Diskussion:Ahrtalbahn

Tarif

Im Artikel steht, dass der Übergangstarif des VRS gültig ist. Meines Wissens kann man aber mit 'normalen' VRS-Tickets fahren, mit der Ausnahme, dass z. B. Semestertickets nicht anerkannt werden.Ich binmir aber nciht sicher und will deshalb den Artikel nicht ändern, wär schön, wenn das ggf. jemand übernehmen könnte, der Ahnung hat. --Jackson 22:49, 16. Mär. 2009 (CET)

Du meinst Fahrten von NRW nach RLP und das seit Juni 2008 erweiterte VRS-Netz ? Das ist offenbar wirklich günstiger geworden. Dort gilt bspw. von Bonn nach Altenahr die Preisstufe 4 (RegioTicket) für 6.50 €. --MSporleder 08:26, 17. Mär. 2009 (CET)

Genau das. Kann man das so schreiben:

"Für den Öffentlichen Schienenpersonennahverkehr auf der Rhein-Ahr-Bahn gilt sowohl der Tarif des Verkehrsverbunds Rhein-Mosel (VRM) als auch mit Ausnahmen der Übergangstarif des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) für Fahrten in das VRS-Gebiet sowie tarifraumüberschreitend der NRW-Tarif." --Jackson 13:28, 17. Mär. 2009 (CET)

Ahrhütte

Statt Ahütte muss es wohl Ahrhütte heißen, oder ?

Matthias217.233.25.17 21:57, 12. Okt. 2010 (CEST)

Nein, Ahütte ist nicht Ahrhütte und an der Bahnstrecke Dümpelfeld–Lissendorf liegt Ahütte.-- Randonneur 09:40, 13. Okt. 2010 (CEST)

Wann wurde das zweite Gleis bzw. die Tunnel stillgelegt?

Wann wurde das zweite Gleis bzw. die Tunnel stillgelegt? --Lothar Brill 08:01, 4. Nov. 2011 (CET)

Präsens oder Präteritum?

Die neuesten Änderungen auf die Vergangenheitsform nach den Zerstörungen an der Strecke sind imO nicht unproblematisch. Bahnrechtlich besteht die Strecke weiter, so dass das Präsens (mit ein paar Umformulierungen) richtiger wäre. Was meinen die Kollegen vom Portal:Bahn? --Der wahre Jakob (Diskussion) 18:19, 2. Aug. 2021 (CEST)

Was auch immer „bahnrechtlich“ in diesem Zusammenhang meint: Da existiert nicht mehr viel davon, was man Bahnstrecke nennen kann. Da nützt einem auch nicht die gültige Betriebsgenehmigung vom EBA. Es steht ja nirgendwo, dass die Strecke entwidmet, abgerissen oder überbaut wurde. Aber krumm und schief in der Luft hängende Schienenstücke nenne ich nicht mehr „Bahnstrecke“. Auf YouTube sind eine Menge Videos zu finden, ich empfehle hier den Kanal von Rideoak ([1]) --85.212.167.184 22:05, 2. Aug. 2021 (CEST)

Im Portal Bahn sehen das einige Fachkollegen anders, siehe Portal Diskussion:Bahn#Ahrtalbahn. Am besten diskutieren wir dort weiter.--Der wahre Jakob (Diskussion) 22:18, 2. Aug. 2021 (CEST)

Wenn auf einer Strecke Bauarbeiten sind, würdest du dann auch schreiben, wo sie „zuletzt in Betrieb war“? Die Bahnstrecke, ist beschädigt und vorübergehend nicht befahrbar. Das ändert aber nichts daran, dass dort weiterhin eine Betriebspflicht besteht. --PhiH (Diskussion) 22:18, 2. Aug. 2021 (CEST)

