Benutzer Diskussion:VogelJ/Archiv/2024

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[[Benutzer Diskussion:VogelJ/Archiv/2024#Thema 1]]

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LAG

Hast du Literatur zur Lokalbahn Aktien-Gesellschaft? Ich war in den letzten Tagen am Thema Lausitzer Eisenbahn dran. Aber irgenwie ist das nicht mein Thema, da in Preußen gelegen. Kannst du irgendwie abgleichen, ob zumindest die Inhalte in den Artikeln stimmen? Das größte Rätsel ist die Strecke von Priebus nach Lichtenberg. Bei Lichtenberg liegen Reste des Bahnhofes in einem Wald, ein Teil der Strecke bis Pattag / Potok wurde jüngst für militärische Zwecke instandgesetzt. Ich weiß einfach nicht, wie man die ganze Sache in einen Artikel gießt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:34, 9. Sep. 2024 (CEST)

Hmm, etwas habe ich, ja:

• Dr. Hermann Bürnheim: Localbahn A.-G. München, Verlag Wolfgang Zeunert, 1974
• Leonhard Bergsteiner: Localbahn-A.G. München (LAG), 1998 (im GeraNova-Sammelwerk Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland)

Beim kursorischen Überfliegen habe ich bisher bei beiden nichts zu einer Strecke von Priebus nach Lichtenberg gefunden. Die gab es aber ganz sicher, sie wird ja auch in den online einsehbaren LEAG-Geschäftsberichten aufgeführt, ich habe sie auf einer Landkarte von 1914 gefunden und auch in Herders Konversationslexikon aus den 1920ern ist sie erwähnt. Mit Blick auf Lichtenberg ist die mir vorliegende LAG-Literatur damit leider definitiv lückenhaft. Und auch bei den Daten ergeben sich Abweichungen:

• Bei Bürnheim wird die LEAG konsequent als LEG geschrieben, und sie wurde angeblich erst am 25.09.1899 gegründet auf Druck durch die KPEV, also laut ihm später als im Artikel. Zunächst habe die LEG nur Rauscha–Freiwaldau und Muskau-Teuplitz-Sommerfeld besessen, Hansdorf–Priebus folge dann am 01.04.1901. Laut ihm wurde Hansdorf–Priebus am 01.10.1895, Rauscha–Freiwaldau am 01.12.1896, Teuplitz–Sommerfeld am 01.10.1897 und Muskau–Teuplitz am 25.09.1899 eröffnet. Die letzte Datumsangabe unterscheidet sich vom Artikel (und entspricht bei ihm dem Tag der LEAG-Gründung). Die Gesamtlänge des Netzes addiert sich bei Bürnheim auf nur 75 km, nicht auf 80 km wie im Artikel.
• Bei Bergsteiner ist es der 15.06.1898 für Muskau-Teuplitz, dafür der 01.06.1901 für die Übernahme von Hansdorf–Priebus. Gesamtlänge ist wieder 75 km. Gründungsdatum für die LEAG ist bei ihm der 21.03.1896 wie im Artikel und auch im Online-Archiv.

Die Frage ist jetzt halt nur, wer recht hat… Ich habe gerade eben antiquarisch Stephan Kuchinke: Die Localbahn Aktiengesellschaft, Transpress, 2000, bestellt, da ich selbst immer wieder auf der Suche nach Infos zur LAG bin. Mal sehen, was er zum Thema sagt, wenn das Buch bei mir eingetrudelt sein wird. Ich fürchte grundsätzlich aber, dass man tiefer recherchieren muss, um den Artikel wirklich garantiert korrekt und belegt zu bekommen. --VogelJ (Diskussion) 00:36, 10. Sep. 2024 (CEST)

Danke für deine Recherche. Mal sehen, was ich daraus mache. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:06, 10. Sep. 2024 (CEST)

Gerne. Wenn Du magst, kannst Du mir auch eine Mail schicken… je nachdem wie Du zu Privatsphäre auf Wikipedia stehst. Dann kann ich Dir quellenmäßig etwas mehr zurückschicken als das hier öffentlich möglich ist, und Du musst Dich nicht so sehr auf meine Zusammenfassung verlassen. --VogelJ (Diskussion) 16:17, 10. Sep. 2024 (CEST)

@Rolf-Dresden: Mittlerweile ist die Bestellung da und ich habe nun auch:

• Stephan Kuchinke: Die Localbahn Actiengesellschaft. Eine bayerische Privatbahn und ihre Geschichte. Transpress, Stuttgart 2000. 

Darin findet sich zur LEAG (ebenfalls konsequent als LEG bezeichnet) auf Seiten 131 bis 135 noch einiges. Konkret zu Lichtenberg heißt es auf Seite 133: „Der große Erfolg veranlaßte die LEG im Jahre 1913 zu einem weiteren Schritt, der Verlängerung der Strecke von Priebus bis ins 6,9 km entfernte Lichtenberg mit einem Zwischenhalt in Pattag.“ Auf Seite 134 ist dann noch ein Gruppenbild mit Unterschrift „Im Jahre 1913 baute die LEG ihre letzte Strecke. Die am Bahnbau in Lichtenberg beteiligten Arbeiter stellten sich als Erinnerung dem Fotographen.“ Die Stilllegung der Strecken wird, wie in den zuvor genannten Quellen auch, aber immer relativ schnell abgehandelt. Mit der Übernahme durch die Reichsbahn endet quasi das Interesse, und es wird nur noch die Übernahme durch die PKP infolge der neuen Grenzziehung nach dem Zweitem Weltkrieg erwähnt, und dass die Strecken dann irgendwann stillgelegt wurden. Wahrscheinlich wird man sich in der polnischen Literatur umsehen müssen, wobei ich der polnischen Sprache leider nicht mächtig bin. Da dürftest Du ja aber eh einen besseren Überblick haben als ich.

Grundsätzlich glaube ich aber schon, dass man aufgrund der drei genannten Quellen einen netten Artikel schreiben kann. Zumindest für die LAG/LEG Zeit erscheint mir die Quellenlage hinreichend. Lediglich zu den angeblich durch den Ersten Weltkrieg verhinderten weiteren Bauplänen zum Lückenschluss habe ich noch keinen Beleg gefunden. Ob es für separate Strecken-Artikel reicht, hängt von etwaigen weiteren Quellen ab. Ein „Gesellschaft-und-Strecken-Kombiartikel“ wie bei der Augsburger Localbahn sollte aber drin & belegbar sein.

Wie gesagt, melde Dich einfach per Mail, wenn Du genaueren Einblick in die Quellen haben willst. --VogelJ (Diskussion) 12:12, 12. Sep. 2024 (CEST)

Habe noch etwas weitergeforscht. Die Streckenverlängerung sollte ja auf der Topographischen Karte 4555 „Priebus“ sein. Eine Ausgabe von 1940 sieht man auf http://mapy.amzp.pl/tk25_list.cgi (Runterscrollen und vorne auf das gelbe Symbol klicken.) Bei GeoGreif dagegen ist die Ausgabe von 1911 und damit zu alt: https://geogreif.uni-greifswald.de/geogreif-content/upload/mtbl/4555Priebus.jpg … Nach langem Hinstarren sieht man auf der Karte aber tatsächlich Spuren der Bahn im Gelände: https://susudata.de/messtisch/tk25.html?lat=51.497416&lng=14.866219&opa=0.7&zoom=16&baselayer=Open%20Street%20Map&overlays=tk25%2C Lichtenberg selbst scheint ja eine abgegangene Siedlung zu sein und heute nicht mehr zu existieren, oder? --VogelJ (Diskussion) 12:41, 12. Sep. 2024 (CEST)

Und da ist sie endlich drauf: https://www.landkartenarchiv.de/messtischblatt.php?q=4555_2623_Priebus_1929 … man sieht auch genau, wo die Betriebsstellen waren --VogelJ (Diskussion) 13:08, 12. Sep. 2024 (CEST)

Das letztere ist auch eine nette Quelle, muss ich mir abspeichern. Bei fotothek.de sind nur Ausgaben des Meßtischblattes gescannt, wo die Strecke nach Lichtenberg nicht oder "nicht mehr" drauf ist. Das es sie gab und wieder gibt, ist für mich allerdings unstrittig. Ich melde mich per mail, bei Gelegenheit. Vielen Dank! --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:17, 12. Sep. 2024 (CEST)

Im Landkartenarchiv gäbe es auch noch die Ausgabe von Blatt 4555 von 1936: https://www.landkartenarchiv.de/messtischblatt.php?q=blatt89366 – Da scheinen aber die Bilddaten kaputt zu sein und man kann nichts sehen. Ich habe zwischenzeitlich den Betreiber der Seite angemailt und freundlich gefragt, ob das repariert werden kann. Nachdem auf dem Blatt von 1940 steht, dass es 1938 berichtigt worden ist, könnte das Blatt von 1936 uns nochmal ein genaueres Bild liefern – hoffentlich. --VogelJ (Diskussion) 17:26, 12. Sep. 2024 (CEST)

Vorlagenaktualisierung

Vorschau der Babel-Vorlage → Danke

Hallo VogelJ! Schön, dass du die Vorlage zur Auswertung deiner persönlichen „Danke“-Statistik verwendest. Die Freigabe zur automatischen Aktualisierung wurde ordnungsgemäß erteilt. Deine Statistik wird nun, sofern die entsprechende Unterseite angelegt wurde, ein Mal pro Tag aktualisiert. Sollte etwas nicht funktionieren, schau einfach noch mal in die Dokumentation oder auf die dazugehörige Diskussionsseite. Viel Freude bei der Verwendung!

--FNBot 00:17, 24. Sep. 2024 (CEST)

Kursbuchauszüge

Ich hab dir hier mal meine Kursbuchfunde hochgeladen, vielleicht entdeckst du ja noch was für dich interessantes: https://www.file-upload.net/download-15397352/Rittner.docx.html Sehr merkwürdig auch die reinen Adhäsionskurse oben auf dem Ritten, die tauchen über all die Jahre nur 1914 (ein Mittagszugpaar), 1945 (ein Nachmittagszugpaar) und dann nochmal 1961 (gleich vier Zugpaare, aber alle nur sonn- und feiertags). Irgendein dauerhaftes Schema kann ich dabei nicht wirklich erkennen. Vor allem: heisst das, wenn der Alioth zum Einsatz kam, mussten die Fahrgäste außerplanmäßig in Hmmelfahrt oder Oberbozen umsteigen? Denn außer 1945 und 1961 hatte der ja (bis zur Aufgabe der Zahnstange) eigentlich gar kein planmäßiges Betätigungsfeld? MfG, --Firobuz (Diskussion) 19:44, 10. Okt. 2024 (CEST) Und was hat es eigentlich mit diesem Schild auf sich: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rittnerbahn-_Plakette_an_dem_Triebwagen_von_1907_(Knapp_%26_%C3%9Cberbacher,_Bozen).jpg Kannst du dir da einen Reim draus machen, was diese Firma da gemacht hat und an welchem Wagen es überhaupt hängt? --Firobuz (Diskussion) 20:20, 10. Okt. 2024 (CEST)

Wow, da hast Du Dir echt krasse Arbeit gemacht mit den Kursbüchern. Herzlichen Dank für's Teilen!

