mit der Waage gekoppelt und dadurch selbsttätig war. Bei der bayerischen Staatsbahn etwa waren das drehende Scheiben, ähnlich einer Weichenlaterne. (Siehe hierzu etwa die digitalisierten Pläne auf http://www.laenderbahn-forum.de/zeichnungen/hochbau/hochbau.html)

Die Österreicher dagegen nutzten dieses Doppelflügel-Signal wie in dem Bild von Klobenstein. Ich kann mangels Signalordnung gerade aber nur raten, welcher der beiden Signalbegriffe wofür steht. Das Signal gab es früher häufiger und war kein Alleinstellungsmerkmal der Rittnerbahn. Etwa ist in „Weichen & Wahrzeichen“ von Wittfrida Mitterer, Athesia 2007, auf Seite 82 ein Plan von 1910 für eine Waage mit dem gleichen Signal am Bahnhof Branzoll wiedergegeben. Bei den FS wurden die dann über die Jahre umgebaut für die italienische Signalordnung, eine sich drehende rote, runde Scheibe. Am Ritten dagegen hat es sich noch länger erhalten.

Leider kenne ich keine besseren Fotos der alten Gleiswaage in Klobenstein und es ist mir gerade auch keine weitere Information hierzu bewusst. Ich kann Dir daher leider keine weiteren Informationen zur konkreten Bauform in Klobenstein geben. Ich hab nur hier eine Foto von einem Plan des Fundaments, demzufolge die Waage „17.000 kg Wägefähigkeit“ hatte.

Ein paar Links noch:

• https://www.modellbahnunion.com/Spur-H0/H0-Gleiswaage.htm?a=article&ProdNr=L937003 zeigt einen Modellbahn-Bausatz mit „Signalmast mit Signal zum Aufstecken nach österreichischem Vorbild“
• Datei:I09 650 Bf Albern, Gleiswaage.jpg und Datei:I09_652_Bf_Albern,_Weiche_1.jpg zeigen den Bahnhof Albeř an der Schmalspurbahn Jindřichův Hradec–Nová Bystřice; dort ist eine Gleiswaage mit gleichem Signal und nach oben geklappten Signalflügeln; nach Bildbeschreibung ist die Waage entlastet und daher befahrbar
• https://www.kleinbahnsammler.at/wbb2/index.php?thread/22666-sperrsignal-für-gleisbrückenwaage/

Dir auch ein schönes Wochenende! --VogelJ (Diskussion) 02:20, 16. Nov. 2024 (CET)

Nachtrag: Wenn Du auf https://stellwerke.blogspot.com/p/meine-eisenbahnliteratur.html nach „Signalvorschriften“ suchst, findest Du ein PDF mit dem Textteil der ÖBB Signalordnung von 1935. (Leider ohne Bildteil.) Dort heißt es auf Seite 81 im Abschnitt „Signale an den Gleisbrückenwaagen“: Um das Befahren einer Gleisbrückenwaage im Wiegezustand hintanzuhalten, sind die Gleisbrückenwaagen mit zweiflügeligen, der Länge nach zur Hälfte rot und zur Hälfte weiß gestrichenen Signalen ausgestattet. Solange sich die Gleisbrückenwaage in versichertem Zustand (Ruhezustand) befindet, sind die Signalflügel schräg aufwärts gerichtet und zeigen in dieser Lage an, daß das Befahren der Gleisbrückenwaage gestattet ist (Bild 38). Wird die Gleisbrückenwaage entsichert, z. B. behufs Vornahme einer Verwiegung, dann nehmen die beiden Signalflügel eine waagrechte Stellung ein (Bild 39). In dieser Stellung gilt dieses Zeichen für das Befahren der Gleisbrückenwaage als Haltsignal.

Diese für die Rittnerbahn zu junge Regelung scheint auf ältere Signalordnungen zurückzugehen. Leider sind die ÖBB grundsätzlich relativ zurückhaltend mit Unterlagen, und auch in österreichischen Bahnforen benötigt man oft eine Registrierung. Ich finde grundsätzlich bei Eisenbahn-Fragen mit Österreich-Bezug wenig im Internet. Man scheint dort die alten Stempel „Nicht für Dritte“ und „Nur für den Dienstgebrauch“ noch ernster zu nehmen als etwa in Deutschland. --VogelJ (Diskussion) 02:57, 16. Nov. 2024 (CET)

Tschechoslowakische Signalordnung von 1939: http://vlaky.bestsite.cz/files/navestni_predpisy/navestni_predpisy_d1_1939.pdf – Seite 64 Abschnitt G (Signale 37a und 37b) mit Bildseite 164, Bilder 48 und 49 --VogelJ (Diskussion) 03:13, 16. Nov. 2024 (CET)

Wahnsinn was es bei der Eisenbahn nicht alles zu entdecken gab, herzliches Danke ein weiteres mal für die tolle Recherche, jetzt bin ich im Bilde. Konnte damit zunächst wirklich überhaupt nichts anfangen, hab sowas auch noch nie gesehen. Hab aber in der Maurmair-Arbeit nachträglich noch gefunden, dass es sich tatsächlich um eine "Brückenwaage ohne Geleiseunterbrechung mit Waaghäuschen" handelte. Wenn dir dazu noch was einfällt/auffällt, nur zu! Von Oberbozen hab ich noch ein schönes Luftbild mit Güterschuppen gefunden: https://www.degruyter.com/document/doi/10.1515/9783035625837-033/html --Firobuz (Diskussion) 17:36, 16. Nov. 2024 (CET)