Der Betriebspflicht kann auf nicht mehr vorhandener Infrastruktur nicht nachgegangen werden. Hier kann kein 1:1-Wiederaufbau stattfinden, da es sich technisch um einen Neubau handelt, der den neuen Bauvorschriften unterliegt. Da spricht man nicht mehr von Instandsetzung. Beispiel Gebäude: Ein Fenster geht zu Bruch: Das Fenster kann 1:1 getauscht werden. Das Gebäude wird durch eine Gasexplosion vollständig zerstört: Hier ist nichts mehr 1:1 tauschbar, es muss komplett neu errichtet werden. Das Beispiel mit den Bauarbeiten hinkt also: Mal mit einer Stopfmaschine durchs Gleis gehen oder den Oberbau komplett tauschen: Das geht, weil der Unterbau noch vorhanden ist. Hier ist stellenweise nichts mehr da: Weder Oberbau, noch Unterbau, noch überhaupt fester Boden: Gleise hängen 30 Meter in der Luft, wo vorher eine erdgebundene Strecke war. Außerdem habe ich das Präteritum hauptsächlich auf den Radweg angewandt: Der ist auch weggeschwemmt worden. Dass die Linien RB 30 und RB 39 derzeit nicht betrieben werden (vom Dieseln unter Fahrdraht auf der linken Rheinstrecke abgesehen) ist auch Fakt und dass nicht nächste Woche einer sagt: Wir fahren wieder bis Bad Bodendorf, ist auch stark anzunehmen. --85.212.167.184 23:59, 2. Aug. 2021 (CEST)

Doch, für einen 1:1 Wiederaufbau besteht Bestandsschutz und Baurecht. Es gilt der letzte rechtskräftig genehmigte Zustand, egal wie es aktuell aussieht. Ob das sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt. Es wurde ja zum Beispiel bereits vom VCD gefordert, die Strecke beim Wiederaufbau gleich zu elektrifizieren.

Grundsätzlich ist der Infrastrukturbetreiber verpflichtet, die Strecke auch nach extremen Störungen möglichst schnell wieder herzustellen. --Simon-Martin (Diskussion) 09:41, 3. Aug. 2021 (CEST)

Zum Thema Bestandsschutz: Dazu benötigt es einen Bestand, den man schützen könnte. Da wo die Strecke war ist aber jetzt die Ahr. Einen Bestand gibt es also gar nicht mehr. Zum Thema: „Muss auch nach extremen Störungen möglichst schnell wiederhergestellt werden“. Das bezweifle ich stark, dass das gemacht werden muss, vor allem „möglichst schnell“. Nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 hätte sicher auch keiner gesagt, das World Trade Center sei prinzipiell noch da, aber derzeit wegen Bauarbeiten gesperrt. Außerdem hat da auch niemand gefordert, dass es exakt so wieder aufgebaut werden muss, und zwar „möglichst schnell“. Es wurde auch nicht mehr exakt so aufgebaut. Vielmehr wurde komplett neu gebaut. --85.212.167.184 16:28, 3. Aug. 2021 (CEST)

Du vermischst da Ist und Soll ;-) Der Soll-Zustand ist das, was in der letzten Genehmigung beschrieben ist; dabei ist egal, ob da noch irgendein Monarch eine Urkunde ausgestellt hat oder eine rezente Planfeststellung vorliegt. Und das deutsche Eisenbahnrecht enthielt schon immer die Pflicht, eine Bahnstrecke betriebsbereit vorzuhalten. Solange die Bahn nicht rechtskräftig stillgelegt oder durch eine neue Planfeststellung geändert wurde, ist der Betreiber der Infrastruktur formal nicht nur berechtigt, sondern sogar verpflichtet, diesen Soll-Zustand wieder herzustellen. Völlig unabhängig vom tatsächlichen Ist-Zustand und so schnell wie möglich. Siehe Allgemeines Eisenbahngesetz, § 11.