Zum Alioth schreibt Petrovitsch im Demar-Buch von 2007 (Seiten 222-226), dass er anfangs nur als Verstärkungsfahrzeug eingesetzt wurde. (Ein paar der Kurse gehen ja 10 Minuten nach dem Hauptzug, das würde insofern passen.) Nach dem Zweiten Weltkrieg wäre er in den 1950er und 60ern auch als „Lokomotive“ für Holzzüge eingesetzt worden wegen seiner guten Motorisierung, obwohl er ja nur noch zwei von ehemals vier Motoren hatte. Entlang der Strecke habe es entsprechende Lagerplätze für Langholz gegeben, wo dann auf die Rungenwagen 31 und 32 (als Drehschemelwagen) verladen wurde. Der Alioth überführte solche Holzzüge nach Himmelfahrt, wo dann eine Zahnradlokomotive für den Transport bergab übernahm. Außerdem wäre er gerne als Schülerzug verwendet worden. Erst nach dem Unfall von 1964 mit Verlust von Triebwagen 1 wäre er für den Regelverkehr adaptiert worden und habe erst dann die Ledersitze der ersten Klasse verloren. Ab Stilllegung der Zahnradstrecke habe er zusammen mit dem übrig gebliebenen 4-Achs-Triebwagen 2 den Planverkehr am Ritten erledigt. (Wo wir schon beim Alioth sind… Immer wenn ich ihn in seiner renovierten Form sehe, also mit der seit dem Umbau 1992 verschlossenen Tür in der Stirnseite, dann zweifle ich ernsthaft an der Welt und hoffe, dass das Schweizer Antlitz irgendwann wiederhergestellt wird 😅)

Und das Schild ist ein echtes Mysterium. Um Dir mit vielen Worten keine Antwort zu geben: Das einzige mir bekannte Fahrzeug (abgesehen von den Trogener Triebwagen) mit viel roter Farbe auf Metall ist der Gleisschotterwagen (ex offener Güterwagen 31), der 1994 einen neuen Metallaufbau in der eigenen Werkstatt erhielt. Der aber ist geschweißt, nicht genietet, der originale Rahmen ist grau und der ursprüngliche Uploader müsste sich schon arg getäuscht haben. Umgekehrt ist mir an den Triebwagen keine größere rote Farbfläche bewusst, die man auf dem Bild sieht, auch die Metallstruktur am Bildrand oben kommt mir nicht bekannt vor. Ich habe mit Photoshop am Bild herumgespielt, in dem schwarzen Rand unten kommen dann auch Strukturen zum Vorschein, aber nichts, was ich zuordnen könnte. Ich habe auch ausführlich diverse Bildbände durchgeblättert und nichts gefunden. Knapp & Überbacher ist eine alte Firma, existierte wohl schon in den 1910ern, existiert laut Google so mehr oder weniger heute auch noch. In der Fahrzeugdokumentation in den Büchern ist die Firma aber nicht erwähnt. Mir fehlt leider gerade jeglicher Hinweis, welche Geschichte und welches Fahrzeug sich hinter dem Schild verbirgt. Der Uploader von dem Bild scheint unter neuen Nutzernamen aber wohl bei Commons noch aktiv. Vielleicht kann er helfen? --VogelJ (Diskussion) 22:59, 10. Okt. 2024 (CEST)

Mensch, ich glaub, ich weiss, wo das Schild montiert ist… Schau mal auf das Bild hier: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bozen_1_(230).JPG – Das ist am Rollladen von dem alten Kiosk und nicht am Triebwagen … Zum Glück weiss ich das jetzt, sonst hätte ich heute Nacht echt nicht schlafen können 😅 --VogelJ (Diskussion) 00:11, 11. Okt. 2024 (CEST)

Habe auf Commons etwas die Daten ergänzt, aber noch nicht verschoben. --VogelJ (Diskussion) 00:46, 11. Okt. 2024 (CEST)

Woooow, damir erhälst du die Sherlock-Holmes-Ehrennadel in Gold ;-) Habe auch krampfhaft hin und her überlegt bevor ich fragte, dachte am ehesten noch an einen Güterwagen. Da hat es uns der Uploader aber eben auch nicht gerade einfach gemacht. Deine Ausführungen zum Alioth sind sehr hilfreich, also Verwendung als Schlepptriebwagen für den Güterverkehr und im Folgezugbetrieb, sehr interessant. Hach wie schön muss das als Schüler gewesen sein, sich in die exklusiven Polstersitze flätzen zu können, ganz ohne Aufpreis ;-) Interessant übrigens auch: sowohl bei der Lokalbahn Dermulo–Mendel als auch bei der frühen Rittner Bahn gab es eine I. und eine III. Klasse, aber keine II.! Ist mir so auch noch nie begegnet, kenne sonst nur Angebote mit direkt aufeinander folgenden Wagenklassen, auf solchen Nebenstrecken also damals meist die zweite und die dritte Klasse. Noch eine Frage bitte: Oberbozen hatte ha früher auch ein durchgehendes Kreuzungsgleis/Umfahrgleis, hier schön zu sehen: http://www.stagniweb.it/altro2/cartw/renon16.jpg Weißt du zufällig, wie lange die Weiche an der Himmelfahter Einfahrt existierte? Ist meine "Theorie" im Artikel, dass der Zug aus Himmelfahrt und der Zug aus Klobenstein ab 1966 auf dem gleichen Gleis ein- und ausfuhren womöglich Humbug? Und wie war das zuletzt 2009? Hielt der aus Himmelfahrt kommende Zweiachser da vielleicht schon vor dem Bahnübergang zur Seilbahn/Hotel um dem aus Klobenstein nicht zu Nahe zu kommen? --Firobuz (Diskussion) 17:45, 11. Okt. 2024 (CEST)

Hehe, danke 😊 – Zum Alioth nochmal: Anekdotisch war der irgendwo das hässliche Entlein. Bei Demar, Seiten 164 und 165 ist eine Bilanz vom Geschäftsjahr 1971 abgedruckt, darin die Bewertung der vorhandenen Fahrzeuge: Die vier Lokomotiven sollen einen Wert von 5 Millionen Lire haben – dabei gab es da nur noch zwei –, der einzige Vierachser 1,24 Millionen Lire, die beiden Zweiachser zusammen auch 1,24 Millionen Lire. Güterwagen und Loren waren noch mit je ca. 50.000 Lire bewertet … und der Alioth mit 31. Einunddreissig. 🤦‍♂️ … Ich versuche ja immer, die Nöte der Bahnbetreiber ab den 1960ern und 1970ern auch immer etwas zu verstehen, und dass so ein Bahnbetrieb muss sich eben auch rentieren muss, aber 31?

Anyway, zu Oberbozen. Wenn ich es richtig verstehe, gab es die dortige Remise (also den Vorgänger der heutigen modernen Wagenhalle) erst seit etwa 1967. (Demar, Seite 163) Es handelt sich wohl im Wesentlichen um die alte Wagen-Remise von Bozen Rittnerbahnhof, die im Vergleich zur dort heute noch existierenden Lokremise auf der anderen Seite des Streckengleises gelegen war. In Oberbozen bestand zuvor eine hölzerne Güterhalle, die über eine Weiche aus dem Bahnsteiggleis erreicht wurde (die Weiche lag also zwischen den beiden Einfahrweichen des Bahnhofes). (Quelle: Alte Postkarten sowie GLeisplan bei Pozzato) Die 1967 nach Oberbozen versetzte Remise war nun ja zweiständig. Dabei wurde aus Platzgründen auch die Gleisführung gewählt, wie man sie heute noch kennt, also quer über den Bahnsteig, beide Remisengleise jeweils direkt über Weichen aus dem Streckengleis. Wenn ich es richtig sehe, wurde damals das Nebengleis zum Stumpfgleis. Ich kann das zwar nicht so wirklich beweisen, habe aber gute Gründe für die Vermutung: Im Schiendl-Buch (Bilderbuchbogen Rittnerbahn, RMG) auf Seite 61 ist ein Bild vom Nebengleis, datiert auf August 1981. Dort fehlt die Weiche bereits, das Gleis hat aber keinen Abschluss, sondert endet einfach. Man sieht dort auch die Weichenhebel der Remisengleise – damals übrigens ohne Laternen, und dass die im Wesentlichen im Weg sind für eine Fortführung des Nebengleises. Daher glaube ich, dass man beim Aufbau der Remise in Oberbozen die Einfahrweiche auf Himmelfahrter Seite entfernen musste, um Platz für den Weichenhebel des ersten Remisengleises zu haben. Oder vielleicht hat man sogar die Weiche per se gebraucht? Also, lange Rede kurzer Sinn: Spätestens 1981 gab es die Einfahrweiche auf Himmelfahrter Seite nicht mehr, wahrscheinlich aber bereits schon nicht mehr seit 1967. Insofern ist Deine Theorie wohl schon korrekt.