Abgesehen von Klobenstein gab es wohl nur noch eine weitere Waage, nämlich am Rittnerbahnhof. Interessanterweise lag die aber in einem der beiden Remisengleise vor der Triebwagenremise (also der, die 1967 nach Oberbozen versetzt wurde), nicht direkt im Ladegleis und auch nicht im Umladegleis zur Staatsbahn. Wegen der Lage der einzigen Weiche ins Ladegleis musste aber wohl eh die Remise standardmäßig zum Rangieren genutzt werden. Anscheinend wurden Güterwagen nach dem Beladen ggf. noch ein Stückchen weiter zurückgezogen, sodass das Zugfahrzeug im Wesentlichen komplett in die Remise einfuhr, damit der angehängte Güterwagen auf der Waage davor stand. Wenn man sowas auf der Modellbahn-Anlage macht, dann wird man für unrealistischen Betrieb kritisiert 😅 – Das heißt aber dann auch, dass zumindest ein Gleis der Triebwagenremise untertags standardmäßig frei sein musste, also nicht für Revisionsarbeiten an den Triebwagen o.ä. genutzt werden konnte, wenn man gleichzeitig die Güterhalle (die im Rittnerbahnhof Teil des Betriebsgebäudes war) bedienen wollte. Wenn man übrigens nach dem Umladen einen Güterwagen verwiegen wollte, dann musste man wohl ganz schön hin und her „sägen“, bis man an der Waage war.

Spannend an den Waagen ist ja weiterhin, dass es in Oberbozen wohl keine gab. Zumindest ist in den Plänen von 1907 (abgedruckt bei Pozzato) keine eingezeichnet. Gleichzeitig habe ich in einem der Bücher ein Bild einer der Loks (ohne Wagen) gesehen auf dem Streckengleis zwischen Himmelfahrt und Oberbozen, mit der Bildunterschrift, dass die Lokomotiven bisweilen Güterwagen nach Oberbozen zustellten. (Anscheinend aber nicht weiter?) Die Implikation davon für den Güterverkehr ist ja auch interessant: Oberbozen hatte quasi Sonderkonditionen für die beschleunigte Zustellung ankommender Güter, war aber im Wesentlichen nicht ausgestattet für den Güterversand in größerem Maßstab? Nachdem es ja eher waghalsig sein dürfte, einen nicht verwogenen Güterwagen auf die Steilstrecke zu schicken, wird man dann wohl in Oberbozen beladene Wagen zunächst nach Klobenstein überführt haben?

Außerdem ist „witzig“, dass das Klobensteiner Waagesignal das einzige Signal der Strecke bei Eröffnung gewesen zu sein scheint, allenfalls neben einem etwaigen äquivalenten Signal am Rittnerbahnhof. Die Ampelanlage für die Péage-Strecke kam ja erst später hinzu (wenn man das überhaupt als Signal zählt). Wahrscheinlich lässt es sich einfach erklären – die Gleiswaagen kamen mutmaßlich ab Werk mit dem Signal – aber im Gesamtbild ist es ja schon etwas schräg, dass im Unterschied dazu die Steilstrecke, soweit ich weiß und soweit ich es verstehe, ohne technische Sicherung und wahrscheinlich einfach nur mit (mündlichem?) Befehl befahren worden zu sein scheint.

Danke für den Hinweis auf das Bild! Auch das ist eine Postkarte, die ich ebenfalls in meiner Sammlung habe. Allerdings leider nur als relativ schlechten Druck und mit kleinerem Bildausschnitt. Im Demar-Buch ist sie dagegen als Photo-Abzug abgedruckt und auf den 16. August 1909 datiert. --VogelJ (Diskussion) 16:39, 18. Nov. 2024 (CET)

Genau, der Minimalismus der sich wie ein roter Faden durch die Bahngeschichte zieht ist auch für mich immer wieder faszinierend! Bis heute finde ich es etwa unerklärlich, warum man in Oberbozen 1967 die Einfahrtsweiche eliminiert hat, die würde doch dort so vieles leichter machen. Sowas kenn ich sonst eher von der Mehdorn-Ära ;-) Leider hab ich vom Rittnerbahnhof bis heute noch keinen Gleisplan zu Gesicht bekommen, weshalb ich da nur bedingt mitreden kann. Klingt aber wirklich auch sehr spannend der Rangierbetrieb dort! BTW: gehörte das abgeschnittene Gleis auf diesem Bild noch zur Straßenbahn Richtung Brennerstraße oder war das schon eine erste Rückbaumaßnahme? Und ist es eigentlich richtig, dass den Triebwagen nach 1966 die Straßenbahnglocken entfernt wurden, wie ich es in irgendeinem halbseriösen Forum mal gelesen habe? Zumindest hat der Wagen auf dem Bild noch einen kleinen Knubbel links über dem Scheinwerfer, der die Glocke sein könnte. Nur: mit was haben sie dann ab 1966 an den Bahnübergängen Krach gemacht, wenn doch (angeblich) nur der Alioth eine Signalpfeife hat? Bei den Waagen hab ich echt keine Ahnung, aber ging es dabei nicht vielleicht (auch) darum, das Ladegut korrekt zu tarifieren? Ich hab zwar selbst in den Artikel geschrieben "die gedeckten Güterwagen dienten vor allem dem Viehtransport", leider lässt sich meine Quelle nicht darüber aus, in welche Richtung die lieben Vieher befördert wurden. Wenn es bergauf war, mussten die Wagen ja vielleicht oben gar nicht mehr gewogen werden, wenn sie eh leer bergab fuhren. Aber das ist jetzt wirklich nur wilde Spekulation. ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:36, 18. Nov. 2024 (CET)

Das kann ja nicht sein, dass Du keine Gleispläne hast. 😉 Schau mal hier: https://jakobvogel.tech/rittnerbahn … Diese Pläne zeigen so ziemlich die ursprüngliche Situation, plus Abzweigung der Grieser Straßenbahn am Waltherplatz. Insbesondere die Remise in Himmelfahrt ist da noch Richtung Bozen gedreht. Da siehst Du auch, dass das abgeschnittene Gleis das Nebengleis des Rittnerbahnhofes war. Zum Zeitpunkt der Aufnahme war das Empfangsgebäude abgerissen und die Talstation der ersten Seilbahn entstand dort. Die Straßenbahn hat, soweit ich weiss, den Bereich des Rittnerbahnhofes nie erreicht, sondern zweigte schon vorher ab.