Der Ist-Zustand ist bekanntlich jetzt ein anderer. Nun mögen es Aufsichtsbehörden aber gar nicht, wenn der Ist-Zustand nicht dem Soll-Zustand entspricht. DB Netz kann sich sicherlich auf höhere Gewalt berufen, der Pflicht zum Betrieb derzeit nicht nachkommen zu können. Wenn der Soll-Zustand aber nicht geändert wird (Neuplanung oder Stilllegung), muss darauf hin gearbeitet werden, diesen wieder herzustellen. Ich rechne nicht mit einer Stilllegung, das wäre ein katastrophales politisches Symbol. Wahrscheinlich wird man längere Abschnitte unverändert oder völlig neu in alter Lage wieder errichten und an anderer Stelle kleinere Änderungen (Plangenehmigung) oder völlige Neuplanungen (Planfeststellungsverfahren) machen.

Das WTC unterlag meines Wissens nicht dem deutschen Eisenbahnrecht. Ich könnte mir allerdings vorstellen, dass die Eigentümer auch dort berechtigt gewesen wären, es 1:1 wieder aufzubauen, ohne ein neues Planungsverfahren abzuwarten. Betriebspflicht gibt es ja bei Bürogebäuden sowieso nicht. --Simon-Martin (Diskussion) 18:55, 3. Aug. 2021 (CEST)

Das mag alles stimmen, aber die Diskussion dreht sich vom Anfang her gedacht eher darum, ob die Aussage „war in Betrieb“ richtig ist oder „ist in Betrieb“. Sobald die Ahrtalbahn fertig wiederaufgebaut ist wird man sicher von einer „Wiederinbetriebnahme“ sprechen. Und damit inzident zugeben, dass sie vorher außer Betrieb war. Die Behauptung „Die Ahrtalbahn ist (derzeit) außer Betrieb“ impliziert ja nicht, dass sie dauerhaft außer Betrieb bleiben soll. Ich halte die Aussage „Derzeit ist die Ahrtalbahn in Betrieb“ eben für unsinnig. Dass eine Betriebsgenehmigung für eine Strecke vorliegt heißt ja gerade nicht (zwangsläufig), dass die Strecke auch wirklich in Betrieb ist. Jede Sperrung durch einen Fahrdienstleiter wäre theoretisch schon eine Außerbetriebnahme. Und sei es für 5 Minuten. Die hiesige Außerbetriebnahme dauert eben etwas länger. Aber es ist eine. --85.212.167.184 22:35, 3. Aug. 2021 (CEST)

Die jetzige Einleitung des Artikels halte ich übrigens für widersprüchlich: Die Strecke sei in Betrieb, aber unbefahrbar. Welche Bedeutung soll dann „in Betrieb“ noch haben, wenn nicht auch die Befahrbarkeit damit gemeint ist? Eine bloß symbolische, oder eine Art Willensbekundung, die Strecke befahrbar zu machen? Ehrlich wäre es eben zu schreiben, die Strecke ist „außer Betrieb“, wenn auch nicht freiwillig seitens des EIU. --85.212.167.184 22:54, 3. Aug. 2021 (CEST)

Moin. Du hattest den Bestandsschutz und die Erlaubnis zum 1:1-Wiederaufbau bestritten, das ist nun einmal eine juristische Diskussion. Und diese juristische Lage sieht für die Bahn weit besser aus als die physikalische. Und ich stimme Dir so weit zu, dass Physik gegen Jura üblicherweise gewinnt. ;-)

Gut, jetzt haben wir also eine Strecke, die komplett unbefahren ist und von der der größte Teil auch unbefahrbar ist (bei Ahrbrück könnte noch etwas gehen, ist aber als Inselbetrieb unsinnig). Es gibt trotzdem den sehr weiten Unterschied, dass die Abschnitte westlich von Ahrbrück ganz offiziell aufgegeben wurden, während der östliche Abschnitt nach aktueller Rechtslage weiter genutzt werden soll; und mir ist auch keine Aussage, daran etwas ändern zu wollen, von irgendwem bekannt, der da mitzuentscheiden hätte. Siehst Du das anders?

