Chemin de fer Martigny–Orsières

Die Chemin de fer Martigny–Orsières (MO) war eine Bahngesellschaft im Kanton Wallis in der Schweiz. Sie fusionierte 2000 mit der Chemin de fer Martigny-Châtelard (MC) zu den Transports de Martigny et Régions (TMR), welche die gut 19 km lange MO-Strecke von Martigny über Sembrancher nach Orsières im Val d’Entremont und die 6 km lange Stichstrecke von Sembrancher nach Le Châble im Val de Bagnes betreiben.

Chemin de fer Martigny–Orsières
Triebwagen ABDe 4/4 6 in Martigny Triebwagen ABDe 4/4 6 in Martigny
Streckennummer (BAV):	133 (Martigny–Sembrancher–Orsières) 134 (Sembrancher–Le Châble)
Fahrplanfeld:	133
Streckenlänge:	25,44 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	bis 1949: 8 kV 15 Hz ~ seither: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	40 ‰
Minimaler Radius:	175 m
Martigny–Orsières/Le Châble
SBB-Simplonstrecke von Lausanne TMR (ex MC) von Le Châtelard 0,00 Martigny 467,2 m ü. M. SBB-Simplonstrecke nach Brig Martigny-Expo bei Veranstaltung 2,90 Martigny-Bourg 483,9 m ü. M. 4,07 Martigny-Croix 503,1 m ü. M. Remise Tunnel № 1 (52 m) Tunnel № 2 (81 m) 7,80 Bovernier 613,8 m ü. M. Tunnel Monnaie (128 m) 13,11 Sembrancher Keilbahnhof 716,6 m ü. M. Tunnel № 5 (103 m) Tunnel № 6 (117 m) Tunnel № 7 (100 m) Tunnel Pouta Revenne (133 m, seit 1990) 16,49 La Douay 818,3 m ü. M. 19,34 Orsières 901,7 m ü. M. Depot und Werkstätte Brücke Sembrancher (370 m) 1,71 Etiez 756,1 m ü. M. Kulminationspunkt 837,5 m ü. M. 6,18 Le Châble 820,3 m ü. M. Anschluss Luftseilbahnen nach Verbier und Mayens-de-Bruson

Geschichte

Aktie der Compagnie du Chemin de Fer Martigny-Orsières vom 31. Juli 1908

Gemischter Zug aus der Eröffnungszeit

1906 erhielt die MO der Konzession zum Bau einer normalspurigen Eisenbahnlinie von Martigny nach Orsières. Die Bahngesellschaft verdankte ihre Entstehung ausländischer Initiative. British Aluminium Ltd. plante in Orsières den Bau eines Aluminiumwerks. Am 23. Juli 1907 erfolgte der erste Spatenstich, am 1. September 1910 wurde der Betrieb aufgenommen. Seit Betriebsbeginn war die Bahn mit 8000 V 15 Hz Wechselstrom elektrifiziert. Weil weder das Aluminiumwerk noch die geplante Verbindung ins Aostatal zustande kamen, blieb der Verkehr bescheiden. Als eine der ersten Bahngesellschaften ergänzte die MO ihre Tätigkeit mit einem Autobusbetrieb. Die Bahn ging in das Eigentum der öffentlichen Hand über.

Triebzug NINA in der Endstation Le Châble.

Am 4. März 1949 erfolgte die Umstellung auf das SBB-Stromsystem 15'000 V 16 ⅔ Hz. Damit konnten auch Triebfahrzeuge der SBB auf der MO eingesetzt werden. Am 5. August 1953 wurde die Stichstrecke von Sembrancher nach Le Châble eröffnet. Sie diente dem Bau des Mauvoisin-Kraftwerks. Die Zementzüge wurden von Lokomotiven der SBB befördert.

Ursprünglich dominierte der Güterverkehr den Betrieb auf der MO. Seit den 1970er-Jahren sorgt der aufkommende Tourismus für vermehrten Personenverkehr.

Am 1. September 1984 stiessen zwei Züge bei Martigny-Bourg mit den ABDe 4/4 6 und 8 frontal zusammen. Der Zugführer gab dem Richtung Orsières fahrenden Zug trotz geschlossenem Ausfahrsignal den Abfahrbefehl. Der Triebfahrzeugführer und fünf Passagiere waren auf der Stelle tot, 24 Personen wurden verletzt. Die beiden Triebwagen konnten wieder aufgebaut werden. Der zerstörte Steuerwagen Bt 31 wurde durch ein gleiches Fahrzeug des Régional du Val-de-Travers (RVT) ersetzt.