Wegen der Güter: Man sollte wohl nicht unterschätzen, wie schlecht die Hänge der Südtiroler Täler bis in relativ junge Vergangenheit erschlossen waren. Einige Straßen entstanden erst ab ca. den 1960ern. (Dazu gehört auch, wie viele kleine Personenseilbahnen bis etwa in die gleiche Zeit existierten und mittlerweile fast spurlos verschwunden sind.) Auch der Ritten war, vor allem von Bozener Seite aus, eher beschwerlich zu erreichen. Dementsprechend würde ich vermuten, dass die Rittnerbahn eine Zeit lang wohl so ziemlich alles auf den Ritten gebracht hat, was nicht lokal zu beschaffen war, wobei da wahrscheinlich auch einiges an Stückgut dabei war. Vieh war sicher nicht das einzige. Ich weiss jetzt nicht, wie es am Ritten war, aber weiter nördlich im Eisacktal hat man im Wesentlichen einmal im Jahr neues Vieh ge- oder verkauft. Dazu wanderte man zu Fuß zu einem teilweise nur jährlich stattfindenden Viehmarkt ein oder zwei Täler weiter, und trieb die Tiere mit sich über kleine Pfade. Nachdem es am Ritten oben ja auch nicht wirklich die Kapazitäten zur Fleischverarbeitung gab, werden da sicher nicht laufend Tiere transportiert worden sein. Aber wahrscheinlich als eines von vielen anderen Gütern. Belegt ist neben Holz (Langholz eben erst nach dem Krieg, aber das ging nachgewiesen bergab) insbesondere auch Dünger, das die Bahn den Anrainern angeblich direkt „frei Bahndammkante“ geliefert hat. Daneben wird auch vieles dazukommen, was die Hotels benötigten, aber etwa auch Maschinenteile, Werkzeuge, vllt. Baumaterialien. Es ist echt bedauerlich, dass der Güterverkehr so schlecht dokumentiert ist.

Wegen der Glocken muss ich separat recherchieren. Wenn ich was finde, melde ich mich hier wieder. --VogelJ (Diskussion) 21:22, 18. Nov. 2024 (CET)

Zu den Glocken habe ich bisher leider keine Details in mehreren Büchern entdecken können. Petrovitsch schreibt nur davon, dass nach Einstellung der Steilstrecke etwa die Hilfsrahmen mit dem Bremszahnrad bei den Zweiachsern als „totes Gewicht“ verschwunden sind. Spätestens dann sind bei den Zweiachsern wohl auch die „Schienenräumer“ demontiert worden, also diese straßenbahntypischen Schutzbretter um die Räder. Bei den Vierachsern fehlten diese anfangs augenscheinlich sogar, kamen dann mit den behördlich geforderten Nachbesserungen, und scheinen dann bereits beim Umbau auf die neuen Wagenkästen nach dem zweiten Weltkrieg verschwunden zu sein. Jedenfalls fehlen sie auf Fotos von 1958. Mehr habe ich leider gerade nicht. Wenn ich noch was finden sollte, melde ich mich nochmal. --VogelJ (Diskussion) 23:16, 18. Nov. 2024 (CET)

Spitze, Danke für die Dateien, auf dich ist Verlass!!! Dann mach ich mich mal an die weitere Arbeit, wie ich sehe gibt es im Detail noch viel zu tun und zu klären ;-) Den Güterverkehr würde ich persönlich nicht überbewerten. Für den Ritten war er zweifelsohne wichtig, nur umgekehrt können die sechs kleinen Wägelchen jetzt ja auch keine Unsummen bewegt haben. Details würden mich aber auch weiterhin interessieren, sie sind tatsächlich interessanter als der "schnöde" Personenverkehr. Danke auch für alle weiteren Infos von gestern und Dir eine gute Woche! --Firobuz (Diskussion) 18:03, 19. Nov. 2024 (CET)

Kurz nochmal zum Güterverkehr, für eine Vorstellung der Größenordnung. Laut https://digital.tessmann.it/tessmannDigital/Zeitungsarchiv/Seite/Zeitung/1/1/01.05.1913/44985/4 transportierte die Rittnerbahn im Jahr 1911 2988 Tonnen Güter. Im Jahr 1912 dann 3914 Tonnen. Später war das dann natürlich deutlich weniger. Bei Demar, Seite 161, sind für August 1965 36 Tonnen angegeben, für August 1966 32 Tonnen (also der erste Monat nach Eröffnung der Seilbahn) und dann für August 1967 600 Kilo.

Bezüglich Konkurrenz der Straße beim Güterverkehr: Demar schreibt auf S. 150, dass das Frachtaufkommen ab Mitte der 1950er stark nachließ, da in Folge einer Tariferhöhung und Ausbauarbeiten an bestehenden Straßen Traktoren und kleine Lkw den Ritten einfacher erreichen konnten: 1955 -16%, 1956 -15%, 1957 nur -2%, da die bestehende Straße nach einem Unwetter monatelang nicht genutzt werden konnte, 1958 -14% und 1959 -37%. Der Busverkehr zwischen Bozen und Klobenstein über die neue Straße begann erst ab 1969, so dass die neue Straße wohl keine Konkurrenz mehr darstellte.