Der Himmelfahrter Triebwagen und der Klobensteiner Triebwagen standen in Oberbozen, soweit ich weiss, immer Rücken an Rücken. Sieht man auch auf dem Schiendlbild von 1981, sieht man in einem Film zur Rittnerbahn von König von 2007. Soweit ich weiss, gab es jenseits des Bahnübergangs keinen Bahnsteig oder so. Ausweislich Deiner Kursbuchfunde (und ich habe dazu auch irgendwo neulich was in einem Buch gesehen, glaube ich) endete der durchgehende Verkehr Himmelfahrt–Klobenstein ja schon recht bald Ende der 1960er und seither gab es den getrennten Betrieb. --VogelJ (Diskussion) 21:53, 11. Okt. 2024 (CEST)

Ich merke deutlich, du magst den Alioth sehr ;-) Die Stirnübergangstür wird wohl einer Laune der Aufsichtsbehörde zum Opfer gefallen sein, bei den 31 Lire könnte ich mir vorstellen, dass diese aus dem einem sehr symbolischen Preis resultieren, zu dem man den Wagen seinerzeit von der FEAA übernommen hat. Also sagen wir mal 50 Lire, abzüglich einer jährlichen symbolischen Abschreibung von einer Lira oder so ähnlich. Oberbozen werde ich dann nochmal etwas überarbeiten, klingt soweit plausibel, Danke. Die langen Aufenthaltszeiten in Oberbozen tauchen schon im allerersten Fahrplan nach der Verkürzung auf, also 1966. Ganz hundertprozentig kann man daraus natürlich keinen gebrochenen Verkehr ableiten, weil dummerweise schon ab 1963 keine Zugnummern im Kursbuch mehr aufgeführt sind. Rein theoretisch wäre ab 1966 auch ein Fahrplan mit zwei durchgehenden Umläufen und Kreuzung in Oberbozen denkbar, aber ich denke trotzdem dass es genau so war wie du schreibst. Zumal man ja bei durchgehenden Zügen Klobenstein <> Himmelfahrt gar keinen Reserve-Vierachser mehr gehabt hätte. Dass da jahrelang bis zu 13 mal täglich Züge mit Fahrgästen frontal aufeinander zu gefahren sind finde ich trotzdem höchst skurril, hat mit Eisenbahnbetrieb ja eigentlich nichts mehr zu tun. Vielleicht doch ein Indiz auf eine Herabstufung zur Straßenbahn mit Fahren auf Sicht? Hab ich denn richtig gesehen, dass die Rittnerbahn dann ab 1974 gar nicht mehr im Kursbuch auftaucht? --Firobuz (Diskussion) 21:51, 12. Okt. 2024 (CEST)

Der Alioth erinnert mich irgendwie an mehr als „nur“ die Rittnerbahn. Er erinnert mich vor allem auch an die Fleimstalbahn und an die Dolomitenbahn, oder daran, was aus der Grödnerbahn mal hätte werden sollen – aber natürlich vor allem an die Nonsbergbahn. So schön es ist, dass es die Rittnerbahn noch gibt, zumindest im oberen Teil – mir spuken fast die genannten verlorenen Bahnstrecken mehr im Kopf herum, und der Alioth steht für mich irgendwie genau dafür. Die anderen Triebwagen haben natürlich auch was für sich, aber die haben „nur“ den Ritten gesehen, während der Alioth für mich eben dieses gewisse Etwas hat – der ist für verlorenes Größeres gebaut worden.

Wegen des Betriebsmodus – ist denn in Italien der Unterschied zwischen Eisenbahn und Straßenbahn überhaupt der gleiche wie bei uns? Ich beschäftige mich schon in Deutschland kaum mit EBO und BOStrab, wenn ich ehrlich bin, und in Italien fehlt mir jegliche Vorstellung des rechtlichen Rahmens. Gibt aber IMHO schon echt Indizien, dass es da Straßenbahn-artige Betriebspraktiken gegeben zu haben scheint.

Im Kursbuch von 1975 habe ich die Rittnerbahn auch noch gefunden unter Nummer 637, eine Stichprobe Mitte der 1980er aber war erfolglos. Im Pozzato-Buch von 1991 ist noch ein Fahrplan von 1985 abgebildet unter der Nummer 153 (ebenso im Duegi-Nachdruck), aber im Orario Generale ist unter dieser Nummer eine andere Strecke verzeichnet. Pozzato hat leider kein gescheites Abbildungs-/Quellenverzeichnis, daher kann ich Dir leider nicht sagen, woher der Fahrplan von 1985 stammt. Vielleicht aus einem SAD-Nahverkehrskursbuch oder so.

Übrigens, am Anfang der Kursbücher wird ja in mehreren Sprachen der Kursbuchschlüssel erklärt. Ich fand es witzig, dass da Esperanto dabei ist. Weisst Du zufällig, ob das in anderen Ländern auch gemacht wurde? (In D ja anscheinend nicht, soweit ich es gesehen habe.) --VogelJ (Diskussion) 22:58, 12. Okt. 2024 (CEST)

Übrigens noch eine andere Anmerkung zur Rittnerbahn, der Einfachheit halber hier: Die Wartehalle von Himmelfahrt wurde ja abgebrochen und wieder aufgebaut. Dabei orientierte man sich offensichtlich auch an den alten Plänen, aber nicht vollständig. Früher waren es zwei Flügel um den „Zentralbau“, heute fehlt der Bozen-seitige Flügel (wo der Weg zur Haltestelle hinunter führt), dafür ist der Klobenstein-seitige Flügel doppelt so lang. Der Nachbau nutzte zwar wohl echt Originalpläne als Vorlage, aber man kann sich drüber streiten, ob die Wartehalle „wieder aufgebaut“ ist. --VogelJ (Diskussion) 23:14, 12. Okt. 2024 (CEST)

Keine Frage, der Alioth ist hochinteresant und hätte eigentlich auch einen eigenen Artikel verdient! Die krasse Trennung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn gibt es in der Tat nur bei uns. In Italien ist das tatsächlich weitaus flexibler, keine Frage. Die meisten Menschen beurteilen dabei ja nur das Aussehen der Rittner Fahrzeuge, aber darum geht es ja überhaupt nicht. Straßenbahn-Merkmale sind dort oben eigentlich eher rar! Spontan würden mir die fehlenden Signalhörner (außer bei den Triebwagen die sie von woanders "mitgebracht" haben), die fehlenden Kilometersteine (wobei ich nicht ausschließen möchte, dass es früher solche gab), die fehlenden Zugnummern auffallen (wobei die vielleicht immer noch existieren, nur eben nirgendwo veröffentlicht werden) und die Nicht-Mehr-Nennung im Kursbuch auffallen, aber das ist natürlich eher subjektiv. Und nein, Esperanto hab ich sonst auch noch nie in einem Kursbuch gesehen, sehr auffällig! Himmelfahrt werde ich noch präzisieren, super Einwand! --Firobuz (Diskussion) 23:45, 12. Okt. 2024 (CEST)

Noch ein Eisenbahn <> Straßenbahn-Merkmal wäre beispielsweise die Frage der Durchtarifierung. Allerdings kenne ich mich weder mit altösterreichischen noch mit italienischen Eisenbahntarifen aus, ja ich weiß noch nicht mal ob man heute durchgehende Fahrkarten von Rom oder sonstwo nach Klobenstein buchen kann oder nicht. BTW: weiß du zufällig wie lange man in den Wagen Rauchen durfte? Würde ich z. B. auch gern noch ergänzen. Bei den Bildern zu den Triebwagen 2 und 105 hab ich mich glaub etwas verzettelt. Weiß leider nicht ob ich sie richtig zugeordnet hab, ich glaube z. B. der Innenraum ist zwei mal derselbe. Blickst du da vielleicht besser durch? Und war Triebwagen 2 nach seiner behördlichen "Stillegeung" zum 1. Januar 2019 überhaupt noch mal im Fahrgastbetrieb? Auch das erschließt sich mir nicht so richtig. --Firobuz (Diskussion) 20:50, 15. Okt. 2024 (CEST)

Das mit den Tarifen ist ein spannender Punkt. Zumindest heute (also gerade jetzt, 21:17) geht es auf trenitalia.com nicht. Da kann man die Stationen der Rittnerbahn in der Maske nicht aussuchen.

Die Frage zum Rauchen ist ebenfalls sehr interessant. Ich bin echt beeindruckt, was für Fragen Du Dir immer wieder stellst! Aber leider kenne ich auch da keine Antwort. In der Literatur gibt es auch nur sehr wenige Bilder aus dem Innenraum, die man nach Verbotsschildern durchsuchen könnte. Die Bilder bei Pozzato dürften aus den 1980ern stammen. Dort sieht man im Innneren des Alioth bereits ein „Rauchen verboten“ Schild (Seite 116 in der Athesia-Ausgabe), ebenso in einem der Zweiachser (Seite 107, Laternendach!), auf einem Bild vom Inneren des Vierachsers dagegen ist es (zumindest in der Perspektive) über der Abteiltür nicht zu sehen (Seite 138, kein Laternendach)

Der Innenraum des Alioths ist relativ leicht zu erkennen, wenn man den Führerstand sieht. Beim Alioth steht der Kontroller nämlich auf der linken Seite längs der Fahrtrichtung (wegen der Stirntür, siehe Datei:SAD_Alioth_railcar-_Bozen_1_(208).jpg), bei den Rittnerbahn-eigenen Wagen dagegen quer und mittig. Insofern würde ich sagen, dass Datei:Rittner Bahn 2014 (2).JPG und Datei:Rittner Bahn 2014 (4).JPG beide nicht den Alioth zeigen. Beachte auch das in der Nummerierung dazwischen liegende Bild Datei:Rittner Bahn 2014 (3).JPG mit dem Führerstand, das ist eindeutig der Vierachser/Triebwagen 2, da es nicht der Alioth sein kann und kein Laternendach zu sehen ist. Der Manometer vom Bild Datei:Rittnerbahn — Luftsaugbremsen (Druckanzeige).jpg ist wohl im Alioth, zumindest ist der Manometer im RMG-Schiendl-Buch abgebildet und in der Bildunterschrift entsprechend beschrieben. Soweit ich weiss, hatte auch nur der Alioth eine Saugluftbremse, so dass die anderen Triebwagen einen Manometer damit ja eigentlich auch gar nicht brauchen? Siehe auch Mitfahrvideos vom Alioth im Internet, etwa https://www.youtube.com/watch?v=6XmaqvwNUcc und https://www.youtube.com/watch?v=j6eX5stWNcM.

Die Bremskurbel in Datei:Rittnerbahn — Befestigung der Bremse.jpg fällt mir schwer zuzuordnen. In den Rittnerbahn-Triebwagen liegt die Hand-Bremskurbel leicht rechts der Mitte und wird wohl auch beim Fahren regelmäßig genutzt. Beim Alioth ist die Betriebsbremse dagegen keine Handbremse (siehe Manometer) und wird über eine dem Fahrschalter ähnliche Konsole mit einer entsprechenden Kurbel bedient. Leider sieht man nie hinreichend viel vom Alioth, aber auf den Plänen von Petrovitsch (im Denoth-Buch von 2017 seitenverkehrt, oder im Demar-Buch von 2007 richtig) sieht man noch eine zusätzliche Handbremse, die neben der Tür liegt, Richtung Front. Nachdem man auf dem Bild auch eine relativ breite Holzablage unterhalb des Fensters sieht, durch dieses Fenster Richtung Bahnsteig blickt, und auch wegen der blauen Kette, die man v.a. auf Alioth-Bildern sieht, würde ich vermuten, dass das die Handbremse vom Alioth ist. Wenn man nun wieder das Alioth-Innenraumbild im Pozzato-Buch, Seite 116, heranzieht, dann sieht man auf der rechten Seite tatsächlich eine passende Kurbel. Insofern: Ich glaube, das ist die Handbremse vom Alioth.

Aber Vorsicht, ich war peinlicherweise selbst schon mindestens 25 Jahre nicht mehr in einem Zug der Rittnerbahn unterwegs. Irgendwie hat sich das leider nie mehr ergeben und zwischenzeitlich komme ich aufgrund gewisser Verwerfungen auch bedauerlicherweise nicht mehr regelmäßig nach Südtirol.

