Diskussion:Aeroflot-Flug 593

Französische Kennung

Hallo,

ist bekannt, warum die Aeroflot - Maschine eine französiche Kennung trug? Viele Grüße! ElPresidenteMZ 15:22, 23. Mär. 2009 (CET)

Ich habe keine Bestätigung finden können, aber ich vermute stark, dass das mit dem Leasing zu tun hatte. Der tatsächliche Eigentümer der Maschine saß wohl in Frankreich. Auch heute fliegt Aeroflot nicht mit russischer Kennung, sondern mit einer von den Bermudas. Der Leasinggeber ihrer Maschinen scheint dort zu sitzen. --Echoray 20:42, 19. Apr. 2009 (CEST)

Eigentümer Airbus Industrie hatte dieses Flugzeug am 11. Dezember 1992 an Aeroflot auf Grundlage eines Dry-Lease Vetrages verliehen.--Thomas Funke 11:43, 27. Apr. 2009 (CEST)

Unfallhergang

Die Beschreibung des Unfallhergangs muss dringend verbessert werden. Zwei unzutreffende Passagen habe ich bereits herausgenommen. Allerdings beschreibt der Artikel den Hergang immer noch sehr lückenhaft. Speziell der zunächst unbemerkte Verlust der Steuergewalt über das Flugzeug sowie der Strömungsabriss und das spätere Trudeln müssen präziser dargestellt werden. Der Bericht auf AirDisaster.com (siehe Link auf Quellen) ist zwar auch sehr verkürzt, dafür aber inhaltlich korrekt und somit eine wertvolle Referenz für die Arbeit am Artikel. Ich kannte zwar Kapitän Kudrinsky, aber ich denke, wir sollten die Piloten in dem Artikel nicht einfach beim Vornamen nennen.--Thomas Funke 12:12, 27. Apr. 2009 (CEST)

Der Flugunfallbericht ist sehr lesenswert - allerdings auf Russisch. Ich verstehe es, aber halt nicht jeder. Aber vielleicht trotzdem den Link einfügen, wie in der englischen Wikipedia-Version? : http://web.archive.org/web/20140909153712/http://busybee.dvv.org:8000/flying/A-310%20Mezhdurechensk%201994.pdf (nicht signierter Beitrag von 88.68.191.131 (Diskussion) 19:46, 18. Mai 2015 (CEST))

Welches Lämpchen?

"Als er wieder den vorgesehenen Kurs einstellte, hielt Eldar das Steuer mit Kraft in der neutralen Position. Dies stand in Konflikt mit den Steuerbefehlen des Autopiloten, und nach dreißig Sekunden, in denen der Sohn das Steuer gerade hielt, schaltete dieser die horizontale Steuerung auf manuell um. In allen anderen Bereichen der Steuerung war weiterhin der Autopilot aktiv. Im Cockpit leuchtete ein Lämpchen auf, das dieses Ereignis anzeigte, doch es blieb von den Piloten unbeachtet, da sie vorher Flugzeuge geflogen hatten, die in einem solchen Fall ein akustisches Signal von sich gaben."

Im A310-300 gibt es kein Anzeige, die die mechanische Trennung des Autopilot-Servos von der Querruder-Steuerung anzeigt.

Woher kommt diese Idee? Was sind das nur für Quellen, die da zu Rate gezogen worden sind?

Der letzte Satz ist zudem unlogisch. Niemand ignoriert eine optische Warnanzeige, nur weil die Warnung auf einem anderen Flugzeugtyp akustisch gegeben wurde.

Ich werde mir erlauben, diese Passage zu korrigieren.