Demar beschreibt auf Seite 144 übrigens auch einen Unfall am 9. Dezember 1953. Das ist insofern interessant, weil im Unfallbericht Güter erwähnt sind: Lebende Kälber, von Bozen auf den Ritten. Dir auch eine gute Woche! --VogelJ (Diskussion) 21:07, 19. Nov. 2024 (CET)

Die 600 Kilo im August 1967 sind ja wirklich herzallerliebst. ;-) Ich denke einen ganz guten Überblick geben auch die Einnahmen, die ja mittlerweile im Artikel stehen. Also zum Bleistift für 1913: 225.280 Kronen für Personen und Gepck aber nur 43.910 Kronen für Fracht. Entspricht Faktor 5,1. Salopp gesagt war der Personenverkehr also fünf mal wichtiger als der Güterverkehr ;-) Ich denke mal dass früher gebaute Nebenbahnen da eher auf 1:1 kamen, viele Nebenbahnen wurden ja überhaupt erst für den Güterverkehr gebaut. Die Panoramstraße war sicher nochmal ein großer Einschnitt für die Bahn, weil sie ja den Klobensteinern den Umstieg auf die Seilbahn sowie unten im Tal den Fussmarsch von und zur Talstation ersparte. Leider ist die Inbetriebnahme der Panoramstraße nicht ganz eindeutig, nach einer anderen Quelle war sie erst 1971 fertig. Ich denke da stand es wirklich spitz auf Knopf für die Bahn wie nie zuvor und nie danach. Gerettet hat sie wohl wirklich nur der Tourismus. Von dem Unfall 1953 weiß ich leider nichts, magst du ihn vielleicht direkt ergänzen? Das wäre spitze. Ich bau so lang weiter mit den mir vorliegenden Quellen aus. Leider haben wir jetzt aber ein neues "Längenproblem". Auf dem Plan vom Waltherplatz den Du mir freundlicherweise gescannt hast, ist die Mitte der Wartehalle als Nullkilometer dargestellt. Damit fehlen aber dort circa 20 Meter im Minusbereich ab Streckenbeginn. Nur wie viel genau? --Firobuz (Diskussion) 18:45, 20. Nov. 2024 (CET)

Grüß Dich, Firobuz! Leider reicht bei mir die Zeit gerade nicht so für die Wikipedia. Daher nur ein kurzer Zwischenstand: Zu den Straßen zwischen Bozen und Klobenstein und deren Auswirkungen auf die Bahn schreibe ich, wenn ich die Zeit dazu finde, separat. Wo würde der Unfall 1953 denn hin passen? Im Großen und Ganzen spielte er für die Bahn wohl nicht so sehr die Rolle. Eine Ergänzung bei der Geschichte wäre etwas schief. Ein neuer Abschnitt „Zwischenfälle“ o.ä.? --VogelJ (Diskussion) 15:39, 30. Nov. 2024 (CET)

Hallo VogelJ, kein Ding ich freu mich jederzeit über deine Hilfe, egal wann, ob heute oder in zwei Jahren! Ich bin mit meinem Ausbau jetzt soweit erstmal fertig, daher würde ich mich um so mehr über ein abschließendes Korrekturlesen freuen, besonders bei den Wagenumbauten hab ich womöglich noch immer nicht alles verstanden. Aber nur keine Hektik, der Artikel läuft ja nicht davon. Und ein Abschnitt "Zwischenfälle" ist sicher keine schlechte Idee, gab ja doch ein paar, zuletzt der Stromschlag des Betriebsleiters der im Moment auch noch etwas verloren im Text steht. Was ich übrigens immer noch nicht verstehe: zwischen Bahnstraße und Rittnerbahnhof soll die Rittner Bahn ja auch straßenbündig verlaufen sein. Doch auf diesem Bild sieht man doch eindeutig eine eigene Trasse an der Güterbahnhofsmauer entlang. Wurde das eventuell umgebaut, nachdem die Straßenbahn verschwand? Und hatte die Straßenbahn wohl auch eine Station auf dem Vorplatz des Rittnerbahnhofs?

Und sorry dass du jetzt bei der Pustertalbahn genau die Streitigkeiten mitbekommen hast, die du hier eigentlich nicht mehr sehen wolltest. Manchmal geht die Prinzipienreiterei etwas durch mit mir, nicht die beste Eigenschaft. Trotzdem schade, dass dort keine vernünftige Konsenslösung möglich ist. LG und eine gute Woche, --Firobuz (Diskussion) 08:22, 4. Dez. 2024 (CET)

Servus, Firobuz! Entsprechend der Diskussion habe ich jetzt einen Abschnitt zu Zwischenfällen eingebaut und aus alten Zeitungen befüllt. Ich habe noch weitere Notizen, die grob in drei Kategorien „Gewöhnlichere Unfälle mit Personenschaden“, „Technische Zwischenfälle“ (Entgleisungen und Achsbrüche) sowie „Unwetterereignisse“ passen. Ich werde die noch durchgehen und den neuen Abschnitt ggf. noch weiter ergänzen, wahrscheinlich aber dann eher in abstrahierter Form. Wikilinks fehlen in den neuen Textteilen auch noch, Lektorat täte ihnen sicher auch gut. Es ist schwierig, da die richtige Trennung zwischen notwendiger Information und blutrünstiger Sensationsgier zu finden. Im Gesamtbild hat mich aber schon überrascht, wie viel zu finden war.