Wegen Triebwagen 2: Meine ganze Literatur ist für die Frage leider zu jung. Aber da könnte sich vllt. eine Frage an die Allgemeinheit in der Disk zum Artikel lohnen?

Interessant ist auch noch das Video: https://www.youtube.com/watch?v=1P31uGT8x-A … Anscheinen hat Maria Himmelfahrt unlängst doch wieder einen talseitigen „Flügel“ erhalten, aber nicht originalgetreu. (Um Minute 6:00)

Übrigens ein Detail, was ich beim schnellen Überfliegen des Textes noch nicht entdeckt habe: Die Sitzbänke in den eigenen Triebwagen sind nicht symmetrisch, sondern für die Steilstrecke angepasst. Die bergseitigen Sitze sind etwas tiefer als die talseitigen. Für den Vierachser liegt mir dafür im König-Film ein Nachweis vor, für den Zweiachser sieht man es einigermaßen im gerade erwähnten Film bei Minute 5:10. --VogelJ (Diskussion) 22:50, 15. Okt. 2024 (CEST)

Die Kategorie-Zuordnung der Innenraumbilder auf Commons scheint zu passen: commons:Category:SAD 1–2 --VogelJ (Diskussion) 23:19, 15. Okt. 2024 (CEST)

Super, dann wären die Bilder mal gefixt! Danke fürs Mithirnen! Bei mir ist es genau umgekehrt, ich hab die Bahn erst dieses Jahr kennen lernen dürfen, nur leider ohne Altbauwagen. Als Chronist bin ich da manchmal sogar etwas pedantisch, ich finde immer bei so einer kleinen Bahn, die sich ja weitgehend in ihrem eigenen Mikrokosmos bewegt, hat man die Chance alles darzustellen was mal Thema war. Beim Thema Rauchen finde ich es zum Beispiel intetessat, wie kleinere Betriebe damit umgegangen sind. So einen Zweiachser z. B. kann man ja schlecht in Raucher/Nichtraucher und dann auch noch in Wagenklassen unterteilen. Die Wuppertaler Schwebebahn z. B. löste das so, die Polsterklasse war Nichtraucher, die Holzklasse aber Raucher. Für seine Gesundheit musste man also extra blechen, auch soziologisch sehr bemerkenswert ;-) Woanders hatte man anfangs eine Polsterklasse, die man dann aber in ein Raucherabteil umwandelte, mit den Ungesunden ließ sich wohl mehr Geld verdienen als mit den Komfortbedürftigen ;-) Das mit der Bauart der Sitze ist auch spannend, auch dafür Danke! Kenne ich zwar von einigen anderen Bergbahnen, wäre mir hier aber nicht aufgefallen. --Firobuz (Diskussion) 12:56, 16. Okt. 2024 (CEST)

Sorry für die späte Reaktion, bin gerade im RL besonders beschäftigt. Mit dem Mikrokosmos sehe ich genauso, finde es immer wieder erstaunlich, wie man an einzelnen Betrieben oder auch Schicksalen das Große und Ganze verfolgen kann. Ich finde auch, dass so eine Einordnung einen Artikel viel interessanter macht als reines Herunterbeten der Fakten. Insofern vielen Dank für Deine „Pedanterie“ 😉

In dem Zusammenhang vielen Dank auch für Deine Erwähnung der Wuppertaler Schwebebahn, der Klassenaufteilung am Ritten und Nonsberg weiter oben, oder auch zu den Unterschieden zu den Eisenbahn- und Straßenbahn-artigen Betriebsweisen weiter oben. Finde sowas immer wieder spannend.

Wenn Du wieder nach Südtirol kommst und Lust auf Fahrrad-Fahren hast: Es ist unbedingt empfehlenswert, die alten Trassen der Dolomitenbahn oder der Fleimstalbahn abzufahren. Dolomitenbahn etwa vom Bahnhofsparkplatz in Toblach bis (mindestens) Cortina. Das schafft man problemlos hin und zurück an einem Tag, und man erlebt eine wirklich spektakuläre Bahntrasse. Ähnliches von Montan hoch zum Lugano-Pass auf der alten Fleimstaltrasse, oder ebenso weiter hinten im Fleimstal selbst, aber da hat es weniger Ingenieurbauten.

Apropos: In Cortina war das Bahnhofsplanum jetzt ja jahrelang einfach nur ein Parkplatz, nur wird das, laut Facebook, gerade leider Immobilien-technisch „entwickelt“. Da hat man anscheinend seinerzeit einfach die alten Gleise mit Asphalt bedeckt. Bei den Bauarbeiten erscheinen sie jetzt (bzw. erschienen sie vor ein paar Wochen) wieder kurzzeitig. Schade, dass ich nicht hin konnte, aber das wären dokumentarisch wichtige Fotos. (Siehe etwa https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=pfbid0aUmGEvWNW3o4jazeXJi8LAsusc26rWE5gKvmX3EQ35dzybX62wojcmx7kXUDfFVdl&id=100011219228660, falls Du da drauf kommst) --VogelJ (Diskussion) 11:40, 18. Okt. 2024 (CEST)

Aber nicht doch, nur kein Stress! Ich freue mich über jede Antwort, egal ob nach einem Tag, einer Woche oder einem Monat! Und du hast mir wirklich schon sehr beim Artikelausbau geholfen, das weiß ich sehr zu schätzen!!! Eine Antwort bin ich dir auch noch schuldig: richtig, über die Straßenbahn Meran haben wir zwei damals diskutiert, hab ich auch noch als sehr positiv-konstruktiv in Erinnerung, hier leider nicht selbstverständlich. Die Südtiroler Bahnartikel htten natürlich allesamt noch einen kräftigen Ausbau verdient. Jede für sich hochinteressant, wobei die Rittner Bahn da wegen ihrer Zahnstange und dem Überleben bis heute noch mal etwas mehr heraussticht. Nur kostet so ein "richtiger" Ausbau halt auch richtig viel Zeit, aber wem sag ich das. Ich persönlich konzentriere mich dabei lieber auf einige wenige Artikel, die ich dann aber auch umfanreich erweitere. Bei der Rittner Bahn wollte ich ursprünglich allerdings auch nur, parallel zu meinem Urlaub dort, eine Quelle einbauen und dann "weiterziehen" ;-) Die Kehren der Fleimstalbahn hab ich mir tatsächlich schon zu Fuß angeschaut, ich finde dabei übersieht man weniger Relikte als auf dem Rad. Und am Dolomotenbahn-Artikel hab ich in meiner Anfangszeit hier (als IP) um 2008 herum sogar schon mitgewirkt, allerdings damals noch mit deutlich niedrigeren Ansprüchen an die Artikelqualität, wie das damals halt oft noch so war. So unerwartet auftauchende Gleise finde ich auch immer wieder spannend, kenn ich so nur von städtischen Trambetrieben. Wie so ein Gruß aus der Vergangenheit. Aber da muss man wirklich flott sein, bevor sie rausgerissen oder zugeschüttet werden, meistens kriegt man daon ja gar nichts mit. MfG und einen schönen Sonntag, --Firobuz (Diskussion) 12:05, 20. Okt. 2024 (CEST)

BTW: kennst du schon dieses Trassenbegehungs-Video? https://www.youtube.com/watch?v=DLmqUZW-w78 --Firobuz (Diskussion) 18:16, 20. Okt. 2024 (CEST)

Danke Dir! Das Video ist mir tatsächlich neu! Den oberen Teil der Steilstrecke habe ich selbst bereits bewandert, von Himmelfahrt durch den Tunnel bis kurz vor der Umformerstation. Da kam dann damals ein Zaun, und wenn ich mich recht erinnere, ein Betreten-verboten-Schild. Den unteren Teil habe ich dagegen leider dann nie geschafft. --VogelJ (Diskussion) 18:39, 20. Okt. 2024 (CEST)

Wegen Trassenbegehung noch: Hast Du bei Deinem Besuch auch noch ein Foto von der Gleisseite der Umformerstation machen können? --VogelJ (Diskussion) 18:50, 20. Okt. 2024 (CEST)

Genau, von oben kommend beginnt kurz vor der Ausweiche der Privatgrund. Foto habe ich keins gemacht, weil ich aus Diskretionsgründen nicht über den Zaun knipsen wollte. Hier steht das Tor aber sogar offen: https://www.google.de/maps/@46.5082178,11.3865996,3a,75y,6.81h,91.54t/data=!3m7!1e1!3m5!1s00QG1wzVok55umFNNEsetg!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3D00QG1wzVok55umFNNEsetg%26cb_client%3Dsearch.revgeo_and_fetch.gps%26w%3D96%26h%3D64%26yaw%3D221.31705%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192?coh=205409&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTAxNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D Und hier 2017, das Planum ist an sich als Grünfläche erhalten: https://www.google.de/maps/@46.5082203,11.3866093,3a,75y,6.81h,91.54t/data=!3m7!1e1!3m5!1suztGa65rfwJ-E-PQV8Yw6Q!2e0!5s20170901T000000!7i13312!8i6656?coh=205409&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTAxNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D Weiter unten ist die Trasse dann teilweise eh komplett durch den Weinbau verschwunden oder stark zugewachsen und nicht begehbar. BTW: war die Abkürzung R.B. eigentlich irgendwie offiziell? Während die italienische Abkürzung F.R. sowohl auf den Lokomotiven als auch auf den Fahrscheinen zu finden ist, hab ich die deutsche Abkürzung "R.B." bisher nur höchst inoffiziell bei den Tiroler Museumsbahnen gefunden: https://www.tmb.at/fahrzeuge/lokomotivserie-1-3-4-rb --Firobuz (Diskussion) 19:33, 20. Okt. 2024 (CEST)

Übrigens kann man im Video bei Minute 10:49 den Mittelbahnsteig an der Umformerstation samt Zugang über das Gleis 1 gut erkennen. Auch die Sitzbank deutet auf Fahrgastbetrieb hin. Komisch finde ich übrigens , dass es auch im Zahnstangenabschnitt keinen einzigen Kilometerstein (mehr) gibt. Ob die Rittnerbahn überhaupt je Kilometersteine hatte? Diese in den Boden gesteckten Schienen sind jedenfalls ein absolutes Alleinstellungsmerkmal, wie so vieles an dieser Bahn, hab ich woanders jedenfalls noch nie gesehen. --Firobuz (Diskussion) 20:01, 20. Okt. 2024 (CEST)

Danke Dir für die Links! In der Tat habe ich auf meinen Fotos von der Steilstrecke (von 2011) auch keine Kilometrierungen gefunden. Aber eine Menge betonierte Verankerungen mit Datumsangaben. Und wegen Mittelbahnsteig: Bist Du Dir sicher? Ich glaube eigentlich eher, dass wird wie an den meisten anderen Stationen gewesen sein, also Sand-/Kiesfläche, kein richtiger Bahnsteig (im modernen Sinn).