Wenn wir uns da einig sind, geht es nur um die Formulierung „Heute ist nur noch der 29 Kilometer lange Abschnitt bis Ahrbrück in Betrieb, der jedoch beim Hochwasser der Ahr am 14. Juli 2021 schwer beschädigt wurde und seitdem unbefahrbar ist.“ Aus juristischer oder planerischer Sicht ist dieser Satz richtig, aus Reisendensicht nicht. „War in Betrieb“ wäre umgekehrt ebenfalls nur die andere halbrichtige Sichtweise. Also müssen wir uns wohl eine komplett neue, kurze und korrekte Formulierung überlegen. --Simon-Martin (Diskussion) 09:13, 4. Aug. 2021 (CEST)

Ich finde diesen Satz so O.K., da fachsprachlich richtig. Die "Reisendensicht" wird imO durch "seitdem unbefahrbar ist" bedient.--Der wahre Jakob (Diskussion) 13:35, 4. Aug. 2021 (CEST)

Reden wir hier nur über Begrifflichkeiten? Ich verstehe unter „Strecke ist in Betrieb“ nicht „Strecke hat Betriebsgenehmigung“ sondern „Strecke ist frei und befahrbar im Sinne der Ril 408“. Das ist hier schlicht nicht der Fall, der Grund ist irrelevant. Die fehlende Betriebsbereitschaft dauert auch hinreichend lange und ist hinreichend in Stein gemeißelt - hier eher in Luft aufgelöst - dass eine Erwähnung stattfinden kann. „Strecke war in Betrieb“ ist aus meiner Sicht korrekt. Und weil einer eine Parallele zu Straßen zog: Auch die weggespülten Straßenbrücken sind nicht mehr in Betrieb, sondern schlicht nicht mehr vorhanden oder treiben irgendwo in Einzelteilen im Wasser herum. Ob/dass diese möglicherweise wiederaufgebaut werden ist in der Aussage „ist in Betrieb“/„war in Betrieb“ nicht enthalten - weder so noch anders herum. Einige wollen hier zwanghaft in „war in Betrieb“ hineinlesen: „War in Betrieb, wird aber nicht mehr aufgebaut werden“. Diese Implikation halte ich für ziemlich willkürlich und albern. Über Wiederaufbaupläne wissen wir bisher schlicht nichts - weder in die eine noch in die andere Richtung. Durch bloßes Nichtstun wird die Strecke jedenfalls nicht wiederhergestellt werden. --85.212.187.253 17:46, 4. Aug. 2021 (CEST)

Da momentan (bereits wieder) bis Ahrweiler Ersatzverkehr angeboten wird [2], mag die Strecke zwar unbefahrbar sein, sie wird aber von der Deutschen Bahn weiter bedient, ist also in Betrieb. --jergen ? 17:57, 4. Aug. 2021 (CEST)

[BK] Die Begrifflichkeit muss stimmen, und da ist in einer Enzyklopädie zunächst die Fachsprache gefragt. Der Umgangssprache wird durch den zweiten Teil des Satzes Rechnung getragen. Im übrigen gehen nachzu alle Voten hier und auf der Seite Portal Diskussion:Bahn#Ahrtalbahn in die Richtung der jetzigen Formulierung, so dass deine Meinung, IP, die Minderheit ist. Ich sehen einen Konsens minus 1. Sorry für dich. --Der wahre Jakob (Diskussion) 17:59, 4. Aug. 2021 (CEST)

Ob ein Schienenersatzverkehr stattfindet oder nicht, hat doch nichts damit zu tun, ob eine Strecke in Betrieb ist oder nicht. Es gibt auch genug Strecken, auf denen gar kein SPNV bestellt ist, die trotzdem in Betrieb sind. --PhiH (Diskussion) 18:01, 4. Aug. 2021 (CEST)