Wenn ich den Gleisplan vom Rittnerbahnhof richtig interpretiere, verlief das Gleis zunächst ein kurzes Stück weit, durch einen Randstein abgetrennt, auf eigener Trasse und nach wenigen Metern dann straßenbündig bis zum Waltherplatz. Mir fällt jetzt aber keine Fotografie ein, wo man das ganz genau sehen könnte. Wenn man auf dem durch Dich genannten Foto aber etwas am Triebwagen vorbei und die Straße entlang schaut, dann sieht man eigentlich keine eigene Trasse mehr.

Bei der Verlängerung der Straßenbahn um 1914 zu Brennerstraße bzw. Hotel Stiegl wurde ja angeblich die alte Endhaltestelle im Stadtpark beim Bahnhof aufgegeben. Ich gehe davon aus, dass die Straßenbahn seither auf dem Bahnhofsvorplatz hielt.

Mach Dir keine Sorgen wegen der Pustertalbahn. Erstens, abgesehen von der initialen Löschung der Stationen hinter Innichen stimme ich Dir ja voll und ganz zu, und ich fand es wichtig und richtig, dass Du Deinen Punkt ausgeführt hast. Zweitens ist das ja im Großen und Ganzen eine gute Diskussion gewesen, auch wenn sich Mai-Sachme letztendlich nicht hat überzeugen lassen. Vielleicht war ich früher auch feinfühliger, aber ich empfand das als eine harte, aber faire Diskussion und damit als absolut in Ordnung. Ich glaube, dass wir trotz des Ausgangs eine gute Lösung haben, selbst wenn ich es eigentlich anders machen würde. Für den Moment finde ich es wichtiger, dass Mai-Sachme die Südtiroler Bahnartikel pflegt und ergänzt (Stichworte: Riggertalschleife, Virgltunnel), und daher betrachte ich es gerade eher als „seine“ Artikel. (Ja, ich weiss, man hat in der Wikipedia eigentlich kein Recht an Artikeln, aber wenn ich jemanden als Autor unterstützen will, dann räume ich so ein „Recht“ als Privileg halt irgendwo doch freiwillig ein.) Als Du damals die Illertalbahn in die einzelnen Strecken zerlegt hast, habe ich mich (wenn ich mich richtig erinnere) nicht an der Diskussion beteiligt, war aber eigentlich dagegen. Heute bin ich froh, dass Du das damals gemacht hast. Daher: Mal sehen, wie Mai-Sachme die Sache in fünf oder zehn Jahren sehen wird. Vielleicht werden wir ja dann im Konsens die Struktur der Artikel zu Pustertalbahn und Drautalbahn auf neue Beine stellen.

Schönen Sonntag! --VogelJ (Diskussion) 03:00, 8. Dez. 2024 (CET)

Klasse, vielen Dank dafür! Ist tatsächlich mehr geworden als auch ich dachte, aber du hast das sehr gut dargestellt! In Summe irgendwie schon auch eine Abfolge von Pleiten, Pech und Pannen, so richtig rund scheint mir der Zahnradbetrieb nie gelaufen zu sein. Aber gut, hinterher ist man immer schlauer, keine Frage. Ich persönlich freue mich jedenfalls sehr über deine fleißige Mithilfe, allein ist sowas eh nicht zu schaffen, weder bei der Rittnerbahn noch woanders. Die Pustertalbahn lass ich jetzt mal ruhen, hab eh noch genug andere Baustellen hier, so wichtig ist es mir dann tatsächlich auch nicht und Mai-Sachme leistet ja in der Tat sehr gute Arbeit, da stimme ich Dir vollumfänglich zu. Bei der Illertalbahn ist es mir Jahre später immerhin noch gelungen, den Artikel Bahnstrecke Immenstadt–Oberstdorf etwas auszubauen, einer meiner wichtigen Gründe für die Teilung war nämlich, dass dieser früher etwas unterging. Ist aber natürlich auch viel persönliches Interesse dabei, ich find Nebenbahnen mit ihren Besonderheiten und individuellen Betriebsabläufen auf engstem Raum und allerhand Speziallösungen einfach generell viel spannender als schnöde Hauptbahnen, ich denke da haben wir was gemeinsam. Undbei Oberstdorf hat mich zudem immer auch der reichhaltige Fernverkehr auf einer Lokalbahn fasziniert. Mit dem "Bahnhofsvorplatz" in Bozen habe ich mich leider etwas unklar ausgedrückt, meine Frage war ob die Tram auf dem Vorplatz des Rittnerbahnhofs auch einen Halt einlegte ;-) Dir auch einen schönen Sonntag!!! --Firobuz (Diskussion) 12:39, 8. Dez. 2024 (CET)

Grüß Dich, Firobuz! Ich habe jetzt nochmal nachgeforscht wegen der Bozner Tram auf dem Rittner Gleis. In Kürze: Wahrscheinlich überschätzen wir diese Strecke total.

Die Verlängerung der Grieser Strecke über den Südbahnhof hinaus war konkret wohl ab etwa August 1913 in Planung und ging am 1. März 1914 in Betrieb. Endstation war das Hotel Stiegl, ansonsten gab eine Zwischenstation beim Hotel Gasser (an der neuen Abzweigung von der Rittnerbahn). Außerdem wurde wie gesagt die ehemalige Endhaltestelle im Bahnhofspark aufgelassen und ersetzt durch eine Haltestelle mit Ausweiche auf dem Bahnhofsplatz.