Die Nutzung einer Abkürzung „R.B.“ wäre mir jetzt nicht bewusst. Auf den Loks stand es jedenfalls damals noch nicht, wie später unter italienischer Verwaltung. Anfangs stand dick & fett auf der Seite etwa „L1“ und „RITTNER BAHN“, was ja dann später durch das Schild auf der „Pufferbohle“ (for lack of a better term) mit der Abkürzung ersetzt wurde. Auf einer Fahrkarte mit Heller-Preisen steht „Rittnerbahn“, keine Abkürzung. Auch auf späteren, wieder zweisprachigen Fahrkarten steht nur „F.R.“ oder „FEAR“ und dann drunter ausgeschrieben die Bezeichnung in beiden Sprachen. Also auch die Italiener scheinen die deutsche Abkürzung nicht genutzt zu haben, soweit ich es sehe.

Die Italiener hatten bei Bahngesellschaften ja gerne diesen Aküfi, etwa F.D. für die Dolomitenbahn, F.E.V.F. für die Fleimstalbahn, F.E.A.A. für die Nonsbergbahn, F.T.M. für die Nonstalbahn, F.G.C. für die Ferrovia Genova–Casella, etc., während wir Teutonen anscheinend lieber ausschreiben und vor allem die erschlossene Landschaft im Namen haben wollen? (Hihi, ich muss gerade an „Rasenballsport“ denken. Dass nie ein Milliardär eine Zahnradbahn aufbauen will? Zahnstange verleiht Flüüüüüügel… 😉) --VogelJ (Diskussion) 20:14, 20. Okt. 2024 (CEST)

Sicher, Bahnsteigkanten im heutigen Sinne nicht, eher Modell Schippe-Sand-Landbahnsteig, ganz klar! Dafür dass es damals nur ein Betriebshalt war springen aber schon auf dem Bild von 1915 ganz schön viele Leutchen ins Bild: https://de.wikipedia.org/wiki/Rittner_Bahn#/media/Datei:Betriebsausweiche_der_Rittner_Bahn_um_1915.jpg Ich hoffe ich finde irgendwo noch ein besseres, diese Briefmarke hab ich nur mal aus Dokumentationsgründen als "Platzhalter" eingefügt ;-) Das in der italienischen Wikipedia vorhandene "Wackelbild" vom Unfall erspar ich den Lesern aber lieber, auch wenn es natürlich als Motiv natürlich auch höchst relevant wäre, aber das ist nun wirklich Augenkrebs: https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_del_Renon#/media/File:Ferrovia_del_Renon_-_La_cremagliera_dopo_l'incidente_del_3_dicembre_1964.jpg Dann trag ich die Rittner Bahn mal besser nicht unter RB ein, das war nämlich einer der Hintergründe meiner Frage, also ob ich das tun soll. Die betonierten Verankerungen im Boden sind übrigens die Vorrichtungen, die verhindern sollten dass der ganze Oberbau gen Tal rutscht. --Firobuz (Diskussion) 20:29, 20. Okt. 2024 (CEST)

Das Bild habe ich, mit etwas anderem Bildausschnitt aus einem Buch nochmal. Ich könnte nochmal weiterschauen, wenn ich eine bessere Version des gleichen Bildes finde, würde ich einfach eine neue Version hochladen. Das Wackelbild dürfte wahrscheinlich eh nicht den Urheberrechtlichen Anforderungen entsprechen, oder? --VogelJ (Diskussion) 21:07, 20. Okt. 2024 (CEST)

Das wäre super, Merci! Die Bildqualität ist wohl fürs Urheberrecht egal, erlaubt ist meiner Einschätzung nach, alles was bis 1924 aufgenommen wurde. Unter Vorbehalt, falls das italienische Recht noch strenger sein sollte. Vom großen Viadukt unten in Bozen fehlt mir auch noch ein gscheites Bild. Und gab es eigentlich in Obermagdalena auch noch eine kleine Brücke? Anders kann ich mir zumindest nicht erklären, wie die Bahn sonst über diese Staße gekommen sein soll: https://www.google.de/maps/@46.5041752,11.3783129,3a,75y,345.3h,94.67t/data=!3m7!1e1!3m5!1stvRM7nHs2oAUMNiohUfo4A!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DtvRM7nHs2oAUMNiohUfo4A%26cb_client%3Dsearch.revgeo_and_fetch.gps%26w%3D96%26h%3D64%26yaw%3D32.128204%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192?coh=205409&entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MTAxNi4wIKXMDSoASAFQAw%3D%3D --Firobuz (Diskussion) 21:20, 20. Okt. 2024 (CEST)

Das kleine Bild der Ausweiche von 1915 habe ich jetzt nur im bekannten Armbruster-Buch gefunden und im Aufschnaiter-Heft von 1982. Von ersterem habe ich nur das Tessmann-Digitalisat mit der schlechten Bildwiedergabe, und bei zweiterem ist die Druckqualität zu schlecht. Daher würde das Bild jetzt mal so lassen. Alle anderen Ausweichen-Bilder sind leider zu jung.

Zum Viadukt von Bozen habe ich Dir hier eine Auswahl aus meiner Postkartensammlung auf Commons bereitgestellt:

• Datei:Bergfahrender Zug mit Lokomotive 3 und Vierachser am Beginn der Zahnstange in Bozen Rittnerbahnhof (Postkarte, um 1907).jpg
• Datei:Bergfahrender Zug mit Vierachser auf dem Viadukt bei Bozen Rittnerbahnhof (Postkarte, um 1907).jpg
• Datei:Bergfahrender Zug mit Zweiachser auf dem Viadukt bei Bozen Rittnerbahnhof (Postkarte, 1908).jpg
• Datei:Blick von Sankt Magdalena auf Bozen mit Rittnerbahn (Postkarte, 1907).jpg

Nachdem mir vom abgetragenen Teil der Strecke leider die Unterlagen fehlen, kann ich zu einem Viadukt an der bezeichneten Stelle nichts definitives sagen. Im Demar-Buch von 2007 heisst es sinngemäß aber, dass diese Straße erst in jüngerer Vergangenheit neu gemacht worden wäre und dabei die bis dahin noch gut erhaltene Trasse weniger kenntlich wurde oder so. Es kann gut sein, dass die Straßenführung damals anders und v.a. steiler an der Bahntrasse entlang war. --VogelJ (Diskussion) 14:57, 22. Okt. 2024 (CEST)

Super, wenigstens einer der aufpasst ;-) Deshalb an dieser Stelle generell ein dickes Merci fürs Korrekturlesen, außer uns beiden scheint sich generell niemand (mehr) so recht für den Artikel zu interessieren. War übrigens das allererste mal überhaupt, dass ich hier mit Bruchzahlen operiert hab ;-) Danke auch für den Bildernachschub, hab mich jetzt mal für das zweite Viaduktbild entschieden. Diese nachkolorierten Ansichtskarten mag ich generell sehr, sie strahlen eine ganz besondere Aura aus und geben somit auch die damalige Zeit gut wieder. Von der Betriebsstation hab ich jetzt zumindest ein geringfügig besseres Bild gefunden. Erfahrungsgemäß gibt es von jedem dieser Motive auch irgendwo verschollen eines mit exzellenter Auflösung, doch wurden die üblicherweise so oft kopiert, das oft nichts mehr davon übrig ist. Ansonsten merke ich dass es im Detail noch viel zu tun gibt zur Rittner Bahn. Wird jetzt doch eher ein Mammutprojekt ;-) Beste Grüße und ein schönes Wochenende! --Firobuz (Diskussion) 13:39, 26. Okt. 2024 (CEST)

Hehe, ja, ich hab Brüche bisher auch fast nie eingesetzt, und schon gar nicht bei Eisenbahnartikeln. Die Syntax ist ja im Wesentlichen TeX, damit hatte ich in einem früheren Leben mal viel zu tun, insofern war mir da zufällig gleich präsent, wie der richtige Befehl lautet.

Irgendwie ist das Gefühl bei der Wikipedia schon komisch. Wir haben ja beide die wilden Zeiten erlebt, wo man im Eisenbahnbereich dauernd irgendwelche Konflikte beobachten konnte. Aber jetzt herrscht ja in manchen Bereichen fast schon Grabesruhe. Nachdem ich mir ja immer wieder große Auszeiten von der Wikipedia nehme, ist jedes Zurückkommen immer etwas mit einem „Kulturschock“ verbunden. Daher habe ich auch mit den Danksagungen begonnen, sodass jeder, der was nicht-triviales an einem Artikel auf meiner Beobachtungsliste ändert, wenigstens etwas positives Feedback hat. Schließlich freue ich mich ja auch immer wieder drüber, wenn da was neueres oder genaueres steht. Es tut dem Artikel zur Rittnerbahn auf jeden Fall sehr gut, dass Du so viel Mühe reinsteckst.

Die nachkolorierten Postkarten haben sicher ein ganz besonderes Flair, da stimme ich zu. Oft aber sind sie so richtig dick übermalt, so dass dann die Details in der Fotografie nicht mehr zu sehen sind. Oft gab es von den Motiven ja auch beide Versionen, übrigens auch am Ritten, was für mich die spannendste Kombination ist. Etwa die durch Dich hochgeladene Postkarte Datei:Bozen Rittnerbahnhof um 1911.jpg habe ich in Farbe in meiner Sammlung. (Kann ich auch hochladen, wenn Du magst.) --VogelJ (Diskussion) 20:00, 27. Okt. 2024 (CET)

Ja es ist definitiv etwas ruhiger geworden, nachdem manche Schlacht geschlagen ist und sich der eine oder andere zurückgezogen hat, manche freiwillig manche gezwungenermaßen. Aber es flammt doch noch immer wieder auf, leider. Insbesondere über Grenzen hinweg, was besonders schade ist. Ich freue mich jedenfalls sehr über dein Feedback, es ist immer gut zu wissen dass man fundiert und kompetent gegegengelesen wird, damit man nicht aus Versehen Blödsinn schreibt. So richtig dick übermalte Postkarten hab ich auch schon gesehen, besonders mit bewegten Objekten taten sich die damaligen Fotografen und Zeichner schwer. Hab schon Straßenbahn-Triebwagen gesehen, bei denen der Retuscheur aus vier drei Seitenfenster machte. Bei der Rittnerbahn mit ihren 6,7 km/h Höchstgeschwindigkeit, was für eine seltsame Zahl übrigens, tritt das Problem der Unschärfe vorbeifahrender Objekte aber zum Glück weniger zu Tage ;-) Wenn du von dem Bild eine bessere Auflösung hast sehr gerne, ich bevorzuge prinzipiell immer das Bild mit besserer Auflösung, egal ob das dann schwarz-weiss oder farbig ist. BTW: hast du eine Idee, wie sich der Güterwagen Nr. 34 in die Tabelle geshlichen hat also der mit dem Fragezeichen dahinter? Alle Quellen sprechen doch davon, dass die Rittnerbahn nur sechs Güterwagen neu beschaffte, also 31-33 und 41-43 und den Rest dann später von der Mendelbahn übernahm, nicht wahr? --Firobuz (Diskussion) 08:23, 30. Okt. 2024 (CET)