Am 1. Januar 2000 fusionierte die MO mit der Chemin de fer Martigny-Châtelard zur Transports de Martigny et Régions (TMR).

Rollmaterial

Zur Betriebsaufnahme beschaffte die MO zwei Personentriebwagen BCFe 4/4 1–2 und zwei Gepäcktriebwagen CFe 4/4 11–12 mit Klappsitzen zur Personenbeförderung. Alle vier Fahrzeuge besassen die gleiche elektrische Ausrüstung mit Déri-Repulsionsmotoren. 1949 mit der Umstellung des Stromsystems wurden die Triebwagen grundlegend umgebaut. Aus den beiden Gepäcktriebwagen entstanden die Personentriebwagen BCFe 4/4 3–4.

1955 konnte der Triebwagenpark mit dem ABDe 4/4 5 ergänzt werden. 1962 bis 1965 fand eine umfassende Erneuerung des Fahrzeugparks statt. Die MO beschaffte drei EAV-Triebwagen ABDe 4/4 6–8, drei zugehörige Steuerwagen Bt 31–33 und zwei Einheitspersonenwagen. 1983 wurde ein vierter, baugleicher Triebwagen vom Régional du Val-de-Travers (RVT) übernommen und als ABDe 4/4 9 in den Triebfahrzeugpark eingereiht. Die EAV-Triebwagen erhielten später die Bezeichnung ABDe 537 506–509.

Seit 2002 sind auf den Strecken der MO die bereits durch das Nachfolgeunternehmen TMR beschafften NINA-Triebwagen RABe 527 511–513 im Einsatz.

Baureihe		Hersteller	Baujahr	Herkunft	Stückzahl		Ausrangiert	Bemerkungen
Serie	Nummern				total	heute
Triebwagen
BCFe 4/4	1–2	SWS/BBC	1910/1949		2	0	1966–1967	an RVT und CJ verkauft
BCFe 4/4	3–4	SWS/BBC	1910/1949		2	0	1982–1990	ex CFe 4/4 11–12; Nr. 4 an CJ abgegeben
ABDe 4/4	5	ACMV/BBC	1955		1	0	2002	2002 an Bahnmuseum Kallnach verkauft, 2024 von der Association des Trains Historiques du Chablais übernommen
ABDe 4/4	6–8	SIG/SWS SAAS/BBC/MFO	1965		3	0	2008–2024	EAV-Triebwagen. Nr. 6 von DSF übernommen
	9		1965	RVT (1983)	(Üb)001	0	2014 (Defekt)	EAV-Triebwagen; ex RVT 103
RABe 527	511–513	BT/Alstom	2002–2003		3	0	2009	Nina; an RA verkauft
	514			BLS (2012)	(Üb)001	0	2012	Nina; direkt an RA weiterverkauft
Steuerwagen
Bt	31	SWP	1965		3	0	1984	EAV (EW I); Unfall
	32–33						2014	EAV (EW I); an DSF übergeben
Bt	31II		1964	RVT (1985)	(Üb)001	0	2014	ex RVT 201; an DSF übergeben
Personenwagen
BCF	21–22	SWS	1910		2	0	1965–1966
B	41		1962		2	0	2000	EW I; an TPF verkauft
	42		1963				2005	EW I; an CSG verkauft
Traktoren
Tm	11	SLM/?	1928	Sersa (1953)	(Üb)001	0	1990	ex SBB Em 2/2 101, PTT 2; 1994 abgebrochen
Tm	12			SBB (1965)	(Üb)001	0	1982	ex SBB Tm 531; an Privaten verkauft
Tm 237	554	RACO/?	1995	STAG (2005)	(Üb)001	1		Prototyp «Ameise», Werkslok Winpro
Tm 234-4	355	Windhoff	2023		1	1
Üb = Übernahme aus fremden Bestand (Gebrauchtfahrzeug); Um = Umbau aus eigenem Bestand

• 
  Personentriebwagen BCFe 4/4 1
• 
  Gepäcktriebwagen CFe 4/4 11
• 
  Pendelzug mit ABDe 4/4
• 
  Einheitswagen B 52

Betrieb

Die Züge auf der MO-Strecke werden als Saint-Bernard Express vermarktet. NINA bei Sembrancher.