Mit Mobilmachung bei Ausbruch des ersten Weltkrieges wurde im August 1914 der Fahrplan stark ausgedünnt, das Stiegl wurde aber vorübergehend noch angefahren. Irgendwann kurz darauf ruhte augenscheinlich dann wohl der ganze Trambahnverkehr, wurde aber Anfang Oktober 1914 wieder aufgenommen – bis zum Südbahnhof. Seither war vom Stiegl nur noch in den 1920ern die Rede, dass man da doch früher mal hingefahren wäre und das doch wieder tun könnte. Das passierte augenscheinlich aber nicht, und auch die mal angedachte Weiterführung bis Kardaun kam nie. Als Straßenbahn war die Stiegl-Verlängerung also wohl nur etwa ein halbes Jahr überhaupt jemals in Betrieb. Der Rittnerbahnhof wurde dabei nie direkt angefahren.

Wie ich im Artikel zur Rittner Bahn zwischenzeitlich ergänzt habe, fand wohl gerade im Krieg ein gewisser Warentransport über das Südbahn-Übergabegleis im Rittnerbahnhof statt. Insofern kann es sein, dass beladene Güterwagen von der Straßenbahn bereits dort abgeholt wurden. Oder die Rittnerbahn brachte die Güterwagen zum Waltherplatz, wo dann die Trambahnwagen übernahmen für den Weitertransport nach Oberau und Gries. Die Leiferer Tram soll auch später noch bescheidenen Güterverkehr gehabt haben, aber ich habe noch nicht nachgeforscht, mit welchen Wagen der gefahren worden sein soll bzw. von wo nach wo die Ladung ging. Es gibt insofern auch nach dem Krieg die Möglichkeit, dass Güterwagen von der Tram bis zum Rittnerbahnhof liefen, aber das ist alles andere als gesichert.

Ansonsten tauchen die Gleise der Stiegl-Verlängerung später nochmal andernorts wieder auf: Eine Art Obstgenossenschaft in Gries entschied sich nach dem Krieg zu einem knapp 100 Meter kurzen Anschlussgleis in der heutigen Penegalstraße. Das soll mit Materialien aus der ehemaligen Stieglverlängerung erbaut worden sein. --VogelJ (Diskussion) 01:18, 10. Dez. 2024 (CET)

Ah, jetzt wirds Tag ;-) Mein kapitaler Denkfehler war zu glauben, dass die Tram am Rittnerbahnhof vorbei fuhr. Habe erst durch dich jetzt realisiert, dass sie durch die Zwölfmalgreiner Straße fuhr. Dann bediente die Kurzzeit-Tram also demnach statt der Haltestelle Bahnstrasse nur ihre eigene Haltestelle beim Gasser, richtig? --Firobuz (Diskussion) 18:08, 11. Dez. 2024 (CET)

Oh, Entschuldigung, ich dachte dass Dir das total klar ist, da wir ja schon einmal über den Pharusplan gesprochen haben, der genau von 1914 stammt und das Netz in seiner maximaler Ausdehnung zeigt. Wenn mir das bewusst gewesen wäre, hätte ich mehr drauf herumgeritten. 🤪

Aussagen zur genauen Lage der Haltestellen sind schwierig, weil es fast keine Quellen gibt. Bei Tengler (Die Bozner Straßenbahn) heisst es, dass die Stieglverlängerung insgesamt 619 Meter lang war, davon 357 Meter neu verlegt, der Rest ist Mitbenutzung des Rittner Gleises. Der ursprüngliche Nullpunkt der Grieser Strecke lag am Streckenende im Stadtpark beim Bahnhof, die Weiche zur Rittner Bahn beim km 0,098. Diese 98 Meter ist man dann anscheinend das Rittner Gleis weiter „hoch“, so dass man auf dem Bahnhofsplatz Richtung Bahnstraße landete, und hat dort den neuen Nullpunkt der Grieser Strecke gesetzt. Das war dann ungefähr am Ende der neuen gemeinsamen Haltestelle Südbahnhof von Straßenbahn und Rittnerbahn. Wenn ich jetzt Tengler und das Straßenbahn Magazin 5/79 zusammennehme und herumrechne, kam man dann bei km -0,262 zur neuen Abzweigung der Straßenbahn, danach muss dann erst die Haltestelle Hotel Gasser gelegen haben (das Hotel ist auf dem Pharus-Plan ja auch erst dort), dann bei ca. km -0,57 die Endhaltestelle mit Ausweiche „Hotel Stiegl“. Das neue Streckenende war dann bei km -0,619. Ich habe mal versucht, das ins Streckenband der Bozner Tram einzutragen.

Insofern, ja, ich glaube das ist richtig, was Du sagst. Die Tram bediente nur die eigene Haltestelle jenseits der Péage-Strecke. --VogelJ (Diskussion) 05:35, 12. Dez. 2024 (CET)

Muss zu meiner Ehrenrettung gestehen, dass ich bei unserer Diskussion dummerweise nur einen Pharus-Plan des Jahres 1910 vorliegen hatte! Aber sehr schön dass es dir gelungen ist alle Straßenbahn-Haltestellen systematisch einzutragen. Genau die sind doch das Salz in der Suppe, weil sie einem Netz erst Struktur geben. Schon komisch, bei Eisenbahnstrecken kennen wir schon ab anno 18xx jeden kurzlebigen Haltepunkt, aber bei vielen Straßenbahnartikeln hier ist Rätselraten angesagt, wo die Stationen waren. Und schon krass was das für eine Brürokratie gewesen sein muss, für läppische 164 Meter gleich zwei Unternehmungen Peage-Rechnungen schicken zu müssen. Dass die 1914er Strecke letztlich nicht relevant war ist sicher richtig, aber das war ja nicht so geplant. Sprich mich persönlich interessieren mehr die Vereinbarungen, die für die Verlängerung zum Hotel Stiegl zwischen den beiden Gesellschaften getroffen wurden, als die Tatsache dass der Spuk schon nach paar Monaten vorbei war. Jetzt fehlt uns nur noch das Inbetriebnahmedatum der Haltestelle Weidacher ;-) Dir eine gute Woche!!! --Firobuz (Diskussion) 21:56, 15. Dez. 2024 (CET)