Die Tabelle ist augenscheinlich weitestgehend übernommen aus dem Demar-Buch von 2007 und wurde wohl aufgestellt von Petrovitsch. Copyright-technisch ist das wahrscheinlich ein Problem, aber inhaltlich ist die Tabelle aus meiner Sicht relativ vertrauenswürdig – so sie richtig aus dem Buch abgetippt wurde. (Ein paar Unterschiede sind vorhanden.) In der Langversion schreibt Petrovitsch auf Seite 238 ff., dass Nr. 31 und Nr. 32 zur Eröffnung 1907 geliefert wurden, das jedoch nicht ausreichte, weshalb 1909 mit Nr. 33 ein weiterer offener Güterwagen in Betrieb ging. Dann wörtlich weiter: „Kurz später dürfte auch der später belegte Güterwagen 34 zur Auslieferung gekommen sein, leider konnten über dessen Baujahr keine genauen Angaben mehr gefunden werden, den (sic!) vorliegenden Material nach wird eine Auslieferung ebenfalls 1909 vermutet.“ Das wird ergänzt durch eine Fußnote: „In der Rollmaterialliste der Rittnerbahn aus dem Jahre 1967 wird der Güterwagen 34 mit Baujahr 1909 angegeben. Dieser taucht jedoch erstmals 1946 in einer Fahrzeugliste offiziell auf. Vom Grundtypus her handelt es sich um einen zahnradgebremsten Zweiachswagen nach Grazer Baumuster, der jedoch etwas von den ursprünglich gelieferten Güterwagen abweicht (…). Es konnte nicht eruiert werden, ob dieser bereits seit 1909 (oder später) im Bestand der Rittnerbahn war oder später gebraucht erworben und adaptiert wurde. Sicher ist jedenfalls, dass er im Zeitraum vor dem Ersten Weltkrieg gebaut worden ist.“ Bzgl. der Unterschiede sind das das geringere Gewicht von nur 4,4 t (im Vergleich zu 4,9 t bei 31–33) sowie die geringere Ladekapazität von nur 5,5 t (im Vergleich zu 6,3 t bei 31–33). Wenn insbesondere Armbruster von nur 3 offenen Güterwagen sprechen sollte (habe da jetzt aber nicht nachgeschaut), dann dürfte Nr. 34 tatsächlich erst später gebraucht zur Rittnerbahn gekommen sein?

Nummern 31 und 32 wurden nach Petrovitsch wohl erst nach dem Zweiten Weltkrieg für Langholztransporte adaptiert, wurden also für Drehschemel-Betrieb vorbereitet. Nummer 32 wurde gedreht, so dass die Bremsertribüne dann talseitig war, und es kam eine Langkupplung zwischen den Wagen zum Einsatz. Auch Nummer 33 wurde gedreht um wohl zusammen mit Nr. 34 auf gleiche Weise genutzt zu werden. Wenn ich spekulieren dürfte: Ich glaube eher, dass Nr. 34 kurz vor 1946 gebraucht beschafft wurde für den Einsatz als Langholz-Drehschemelwagen zusammen mit Nr. 33. Als „normale“ offene Güterwagen standen ja schließlich die „Carrelli“ zur Verfügung bzw. im Einsatz. Ich bin jetzt nicht so der leidenschaftliche Leser von Lieferlisten, aber eigentlich müsste man das ja noch genauer herausfinden können? Nr. 34 hatte auf jeden Fall wohl eine Zahnradbremse, muss also wahrscheinlich für eine Zahnradstrecke gebaut worden sein. Davon gibt es ja auch wiederum nicht so viele, die gleichzeitig auch noch Grazer Güterwagen hatten.

Die 6,7 km/h Höchstgeschwindigkeit sind tatsächlich auch spannend. Ich habe mal etwas herumgerechnet, ob man irgendwie auf offensichtliche Erklärung kommt – bisher ohne Erfolg. --VogelJ (Diskussion) 11:31, 30. Okt. 2024 (CET)

Also urheberrechtlich seh ich da an sich kaum ein Problem bei so einer Tabelle, so lange es nur Daten und kein Text ist besteht ja keine Schöpfungshöhe. Eine Quellenangabe seitens des Einstellers wäre natürlich trotzdem kein Fehler gewesen, allein wegen der Nachvollziehbarkeit. Und richtig, Armbruster spricht tatsächlich nur von sechs Güterwagen. Hab gerade alles eingebaut was der Armbruster zu den Güterwagen schreibt, aber offensichtlich besteht weiterer Klärungsbedarf. Und ich hab mir jetzt mal erlaubt, die Tabellendaten mit dem Armbruster zu korrigieren, die meisten Unterschiede werden wohl von späteren Umbauten herrühren. So eine richtig vernünftige Lösung welche Daten man nehmen soll fällt mir aber auch nicht ein. Übrigens ist mir grad erst aufgefallen, dass auf einer von dir hochgeladenen Postkarte nur ein Beiwagen (!) von der Lok hochgeschoben wird: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bergfahrender_Zug_mit_Zweiachser_auf_dem_Viadukt_bei_Bozen_Rittnerbahnhof_(Postkarte,_1908).jpg Das war doch planmäßig gar nicht vorgesehen, oder? Scheint aber doch diverse Varianten gegeben zu haben, auf einer anderen Postkarte hab ich auch schon mal eine Lok in Oberbozen gesehen, die dort ja eigentlich auch nichts verloren hatte. --Firobuz (Diskussion) 23:20, 2. Nov. 2024 (CET)

Was mich allerdings auch maximal verwirrrt ist die Tatsache, dass zwei Dermulo-Mendel-Güterwagen ihre alte Nummer behielten und zwei nicht. Komisch ist in diesem Zusammenhang auch, dass die Nummer 34 anno 1946 noch frei war, als der myteriöse Güterwagen unbekannter Herkunft auftauchte. Kannst Du dir daraus irgendwie einen Reim machen? --Firobuz (Diskussion) 20:20, 3. Nov. 2024 (CET)

Hallo Firobuz! Sorry, dieses Mal hat es leider wieder länger gedauert. Erst mal danke für Deinen Hinweis auf die Postkarte. Mensch, da hatte ich ja echt Tomaten auf den Augen. Ich habe dementsprechend die Bildbeschreibung angepasst und nachgeforscht – und hier ist die Erklärung nach Petrovitsch, S. 218 bei Demar: Die Zweiachser gingen am 13. August 1907 in Betrieb, aber kurz darauf entgleiste einer davon, da die Rahmenkonstruktion/Achsaufhängung nicht zu den engen Bogen passte. Daher mussten die Zweiachser nacheinander zum Umbau nach Graz. Die Vierachser hatten ja auch ihre Macken und bekamen zunächst keine Zulassung. Insofern gab es in den Jahren 1907 und 1908 viel zu wenige Fahrzeuge. Dementsprechend gab es eine zeitlich befristete Genehmigung, auf der Steilstrecke einen Beiwagen mit der Lok zu schieben, und oben auf dem Plateau übernahm der nicht in Ausbesserung befindliche andere Zweiachser mit dem anderen Beiwagen. Konkret wurde das am 14. September 1907 für vier Monate genehmigt. Und wir haben mit der Postkarte ein Bild von diesem Sonderbetrieb. 😊

Die Darstellung der Daten in der Tabelle ist tatsächlich etwas eine Herausforderung, sind ja schon ein paar Unterschiede. Da wird man sich wirklich auf eine Quelle festlegen müssen, wenn es übersichtlich bleiben soll. Armbruster scheint mir da auch eine gute Wahl zu sein.

Zur Lok in Oberbozen: Der Alioth war ja erst ab 1937 bei der Rittnerbahn, aber auch davor gab es Güterzüge. Vielleicht wurden die durch die Loks gefahren? Ich frage mich immer, warum der Gesellschaft 3 Loks nicht gereicht haben. Warum wurde eine nachgekauft? (Das größte Hindernis dürfte der fehlende Fahrschalter auf Bergseite sein? Petrovitsch schreibt, dass es „selten“ zu reinen Güterzügen mit Lok gekommen sei, viel öfter hätte man die Güterwägen den Planzügen beigegeben.) Insgesamt wundert es mich eigentlich aber trotzdem nicht, wenn dann die Loks auch mal nach Oberbozen kamen. (Auf einer Postkarte in meiner Sammlung sieht man auch die Lok in Oberbozen.) Irgendwie ist die ganze Güterzugthematik in den zur Verfügung stehenden Quellen unterbelichtet. Insofern glaube ich, dass „planmäßig“ eher für den reinen Reiseverkehr oder gemischten Verkehr gilt.

Dann zu den FEAA-Fahrzeugen: Sie alle kamen nach Petrovitsch, S. 243 bei Demar, am 17. Mai 1937 zur Rittnerbahn, also Alioth 105, offene Güterwagen 401 und 405 und geschlossene Güterwagen 302 und 305. Sie liefen dann ohne Umbauten anfangs erst mal unter ihren FEAA-Nummern weiter, die FR-Nummern kamen laut Petrovitsch erst „später“. Am 10. November 1944 dann kam es in der Remise von Klobenstein zu einem Brand. Dabei wurde nach Petrovitsch mutmaßlich Nr. 405 zerstört, da er in den Nachkriegswagenlisten nicht mehr auftaucht. Und da genau kommen wir wieder zur Bestandsliste von 1946, in denen ja auch der Mystery-Wagen 34 zum ersten Mal auftaucht. Meine Vermutung ist daher, dass die Vorbereitung der Langholzwagen in den 1940ern, erstmals 1946 nachgewiesen, diese Nummernrochade ins Laufen gebracht hat: Man möchte zwei Langholzwagen, also wird irgendwoher der Mysterywagen 34 beschafft und soll mit dem vorhandenen offenen Güterwagen 33 den zweiten Langholzwagen „33+34“ bilden. Zu dem Zeitpunkt ist 405 bereits zerstört, oder wie 305 nur für innerbetriebliche Zwecke vorgesehen bzw. abgestellt. (Auf einem Foto von 1967 ist Nr. 305 in einem schlechten Zustand, Nr. 44 ex 302 dagegen schaut 1971 recht gut aus. Siehe Seite 244.) Die anderen beiden Wagen werden zu dem Zeitpunkt aber im öffentlichen Verkehr verwendet und werden ins FR-Nummernschema umgezeichnet. Aus 401 wird dann 35 (heute teilweise erhalten im Turmwagen 35) und aus 302 wird 44. Ich kann leider keine Beweise liefern, aber so würde mein „Reim“ aussehen. --VogelJ (Diskussion) 01:43, 6. Nov. 2024 (CET)