--Wikitanian (Diskussion) 15:02, 2. Okt. 2012 (CEST)

In der Mayday-Folge wird dieses Lämpchen angesprochen und auch blinkend im Bild gezeigt. Ob die Serienmacher hier lügen, so wie sich das aus Wikitanians Äußerung ergeben würde, kann ich nicht beurteilen.--79.201.126.16 18:30, 3. Jul. 2013 (CEST)

Der letzte Satz ist nicht unlogisch, sondern so zu verstehen, dass akustische Warnungen eher wahrgenommen werden als optische, die vielleicht irgendwo in der Ecke auf einem bunten Display auftauchen. "Nicht beachtet" ≠ "ignoriert"! Falls du, Wikitanian, das hier noch liest: Du scheinst ein Type Rating auf A300/A310 zu haben, sei doch bitte so gut und tausche falsche Angaben gegen die im Manual von Airbus aus. -- Filterkaffee ☕ 17:59, 29. Okt. 2013 (CET)

Flugnummer

"Normalerweise werden die Flugnummern für Routen nach einem schweren Unfall nicht weiterverwendet. Die Aeroflot benutzte jedoch für ihre Route Moskau–Hongkong weiterhin die Nummer 593. Die Verbindungen wurden von zwei auf vier Flüge in der Woche ausgebaut. Die hinzugekommenen Flüge trugen die Bezeichnung Aeroflot Flug 595. Die Route wurde mit einer Boeing 767-300 geflogen.

Der Flugplan der Aeroflot wurde im März 2012 umgestellt und der einzige tägliche Flug von Moskau nach Hongkong trägt die Nummer SU212 und wird mit einem Airbus A330-200 bedient."

Die Relevanz und den Sinn dieser Aussagen stelle ich zur Diskussion. Für die Regenbogenpresse mag der abergläubische Flugnummer-Zauber ja interessant sein. Aber für eine Enzyklopädie, die ernst genommen werden möchte...?

Es ist auch völlig unerheblich, welchen Flugzeugtyp die Aeroflot Jahre später auf dieser Route eingesetzt hat. Sie hat ja schon längere Zeit keine A310 mehr in der Flotte und den Flughafen Hong Kong-Kai Tak gibt es auch schon lange nicht mehr. Nichts bleibt so, wie es war.

--Wikitanian (Diskussion) 15:33, 2. Okt. 2012 (CEST)

Ich schließe mich Wikitanian an. Die Tatsache, dass sich diese Informationen im englischen Lemma befindet, ist kein Grund, sie auch in die deutsche Wikipedia zu übernehmen. Ich schlage vor, die Informationen zu kürzen und lediglich zu erwähnen, dass Aeroflot nicht, wie andere Airlines, die Flugnummer nicht mehr vergibt (z. B. AF447), sondern auch nach dem Absturz weiterhin nutzte und auch aktuell nutzt. Ist jetzt angepasst.-- Filterkaffee ☕ 18:03, 29. Okt. 2013 (CET)

Wodurch Strömungsabriss? oder: Autopilot schuld?

...versuchte der Autopilot mit seinen verbliebenen Funktionen, die Fluglage zu korrigieren, indem er das Flugzeug beinahe senkrecht nach oben fliegen ließ. In dieser Fluglage erlitt es einen Strömungsabriss und begann zu trudeln. Laut dem englischsprachigen Artikel ist das so nicht richtig. Der Autopilot verursachte keine Fluglage, in der es zu einem Strömungsabriss kam, sondern der Copilot verusachte es durch seine Rettungsmaßnahme. Kann das sein? Aus dem dortigen Artikel: the autopilot tried to correct its plummeting altitude by putting the plane in an almost vertical ascent, nearly stalling the plane. und Despite the struggles of both pilots to save the aircraft, it was later concluded that if they had just let go of the control column, the autopilot would have automatically taken action to prevent stalling, thus avoiding the accident Aus Transcript: The first officer pulls out of the dive, but overcorrects. The aircraft now starts climbing almost vertically. Wobei letzteres widersprüchlich ist, weil der Copilot einen Sturzflug abgefangen haben soll, obwohl sie angeblich schon am steigen waren, wie es zuvor im Artikel hieß. --StYxXx ⊗ 20:49, 10. Aug. 2013 (CEST)

Der Widerspruch zum englischen Artikel ist mir beim Lesen gerade auch aufgefallen. Sollte vllt. jemand der Ahnung vom Thema hat korrigieren oder sich dazu äußern. --92.209.47.17 06:06, 6. Apr. 2021 (CEST)