Danke Dir! Zur Bozner Straßenbahn gibt es noch viel mehr zu sagen. Ich bin gerade am Sammeln von Informationen dazu. Demnächst wird es bei mir beruflich auch hoffentlich wieder etwas weniger stressig. Ich hoffe, dass ich dann auch mal wieder etwas an den Artikeln beitragen kann, wobei ich ja noch meine Unterallgäuer Strecken fertig machen muss, und auch bei der Rittnerbahn fehlen die häufigen Achsbrüche noch. (Außerdem dünne ich vllt. ein paar der Zwischenfälle wieder aus, je länger ich drüber nachdenke sind die zu trivial für eine Enzyklopädie.)

Straßenbahnen sind natürlich von Natur aus „flüchtiger“ als Eisenbahnstrecken, v.a. im Straßenplanum, und verlaufen auch noch durch Gebiete, wo man ungenutzte Trassen normalerweise schnell wieder überbaut und sich nicht jahrzehntelang Brachen erlauben will. Aber, auch bei den Lokalbahnen gibt es Mysterien. Beispiele: An der Mittelschwabenbahn gab es mal mindestens zwei weitere Haltestellen, die hier im Artikel fehlen und die ich bis heute nicht gescheit lokalisieren kann, nämlich „Behlingen“ bei ca. km 18,4 und „Langenhaslach“ bei ca. km 19,4. Oder die ehemalige LAG-Strecke von Türkheim nach Bad Wörsihofen. Einerseits ist mir da erst vor ein paar Wochen aufgefallen, dass einstmals eine Anschlussbahn zum Fliegerhorst abging. (Wie oft bei Anschlussbahnen.) Oder ich versuche bereits seit Jahren herauszufinden, bisher erfolglos, welche Gleise in Türkheim (Bay) Bf zu LAG-Zeiten mit Oberleitung überspannt waren. Insofern bleibt es immer spannend…

Das Péage-Gleis der Rittnerbahn wahr wohl hauptsächlich für die Tram Bozen–Gries relevant, für die Leiferer Tram wahrscheinlich eher im Ausnahmefall – wobei der bescheidene Güterverkehr da ja auch irgendwo hin gegangen sein muss. Die normalen Züge der Leiferer Straßenbahn jedenfalls endeten am Waltherplatz an der eigenen Haltestelle bei der Kirche. Die Leiferer Bahn aber hatte wiederum keine eigene Remise, sondern nutzte die der Grieser Bahn mit. (Wofür diese auch ausgelegt war.) Insofern zahlte die Leiferer Gesellschaft Péage an die Grieser Gesellschaft für die Nutzung der Remise und die Betriebsfahrten von Gries zum Waltherplatz, und die Grieser Gesellschaft zahlte eben an die Rittnerbahn, um die Grieser Wagen zum Bahnhof zu führen. Auch wenn die gemeinsam genutzte Strecke kurz war, dürfte das genau das gewisse Extra für die Anbindung an die Brennerbahn gewesen sein. Die Zusammenarbeit zwischen den Bahnen muss zeitweise jedenfalls sehr eng gewesen sein. Es gibt Berichte, dass etwa Radsätze der Rittner Bahn in der Straßenbahnremise abgedreht wurden, wenn ich mich richtig erinnere. Es ist aber eher unwahrscheinlich, gerade bei den Vierachsern der Rittner Bahn, dass die durch die engen Altstadtgassen Bozens bis zur Grieser Remise fuhren. Aber vielleicht die Güterwagen.

Zu den Haltestellen der Rittner Bahn hat meine Anfrage bei der STA leider (bisher) nichts gebracht. Aber wahrscheinlich wissen sie es selbst nicht so ganz genau. Schau mal hier das mittlere Bild: Linzbach, 1980. Wenn ich das mit Streetview vergleiche, dürfte das passen, und Linzbach ist viel älter als wir dachten. Die Datierung ergibt auch Sinn, siehe etwa die Tür in der Stirnseite vom Alioth. Und noch was zur Rittnerbahn – weil Du doch mal die Bezeichnungen gesucht hast. Zu faschistischer Zeit (1926–1943) nannte man sie tatsächlich „Renonbahn“ – siehe die Tessmann-Suche. Die „Alpenzeitung“ übrigens war die deutschsprachige Zeitung der Faschisten, wenn ich es recht verstanden habe. --VogelJ (Diskussion) 20:49, 17. Dez. 2024 (CET)

Krass, jetzt habe ich mich drei Monate lang so intensiv mit dem Thema befasst und trotzdem ist mir der komische Name Renonbahn nie begegnet, sehr interessant, Danke auch dafür! Zur Alpenzeitung kann ich nichts sagen, aber sie hatte wohl schon einen Vorgänger vor dem Ersten Weltkrieg. Linzbach ist tasächlich die nächste Überraschung, der Bahnsteig auf dem Bild von 1980 sie auch relativ neu/modern aus, womit er sich von den sonstigen Schüttbahnsteigen deutlich abhebt. Komisch finde ich auch den Einrichtungszeitraum in den späten 1970er Jahren, als man die Bahn doch eigentlich nicht attraktiver machen sondern sie einstellen wollte? Bei der Bozner Straßenbahn kann ich dich aus Zeitgründen leider nicht wirklich unterstützen, zumal mir zu diesem Thema auch etwas der Bezug fehlt. Mit den drei beteiligten Gesellschaften ist das aber ein wirklich hochspannendes Thema zu sein. BTW: die Rittner Bahn hat sogar Schienen die älter sind als sie selbst, das muss man auch erst mal schaffen: https://www.lokbildsammlung.de/Pages2/PhotoDetail?Src=10&PictId=SP_2015_05869 --Firobuz Die Zwischenflle können aus meiner Sicht gern so drin bleiben, ich finde du hast sie enzyklopdisch gut aufgearbeitet. Der Artikel ist jetzt eh schon so lang geworden, da kommt es darauf auch nicht mehr an ;-) Auslagern will ich auf jeden Fall demnächst die END-Triebwagen, auch die Zahnradlokomotiven könnten vom Umfang her gut einen eigenen Artikel vertragen. (Diskussion) 12:39, 19. Dez. 2024 (CET)