Klasse, Danke vielmals. Klingt absolut plausibel, dann werd ich das auch noch so einbauen. Tatsächlich ist der Güterverkehr bei dieser Bahn eindeutig ein Stiefkind, obwohl er sicher für höchst interessante Betriebssituationen sorgte! Vor allem wenn man bedenkt wie wenig Weichen oben auf dem Ritten für Rangierzwecke zur Verfügung standen! Irgendwie komisch finde ich auch, dass nur die Vierachser Polsterklasse und Gepäckabteil hatten. Was haben die denn den Fahrgästen angeboten, wenn Zweiachser eingesetzt wurden. Nee, weil iss nicht oder wie? Hast du zufällig eine Idee, wie lange es die offizielle Gepäckabfertigung gab? Bis 1966 vermute ich mal, aber rein spekulativ. Ich glaube das mit den vier Loks macht schon Sinn, ich denke mal es waren täglich eingeplant zwei für den Personenverkehr, eine für den Güterverkehr und eine Reserve. Hab die Umläufe jetzt noch nicht im Detail rekonstruieren können, aber der Fahrplan von 1914 hat irgendwie (vor-)mittags auffällige Lücken, die auf reine Güterzüge hinweisen könten, wenn auch vielleicht nur als Bedarfsfahrplantrasse. Gerade wenn die Loks tatsächlich auch noch regulär nach Oberbozen durchliefen, war der Bedarf für eine dritte Planmaschine ja um so mehr gegeben. Schau mal, hier hab ich das gesehen mit der Lok in Oberbozen, sorry für die miese Qualität, meintest du dasselbe Bild? https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQ1eybUZMtXOX6RzVkJ8_L1aK4ruIbDDps6xA&s Ob die dann wohl auch mit 6,7 km/h von Himmelfahrt nach Oberbozen gezockelt ist? --Firobuz (Diskussion) 18:18, 6. Nov. 2024 (CET)

Zur ersten Klasse: Die gab es bei der Rittnerbahn nicht lange, konkret nur bis Herbst 1910. Dann wurden, laut Petrovitsch (im Demar-Buch, S. 209), die Polstersitze ausgebaut. Bei den Triebwagen gab es eine erste Klasse tatsächlich nur bei den Vierachsern, die Zweiachser hatten keine Polsterklasse. Aber die Beiwagen, die ja nur mit den Zweiachsern verkehrten, hatten dafür in der bergseitigen Hälfte Polsterung – bis eben zur Abschaffung der ersten Klasse im Herbst 1910. (S. 233)

Gegenfrage: Gab es denn überhaupt eine offizielle Gepäckabfertigung? Mir wären jetzt etwa keine Fotos bewusst, wo beispielsweise Gepäckkarren am Bahnsteig bereit stehen. Ich weiss nur, dass die Vierachser das Gepäckabteil haben/hatten, dass dort aber auch Notsitze vorgesehen waren.

Interessantes Bild, herzlichen Dank für den Link. „Meine“ Postkarte ist ähnlich, aber nicht gleich. Im Demar-Buch ist auf S. 206 ein weiteres Bild, das aber nachvollziehbar als für den Fotografen gestellt beschrieben wird.

Dann noch zwei andere Anmerkungen zur Rittnerbahn

1) Im Artikel steht sinngemäß ja, dass die Stahlrohrmasten in Obebozen erst seit 1980ern stehen. Das ist definitiv falsch. Es gibt erheblich ältere Fotos von Oberbozen mit Stahlrohrmasten, etwa habe ich eine in meiner Sammlung, die 1953 gelaufen ist. Auf noch älteren Bildern, etwa Demar, S. 113, von etwa 1930 scheinen es Holzmasten zu sein.

2) Eine weitere Sache, die in der Literatur nicht wirklich beschrieben scheint (und die auch im Artikel fehlt), sind die zum Teil erheblichen Umbauten an den Empfangsgebäuden. Besonders stark wurde ja das Betriebsgebäude am Rittnerbahnhof über die Jahre verändert, vielleicht auch in Folge von Kriegsschäden. In Oberbozen wurde der längs der Bahn liegende Flügel um ein Stockwerk ergänzt, vergleiche etwa den Bauplan im Artikel mit der heutigen Situation. (Für Klobenstein muss ich erst noch vergleichen, aber auch da dürfte es Erweiterungen gegeben haben.) --VogelJ (Diskussion) 00:34, 9. Nov. 2024 (CET)

Super, so langsam fügt sich das Puzzle zusammen! Wie das mit der Gepäckabfertigung genau lief wüsste ich auch gerne, offiziell war sie aber auf jeden Fall. Sie wird ja in den Quellen sowohl per se erwähnt, zusätzlich ist sie auf die Krone genau in den frühen Bilanzen ausgewiesen. Bei der Wiener Stadtbahn#Gepäckbeförderung gab es dazu beispielsweise eigens angefertigte Gepäckmarken: https://de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Stadtbahn#/media/Datei:Gep%C3%A4ckmarken_der_Wiener_Stadt-_und_Verbindungsbahn.jpg

Mit den Stahlrohrmasten in Oberbozen liegt die Wahrheit wohl irgendwo dazwischen. Schau mal, in diesem tollen Beitrag sieht man sie wunderbar, überhaupt ein tolles Flair damals: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,6230875 Ich vermute dass unten in Bozen welche "frei" geworden sind, etwa weil man größere Häuser nah an die Straße baute (statt alter Villen etwa), an denen dann Rosetten Verwendung fanden. Das sind auf jeden Fall die Mannesmann-Masten von 1907 mit ihren charakteristischen ringförmigen Ausbuchtungen. Aber, wenn ich es richtig sehe, steht heute nur noch einer von denen dort oben, nämlich der am Prellbock, der auch die Modernisierungsplakette von 1988 trägt. Die anderen vier sind aber etwas schlichter (ohne Ausbuchtungen) und haben eine MAN-Plakette, im folgenden Bild zumindest mal der letzte von ihnen: https://zug-bilder.de/wp-content/uploads/2020/06/1000-Rittnerbahn24_120410_Oberbozen.jpg Was meinst du? Übrigens: beim Österreichischen Arhitekten-Verein steht sogar "in den Ortsdurchfahrten (also explizit Plural!) fanden Mannesmann-Stalhlrohrmasten Verwendung". Das verwirrt mich etwas, denn Oberbozen ist doch keine Ortsdurchfahrt. --Firobuz (Diskussion) 00:19, 10. Nov. 2024 (CET)

Hier habe ich grad zufällig noch ein Bild vom Notbetrieb ohne Triebwagen gefunden: https://www.ritten.eu/system/web/GetImage.ashx?fileid=696436&mode=T&width=500&height=351&ratio=true&fit=false&shadow=false&cts=1393491089 Was mich etwas wundert, dass die Beiwagen nur 28 Sitzplätze hatten, statt 32 wie die Zweiachser-Triebwagen. Gehe ich richtig in der Annahme, dass die achte Sitzreihe im I.-Klasse-Abteil fehlte? Demnach hatte die I. Klasse bei diesen Wagen ebenfalls 12 Plätze, genau wie bei den Vierachsern. War die fehlende Sitzreihe vielleicht eine Art (Not-)Gepäckabteil? Die Adhäsionsgeschwindigkeit der Lokomotiven konnte ich jetzt bei Seefehlner finden, sie betrug "immerhin" 11-12 km/h. --Firobuz (Diskussion) 18:35, 10. Nov. 2024 (CET)

Grüß Dich, Firobuz! Danke für den Hinweis auf die Gepäckabfertigung bei der Wiener Stadtbahn. Das ist ja spannend und war mir bislang so noch nicht bewusst.

Zu den Stahlrohrmasten: Wahrscheinlich habe ich da vielleicht doch etwas zu sehr vereinfacht, passe den Text bitte gerne an. Ich habe jetzt nochmal genau hingeschaut: Aufgrund alter Postkarten und Abbildungen in Büchern kann man sicher sagen, dass der Bf Oberbozen in den 1930ern auf jeden Fall noch Holzmasten hatte. Die früheste mir bekannte Postkarte mit den Stahlrohrmasten ist auf August 1953 datiert. Von Bozen kommend war da zunächst der große Mast mit Ausleger und dem Gusseisen-Sockel mit den „Zierfriesen“. (Also der Mannesmann-Mast, wie Du sagst. Ich kenne mich damit leider nicht aus und übernehme im Folgenden Deine Bezeichnung.) Danach kamen zwei niedrigere, einfachere Masten, die für mich aber auch nach Stahlrohr-Masten aussehen (MAN-Masten?). Sie tragen Querdrähte, haben aber als Abschluss auch eine gusseiserne Verzierung. Diese ist auf der Postkarte nur verschwommen zu sehen, eine Zirbelnuss oder etwas vergleichbares. Die weiteren Masten sind in der Aufnahme von 1953 verdeckt. Im Pozzato-Buch gibt es eine Aufnahme von August 1957, Zweiachser und Beiwagen vor dem Betriebsgebäude von Oberbozen. Damals stand in Oberbozen ja noch keine Remise. Man sieht leider nicht alle Masten, aber hinten im Bereich des Güterschuppens steht ein weiterer Stahlmast, aber ein Doppel-T-Träger, der oben eiförmig zuläuft. (Sowas ist übrigens auch auf Fotos der Stadtstrecke und – als Einzelstück? – in der Steilstrecke zu sehen!) Auch dieser trägt einen Querdraht. Insofern würde ich sagen, dass tatsächlich die Wahrheit in der Mitte liegt: Spätestens in den 1950ern werden in Oberbozen einige Stahlmasten aufgestellt, aber eben nicht alles Stahlrohr. Ggf. kommen beim Aufbau der Remise Mitte der 1960er weitere Masten hinzu. In den 1980ern scheint sich jedoch auch etwas getan zu haben: Wenn man das DSO-Bild vergleicht mit heute (etwa Datei:Rittner Zahnradbahn Relikt.jpg), dann fällt auf, dass heute weniger Verzierung am Mannesmann-Mast ist. Vielleicht wurde einfach nur der obere Teil des Ziersockels abgenommen, vielleicht wurde auch mehr gemacht. Ich wäre Dir dankbar, wenn Du den Text so anpassen würdest, dass es wieder passt. Von wann ist denn das Statement des Architekten-Vereins? Aus der Bauzeit? Zumindest später war das in dieser Absolutheit wahrscheinlich nicht mehr so.