Die Frage ist sehr berechtigt. Nach meinem Verständnis des Unfallberichts in englischer Übersetzung kam es in den ca. 3 1/2 Minuten nach der teilweisen Abschaltung des Autopiloten gleich zweimal zu einem Strömungsabriss: Der erste wurde hauptsächlich (will heißen: in Wechselwirkung mit Eingriffen des Co-Piloten) herbeigeführt durch den Autopiloten, der versuchte, der Schräglage des Flugzeugs ab 45 Grad und dem anschließend einsetzenden Höhenverlust entgegenzuwirken: "During the attempt to counter the roll, the computer, reacting to the loss in altitude as the right bank increased, caused the elevator to deflect nose-up to -6.5 0. This elevator deflection, taken together with pitching up that had already occurred, induced a high angle of attack and caused the aircraft to stall." (S. 13) Nach weiteren Entwicklungen schaltete sich der Autopilot dann ab. Der Copilot, dem die vom Bordcomputer eingeleitete Aufwärtsbewegung ungenügend erschien, versuchte anschließend, einen noch steileren Anstieg herbeizuführen, was einen zweiten Strömungsabriss herbeiführte: "Pulling the control column back almost to the stop, together with the reduction in power, led to a sharp drop in indicated airspeed, which at 17:56:41 fell to 185-220 kmlh. [...] At 17:56:41, therefore, the aeroplane was in a classic spin entry position: elevator fully back, low airspeed, ailerons deflected opposite to the spin (that is, towards the left), rudder sharply deflected. The aeroplane responded by rolling uncontrollably into a spin." (S. 15). M.E. sind die sehr komplexen Abläufe im englischsprachigen Artikel etwas besser wiedergegeben als im deutschen. --Jörg Zägel (Diskussion) 03:44, 18. Nov. 2021 (CET)

Hier gehen ein paar Dinge komplett durcheinander hab ich so das Gefühl und ich denke, das liegt am Verständnis. Zu keinem Zeitpunkt war die Maschine nach dem kritschen Bankwinkel in einem Steigflug. Ich bitte folgende Dinge zu beachten:

• Ein "Nodes-Up" erhöht den Anstellwinkel. Dies führt nicht zwangsläufig zu einem Steigflug. Es tut es defintiv nicht bei einem kritischen Bankwinkel.
• Ein Strömungsabriss durch überzogenen Flugzustand ist bei jeder Geschwindigkeit möglich.
• Wird in einem Kurvenflug mit einer Schräglage jenseits der 45° die Trimmung aus Nose-Up gesetzt oder das Höhenruder gezogen, dann wird die Kurve des Kurvenflugs enger - die Maschine aber nicht steigen. Das was aber steigt ist die Abrissgeschwindigkeit.

Wird jenseits des kritischen Bankwinkel versucht die Nase anzuheben, droht der Spiralsturz und in dieser Situation ist das Ziehen des Höhenruders oder erhöhen der Trimmung das Falscheste was gemacht werden kann. Der Kopilot hat den Sturzflug nicht beendet - er hat mit seinem Manöver einen Stall herbeigeführt. Es wurde die erste Regel misachtet, wenn die Maschine in einen abnormen Flugzustand gerät: "Autopilot disengage". Die Autopiloten der damaligen Zeit (und die meisten auch heute noch) sind nicht in der Lage eine Maschinen aus einem drohenden Spiralsturz korrekt auszuleiten. Im Gegenteil: Durch ihre Massnahme einem Höhenverlust mit der Höhensteuerung entgegen zu wirken verschlimmern sie die Situation. Damals erlaubten die Autopiloten noch die Kanäle Pitch und Roll zu trennen - sprich nur eine der beiden Funktionen zu nutzen. Es war also möglich dem AP zu sagen "Halte die Höhe - das mit dem Kurs mache ich manuell". Heute sind diese beiden Kanäle gekoppelt, sprich es gibt nur alles oder nichts. Auch das ein AP Teilfunktionen von selbst deaktiviert gibt es nicht mehr. Wenn er fliegt, das fliegt er komplett. 87.155.240.200 10:32, 14. Apr. 2024 (CEST)

Konsequenzen

Und welche Konsequenzen hatte das? Wurden im Cockpit Kindersitze nachgerüstet? Oder gabs etwa bedeutende Änderungen in der Flugsteuerung? -- itu (Disk) 22:54, 1. Apr. 2015 (CEST) Dann gab es ja die tödliche Teufelstür, ob die nach "Skydevil" Lubitz wieder weg kann, das weiss man noch nicht (nicht signierter Beitrag von 178.9.125.245 (Diskussion) 09:19, 11. Apr. 2015 (CEST))

Jaroslaw Kudrinski - Kapitän?