Der stündlich verkehrende „Saint-Bernard Express“ benötigt 26 Minuten für die Fahrt von Martigny nach Le Châble, von wo aus man mit dem Postauto oder der Luftseilbahn den Ferienort Verbier erreichen kann.

In Sembrancher vermittelt eine zweite Komposition schlanke Anschlüsse nach Orsières. Von dort führen Buslinien der TMR weiter nach Champex-Lac, ins Val Ferret oder auf den Grossen Sankt Bernhard.

Literatur

• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz, Réseau ferré suisse. 3. nachgeführte und überarbeitete Auflage. AS-Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9. 
• Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz. Normalspur Triebfahrzeuge. 2. Auflage. Band 1. Orell Füssli, Zürich 1972. 

Weblinks

• G. Huldschiner: Die elektrische Bahn Martigny-Orsières. (PDF 3,3 MB) Schweizerische Bauzeitung, Band 57 (1911), Heft 16, S. 215–220, abgerufen am 9. Dezember 2013. 
• G. Huldschiner: Die elektrische Bahn Martigny-Orsières. (PDF 3,1 MB) Schluss. Schweizerische Bauzeitung, Band 57 (1911), Heft 17, S. 227–232, abgerufen am 9. Dezember 2013. 
• Willkommen bei den TMR. Internetseite der Transports de Martigny et Régions. Abgerufen am 9. Dezember 2013. 

Einzelnachweise

Mit Einphasenwechselstrom verminderter Frequenz vor 1915 elektrifizierte Strecken

Existierende Strecken (wenn keine Angabe: 15 kV 16 ⅔ Hz): Bever–Scuol-Tarasp (11 kV 16 ⅔ Hz) | Dessau–Bitterfeld–Neuwiederitzsch | Garmisch-Partenkirchen–Reutte (Außerfernbahn, ursprünglich 15 kV 15 Hz) | Leipzig-Wahren–Leipzig-Mockau–Schönefeld | Lötschbergbahn | Mariazellerbahn (6,5 kV 25 Hz) | Mittenwaldbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz) | Samedan–Pontresina (11 kV 16 ⅔ Hz) | Pressburger Bahn | Wehratalbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz) | Wiesentalbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz)

Später umelektrifizierte Strecken (wenn keine Angabe: 11 kV 25 Hz): Albtalbahn (ursprünglich 8 kV/650 V 25 Hz, später 8,8 kV 25 Hz) | Ammergaubahn (ursprünglich 5,5 kV 16 Hz, dann 5 kV 16 ⅔ Hz) | Cannes–Grasse (12 kV 25 Hz) | Dessau–Bitterfeld (zunächst 5 kV, dann 10 kV 15 Hz) | Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn (6,3 kV 25 Hz) | Harlem River–New Haven–Cedar Hill Yard (New York, New Haven and Hartford Railroad) | Königszelt–Gottesberg (Schlesien) (15 kV 16 ⅔ Hz) | Martigny-Orsières-Bahn (8 kV 15 Hz) | Montréjeau–Pau (12 kV 16 ⅔ Hz) | Seetalbahn (5,5 kV 25 Hz) | Stamford–New Canaan (New York, New Haven and Hartford Railroad) | New Haven Line (New York, New Haven and Hartford Railroad)

Nicht mehr elektrisch betriebene Strecken: 180th Street–Columbus Avenue–New Rochelle/White Plains-Westchester Avenue (New York, Westchester and Boston Railway, 11 kV 25 Hz) | Hoosac-Tunnel (11 kV 25 ⅔ Hz) | Nieder Salzbrunn–Halbstadt (15 kV 16 ⅔ Hz) | Rochester–Avon (Erie Railroad, 11 kV 25 Hz) | St.-Clair-Tunnel (3,3 kV 25 Hz)

Eingestellte Strecken: Chemins de fer départementaux de la Haute-Vienne (10 kV 25 Hz) | Maggiatalbahn (5 kV/800 V 20 Hz, später 1200 V =) | Avon–Mount Morris (Erie Railroad, 11 kV 25 Hz)

Versuchsbetriebe: Ringstrecke Oranienburg (6,3 kV 25 Hz) | Schöneweide–Spindlersfeld (6 kV 25 Hz) | Seebach–Wettingen (15 kV 15 Hz) | Stockholm–Järfva (5…22 kV 25 Hz) | Tomteboda–Värtan (5…22 kV 25 Hz)