Zum Beiwagen: Es gibt von Petrovitsch gezeichnete Pläne, u.a. im Demar-Buch auf Seite 235. Ich muss Dich enttäuschen, er hat acht Sitzreihen. Im Bereich der 3. Klasse verläuft der Gang mittig, im Bereich der ersten Klasse außermittig. Zwischen erster und dritter Klasse ist eine Trenntür. Wenn Du also gedacht am talseitigen Ende des Beiwagens einsteigst und durchgehst, dann betrittst Du den Fahrgastraum zunächst von der hinteren Plattform durch eine mittige Tür. Die ersten drei Sitzreihen der dritten Klasse haben dann jeweils 2 Sitzplätze links und 2 Sitzplätze rechts des Ganges. Die vierte Sitzreihe der dritten Klasse ist dagegen asymmetrisch, damit der Gang außermittig verschwenkt werden kann. Offiziell war wohl links nur einen Platz und rechts drei, praktisch eher links 1,5 und rechts 2,5. Damit kommen wir auf 16 Sitzplätze dritter Klasse. Dann betrittst Du durch die Tür die Polsterklasse. Von den Abmessungen her entsprechen die Bänke (auch die Abstände) der vierten Drittklass-Sitzreihe, nur dass weniger Sitzplätze gezählt werden. Dementsprechend hast Du in allen vier Sitzreihen dann links je einen Sitzplatz und rechts je zwei, also 12 Sitzplätze der ersten Klasse. Insgesamt sind wir dann bei den 28 Sitzplätzen, wobei man wegen der „schiefen“ vierten Reihe der dritten Klasse eigentlich auch eher 27 sagen könnte. Die Tür zur bergseitigen Plattform ist dann ebenfalls außermittig. (Der Vollständigkeit halber: Die erste Sitzreihe ist gegenüber der zweiten, die zweite und die dritte sind Rücken an Rücken, usw.) Ein Gepäckabteil ist nicht zu sehen. Der im Wesentlichen gleich aufgebaute, aber symmetrische Zweiachs-Triebwagen belegt zusätzlich die 4 für die erste Klasse eingesparten Sitzplätze, hat damit also 32 Plätze dritter Klasse, entspricht acht Reihen von jeweils 2 + 2 Sitzen links und rechts des Ganges. Der Vierachser hat 32 reguläre Sitzplätze dritter Klasse, 12 Sitzplätze erster Klasse, 7 Notsitze dritter Klasse im Gepäckabteil sowie auf beiden Plattformen je drei weitere Notsitze dritter Klasse, insgesamt also 57 Sitzplätze. Der Alioth hat 12 Sitzplätze erster Klasse (4 Reihen mit außermittigem Gang à 1 + 2 = 3 Plätzen) und 28 Sitzplätze dritter Klasse (7 Reihen mit mittigem Gang à 2 + 2 Plätzen). Dazwischen liegt das Gepäckabteil, das jedoch keine Notsitze zu haben scheint.

Ich muss den Artikel nochmal gezielt auf die Umbauten an den Fahrzeugen durchlesen. Das scheint mir nämlich beim Überfliegen noch nicht zu stimmen. Gerade bei den Vierachsern ist es nämlich etwas überraschend. Die durften zunächst ja nicht in Betrieb genommen werden, kamen dann erst mit gänzlich neuen Drehgestellen und verstärktem Unterzug wieder. 1917 wurden dann die Fenster unterteilt – aber nur am Triebwagen 2! Ausgerechnet der verunfallte Triebwagen 1 wurde nach den Originalplänen wieder aufgebaut mit den großen, nicht unterteilten Panorama-Scheiben. Beim Brand 1944 wurde Triebwagen 2 dann total und Triebwagen 1 wohl zumindest teilweise beschädigt, so dass dann die Umbauten beider Fahrzeuge in die heutige Form von Tw 2 erfolgte. Die Scheiben in den neu gebauten Wagenkästen sind zwar größer als die unterteilten, aber nicht so groß wie die ursprünglichen Scheiben. Erst mit diesen Neubaukästen wurden die Plattformen vollkommen geschlossen ausgeführt. Zuvor waren die Zustiege nicht durch Türen, sondern durch Gitter gesichert. Bei den Zweiachsern und bei den Beiwagen wurden in den 1920ern die Panorama-Fenster unterteilt. Die Plattformen der Zweiachser blieben jedoch auch teilweise offen bis nach dem Zweiten Weltkrieg. Triebwagen 11 erhielt als erster der beiden 1949 Türen statt der Gitter. (Als Quelle zu allen Ausführungen zu den Fahrzeugen: Petrovitsch im Demar-Buch)

Zu den Drehgestellen der Rittnerbahn gibt es noch einen Aufsatz in „Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol“ (Hrsg: Elisabeth Baumgartner) von Johann Stockklausner. Er heißt Die Rittnerbahn und ihre „amerikanischen Drehgestelle“ und handelt von der Zusammenarbeit zwischen der AEG und General Electric. Die „Bottom Line“ ist, dass die AEG wohl – entsprechend der US-Denke – ziemlich weit in den Entwurf der Fahrzeuge eingriff, da man den klassischen Waggonbaufirmen noch nicht zutraute, bei der relativ neuen elektrischen Traktion schon an alle Notwendigkeiten zu denken. --VogelJ (Diskussion) 23:24, 10. Nov. 2024 (CET)

Ja, der Gepäckverkehr läuft, vor allem auch hier in der Wikipedia, all zu oft etwas unter dem Radar. Irgendwas zwischen Güter- und Personenverkehr, nicht Fisch, nicht Fleisch. Vielleicht ist es aber auch eine österreichische Besonderheit, den in den Statistiken gesondert herauszustellen. Wobei es in Deutschland ja auch mal eigene Gepäckschalter gab. Da bin ich allerdings etwas zu jung, aus den späten Bundesbahn-Jahren kann ich mich nur an gähnend leere Gepäckabteile erinnern, die zuletzt eh nur noch der Fahrradbeförderung dienten.

Dass die verzierten Masten von Mannesmann sind weiß ich auch nur vom Armbruster, hab sicherheitshalber noch mal das Original-Zitat herausgesucht, hatte es aus dem Gedächtnis heraus aber leider falsch zitiert, sorry: "in einem Teil des verbauten Stadtgebiets an Mannesmannrohrmasten befestigt" Oberleitungen waren damals ja noch ein heikles Thema, die Traditionalisten kritisierten den Drahtverhau, die Fortschrittsgläubigen kritisierten die Pferdeäpfel auf den Schienen. Mit schmucken Masten in renommierten Lagen wollte man also den Kritikern die Sache etwas schmackhafter machen und Mannesmann scheint damals so eine Art Marktführer gewesen zu sein. Zitat aus dem Artikel Mannesmann: "Viele Jahrzehnte lang wurde die Bezeichnung „Mannesmannrohr“ als Synonym für das nahtlose Stahlrohr benutzt." Jedenfalls kenne ich einen einen weiteren österreichisch-ungarischen Betrieb, bei dem 1899 nur auf dem zentralen Platz der Innenstadt sowie vor dem Bahnhof Mannesmann-Masten Verwendung fanden, ansonsten gewöhnliche Stahlrohrmasten. Nicht ganz so opulent, aber auch mit den charakteristischen Zier-Ringen: https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Timi%C8%99oara#/media/Datei:Gara_Timi%C8%99oara_Nord_1901.jpg Dass mindestens einer der heutigen Masten in Oberbozen von MAN ist, weiß ich nur weil mir im Sommer das Fabrikschild aufgefallen ist. Da war ich aber dummerweise noch nicht so im Thema drin, und hab deshalb nicht alle fünf genauer angeschaut. Vielleicht stammen die alten Masten ja auch von der Bozner Straßenbahn, deren Einstellung anno 1948 würde ja bestens zu deiner Aufnahme von 1953 passen!

Danke Dir für die ausführliche Erklärung zu den Sitzanordnungen, du hast das sehr gut beschrieben! Macht vielleicht auch Sinn, so war bei den Zweiachser-Garnituren Tw+Bw eben nicht nur die Gesamtkapazität sondern auch der I.-Klasse-Anteil etwas höher. Nur während des Notbetriebs ohne Triebwagen gabs dann halt mehr Polsterplätze, aber das werden die schon pragmatisch gelöst haben. Um wie viel die Polsterklasse konkret teurer war konnte ich leider auch noch nicht ausfindig machen. Und wenn du über all die Fahrzeug-Details (insbesondere die Umbauten) noch mal kritisch drüberschaust wäre ich dir sogar sehr dankbar!!! Teilwese seh ich da nämlich den Wald vor aluter Bumen nicht mehr. Über die Drehgestelle habe ich bisher noch gar nichts gelesen, wenn du mich da etwas mit der dir vorliegenden Quelle unterstützen möchtest, auch sehr gern! --Firobuz (Diskussion) 18:58, 11. Nov. 2024 (CET)

Hallo VogelJ, ich bin gerade über eure angeregte Diskussion gestolpert, und du hattest, wenn ich mich recht erinnere, auch anderswo schon mal nach Kursbüchern gefragt. Firobuz kennt Portal:Bahn/Mitmachen/Literatur natürlich, aber ob das bei Dir auch der Fall ist, weiß ich nicht. Auf jeden Fall haben sich dort diverse Benutzer eingetragen, die bereit sind, ihre Kursbücher zu wälzen, wenn es um konkrete Anfragen geht (ich auch). Bei künftigen Fragen zu Fahrplänen hilft Dir das hoffentlich weiter. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:22, 5. Nov. 2024 (CET)

Hallo Wdd.! Wow, herzlichen Dank für den Hinweis, die Seite mit der Literaturübersicht war mir tatsächlich neu. Das werde ich mir notieren. Zwischenzeitlich habe ich mir aus dem Internet Ausschnitte aus einigen Kursbüchern zusammengesucht und experimentiere herum, wie man die am besten Data-Sciene-mäßig auswertet. Danach geht es hoffentlich auch einmal wieder mit den Streckenartikeln weiter.

Aber erlaube mir in dem Zusammenhang bitte noch eine andere Frage: Ich finde, dass das ehemalige Bahnhofsgebäude von Haina (Römhild) (ex Bahnstrecke Rentwertshausen–Römhild) ein Foto verdient hätte, da es baulich ein typisch bayerisches Agenturgebäude auf Thüringer Grund ist und mangels der in Bayern sonst typischen Holzverschalung (aus bayerischer Sicht) irgendwie „preussisch“ ausschaut. Leider komme ich selbst dort nicht einfach hin. Gibt es da – etwa im Portal:Bahn – irgendwo eine geeignete Stelle, wo man Eisenbahn-spezifische Bildwünsche platzieren kann? Ich habe bisher in den Ortsartikel einen Bildwunsch eingefügt. Viele Grüße! --VogelJ (Diskussion) 02:07, 6. Nov. 2024 (CET)