Die Alpenzeitung erschien zwischen 1926 und 1943 und hatte meines Wissens nach keinen Vorgänger. Bei der Tessmann ist sie klassifiziert als „Faschistische deutsche Tageszeitung“ – was ich ziemlich überraschend finde, und was auch erklärt, warum die besonders viel und besonders lang von der „Renonbahn“ geschrieben hat. Je mehr ich in den alten Zeitungen herumsuche, desto mehr fällt mir auf, wie wenig ich tatsächlich über die Geschichte Südtirols weiss.

Wegen des Linzbach-Neubaus (so es einer war) … Eigentlich wollte ich Dir die Geschichte des Straßenbaus auf den Ritten nochmal separat raussuchen, aber dann ist es irgendwie untergegangen. Die „Gefahr“ für die Rittnerbahn ging nicht so sehr von der „Panoramastraße“ Bozen-Klobenstein aus. Als die fertig war, war die Zahnradbahn bereits Geschichte. Die Steilstrecke wurde durch die Seilbahn „gekillt“. Soweit ich es verstanden habe, ging die Lebensgefahr für die Rittnerbahn von einer Straße auf dem Hochplateau aus, nämlich der ausgebauten Straßenverbindung Oberbozen–Klobenstein. Der Plan war, die Bahn einzustellen sobald Busse die obere Adhäsionsstrecke ersetzen hätten können. Das aber zögerte sich genau so lange hin, dass das Rittnerbahnkomitee um Tschurtschenthaler und Demar bzw. die Gemeinde Ritten die „Rettung“ der Bahnlinie realisieren konnten. Insofern kommt es ganz drauf an, wann jetzt Linzbach genau gebaut wurde. Das alles spielte in den späten 1970ern und frühen 1980ern. Vielleicht gehörte Linzbach auch schon zu den ersten Erhaltungsmaßnahmen?

Wegen der Bozner Straßenbahn: Keine Sorge, die ist bei mir auch nur mittelfristig eingeplant. Zuerst die Unterallgäuer Bahnstrecken. Ich habe im Frühjahr vor, ein paar Leute (Zeitzeugen) aus der Gegend zu treffen, mit denen ich etwaige offene Fragen klären könnte. Irgendwann danach kommen die Südtiroler Straßenbahnen. Das wird dann leider eine Einzelnachweis-Schlacht, wovor mir etwas graut. Aber hilft ja nix 😊 – Du wirst die Seiten ja wahrscheinlich eh auf der Beobachtungsliste haben? Wenn Du dann ggf. – wenn das jemals aktuell wird – dann mal kursorisch drüber kucken könntest, wäre mir schon viel geholfen. Ich bin ein Landkind, Bimmelbahnen sind mein Metier, Straßenbahnen dagegen schaue ich mit großen Augen an und fühle mich wie in New York 😊 – dementsprechend fehlt mir der Spezialwortschatz aus dem Bereich.

Uuuuund… wenn Du schon am Auslagern bist… Könnte ich Dich vielleicht überzeugen, auch den Alioth gleich mit auszulagern? 😇 Ich hab hier noch einige italienische Literatur zur Nonsbergbahn und würde perspektivisch den Nonsbergbahn-Artikel auch noch etwas erweitern wollen. Da wäre es vllt. gut, wenn der Alioth bereits in einem eigenen Artikel wäre? --VogelJ (Diskussion) 19:08, 19. Dez. 2024 (CET)

Also mit dem Auslagerungswunsch des Alioth würdest du bei mir sogar offene Türen einrennen, der hat ja wie der Esslinger auch schon zwei Herren gedient. Nur werd ich da leider nicht dazu kommen, anders als zur END hab ich zur Nonsbergbahn weder Bezug noch Quellen, dickes sorry! Passend dazu: Bei mir ist es übrigens genau umgekehrt, ich bin eher über die Straßenbahn vor meiner Haustür zum Schienenverkehr gekommen ;-) Zur Alpenzeitung: zumindest gab es auch eine (ältere) "Deutsche Alpenzeitung", die hab ich ja auch mal als Quelle für 1904/1905 benutzt. Aber wohl ohne jeden Zusammenhang zum faschistischen Blatt, zumal die ältere ja aus München kam: https://www.booklooker.de/B%C3%BCcher/Deutsche-Alpenzeitung/id/A02ETWJh01ZZM?zid=gft5broo312ooshvmds03a3os1 Bei der Bozener Straßenbahn könnte ich mir sogar zwei Artikel vorstellen, da Leifers und Gries ja doch zwei verschiedene Dinge waren. Interessanterweise entspricht die Grieser Linie etwas dem Thema Hotelstraßenbahn, das kürzlich aufgekommen ist. Waren die Liniennummern 1 und 2 wohl mal je offiziell? Oder wurden die "freihändig" bei uns im Artikel vergeben? --Firobuz (Diskussion) 20:39, 21. Dez. 2024 (CET)