Ich habe andere Quellen gefunden (v.a. die englische Version des Artikels), die angeben, dass Jaroslaw Kudrinski nicht etwa der Kapitän der Maschine war, sondern ein Ersatzpilot ("relief pilot"). Das widerspricht sich mit den (unbelegten) Aussagen dieses Artikels. Auch der aktuell einzige Einzelnachweise spricht von "back-up". Wie ist in diesem Zusammenhang dann die richtige Bezeichnung für seinen Rang? --Therlery (Diskussion) 20:18, 23. Mär. 2021 (CET)

Kudrinski war Ersatzpilot, aber kurz vor dem Unfall übernahm er die Steuerung, siehe Unfallbericht, Seite 3: „Kudrinsky, was sitting in the left seat“ oder hier („ the captain's daughter entered the cockpit“). Damit war er pilot in command.

Der englische Artikel bestätigt das: „Kudrinsky was taking his two children on their first international flight, and they were brought to the cockpit while he was on duty“.

LG, --NiTen ^(Discworld) 21:43, 23. Mär. 2021 (CET)

Die russische Luftfahrt war Mitte der 1990er-Jahre noch sehr durch die Tradition der Luftfahrt der Sowjetunion geprägt. In den Maschinen sowjetischer Bauart war außerdem das Drei-Mann-Cockpit in den 1990er-Jahren noch Standard und auch auf diesem Flug waren drei Piloten anwesend. Die Hierarchien und Funktionen stellten sich in der sowjetischen Luftfahrt etwas anders dar als in der "westlichen". Es war durchaus üblich, dass sich zwei Kapitäne und ein First Officer an Bord befanden, besonders bei Flughäfen mit schwierigem Anflug wie dem damaligen Stadtflughafen von Hong Kong. Einer der beiden Kapitäne fungierte dann als Kommandant. Man könnte vielleicht von "Chief Captain" und "Lieutenant Captain" sprechen, um dieses Hierachie-Verhältnis zu verdeutlichen. Kudrinski war der rangniedrigere der beiden Kapitäne. Insgesamt bestand die Crew ja aus 12 Mitgliedern bei nur 63 Passagieren, was bezeichnend für dieses personalintensive sowjetische System der Flugzeugbesatzungen war. Während des Reisefluges, bei dem ja eigentlich nicht viel hätte passieren können, da der Autopilot das Flugzeug dabei steuerte, hatte Kudrinski als Kapitän den "Left Seat" eingenommen und der First Officer den "Right Seat", während sich der Kommandant in der Ruhepause außerhalb des Cockpits befand. (nicht signierter Beitrag von Haruwa (Diskussion | Beiträge) 03:06, 1. Jul. 2021 (CEST))

Deaktivierung Autopilot

In der Einleitung steht: … dass der Sohn des Kapitäns durch leicht kräftiges Drehen des Steuerhorns unwissentlich und ohne automatische Warnhinweise eine Teilfunktion des Autopiloten der A310 deaktiviert hatte. Im Text steht dann aber, dass der Sohn das Steuer mit Kraft in der neutralen Position und das Steuer gerade hielt.

Was ist „leicht kräftig“, und ist „drehen“ und „gerade halten“ nicht ein Widerspruch? --Janjonas (Diskussion) 06:28, 22. Mär. 2024 (CET)

"While the aeroplane was turning in a 15° right bank, the control wheel(s) was (were) being held 3-5° to the right, and the autopilot attempted to reduce the bank so as to come out on the assigned course. The forces on the control wheel(s) increased to 11-13 kg, (...)" [1] Er hielt das Steuer in leichter Rechtsneigung fest und übte damit Kraft gegen den Autopiloten aus, der die Maschine in neutrale Querneigung bringen wollte. Bei einem Gegendruck von 11-13 kg deaktivierte der Autopilot die Steuerung der Querneigung. --Matthäus Wander 13:34, 22. Mär. 2024 (CET)