Es ist interessant, dass ein angeblicher Konsens darin bestehen soll, dass irgendwelche Leute ihren Senf zu irgendetwas gegeben haben. Manche haben davon erzählt, dass sie Strecken kennen, die schon einmal nach einem Hochwasser wiederaufgebaut wurden. Andere meinten, es bestehe nach § 11 AEG eine Betriebspflicht. Und dann meinten welche, ob man bei Straßen auch von „nicht in Betrieb“ sprechen würde. Richtige Argumente habe ich bisher aber noch nicht gefunden. Eher war es eine Art Brainstorming. --85.212.187.253 18:16, 4. Aug. 2021 (CEST)

Mittlerweile gibt es eine offizielle Information von DB Netz: [3] Darin ist ausdrücklich von einer Wiederinbetriebnahme (nach 2021) die Rede. Wörtlich heißt es: Strecke komplett zerstört, gesamthafte Wiederherstellung erforderlich. Wer jetzt noch darauf pocht, die Strecke als „In Betrieb befindlich“ zu bezeichnen, möge mir bitte Argumente bringen. --85.212.187.253 23:13, 5. Aug. 2021 (CEST)

Ja eben. "Wiederinbetriebnahme" betrifft eine betriebspflichtige Strecke, deren Betriebsfähigkeit unterbrochen ist (durch Unwetter oder Bauarbeiten), deren Wiederherstellung vorgeschrieben ist. Betrieb ist nicht Betriebsfähigkeit, sondern der bahnfachliche Oberbegriff für eine betriebspflichtige Strecke.--Der wahre Jakob (Diskussion) 10:06, 6. Aug. 2021 (CEST)

@IP, wäre es möglich, dass Du einen kleinen Umweg über eine fachlich passende Berufsschule einlegst? Nach deren erfolgreichem Abschluss bist Du hoffentlich in eisenbahntechnischer und -rechtlicher Hinsicht soweit fachkundig, dass Du nicht mehr denen auf den Wecker fällst, die diesen Schritt schon getan haben. Wenn eine öffentliche Infrastruktur soweit beschädigt ist, dass sie nicht genutzt werden kann, dann ist sie vom Betreiber wiederherszustellen. Bis dahin sind von diesem Ersatzmaßnahmen vorzunehmen, um die Ausfälle soweit zu kompensieren, dass die Daseinsvorsorge weiter gewährleistet ist. Eben deshalb bin ich auch mit der hellroten Darstellung des Streckenbandes nicht einverstanden. Verliert ein Kraftfahrzeug bei einem Platten die Betriebserlaubnis? In der Regel nicht, obwohl es für einige kraftfahrende Zeitgenossen recht heilsam wäre, wenn man sie deutlich handfester zur Brust nähme. Die hellrote Darstellung ist in der deutschsprachigen Wikipedia eindeutig mit »aufgegebene Infrastruktur« belegt, nur bei Neubauten mit »noch nicht fertiggestellt«. Das trifft hier nicht zu. Dass der Wiederaufbau eine Weile dauern wird, weil vorher hydrologische Untersuchungen insbesondere in Bezug auf erforderliche Abflussquerschnitte erforderlich sind, spielt hier keine Rolle. Gut möglich, dass einige Dammabschnitte als Brücken neugebaut werden müssen. Auch in dieser Hinsicht fällt mir die Elbquerung zwischen Riesa und Röderau ein, die beim Streckenbau 1838 eben wegen der erforderlichen Abflussquerschnitte als langer Viadukt ausgeführt worden war. Erst nach der Eindeichung der Elbe konnte dieser Viadukt in einen Damm mit einigen Flutöffnungen umgewandelt werden und die Schäden von 2002 hatten mit Deichbrüchen zu tun, die nach der Sanierung nicht wieder auftreten sollten. Blicke über Tellerränder sollten langsam zum Regelfall werden und von denen, die hier bei Themen zur Bahninfrastruktur mitwirken wollen, erwarte ich das von vornherein. –Falk2 (Diskussion) 11:50, 6. Aug. 2021 (CEST)

Wo ist die Definition von „Betrieb“ nachzulesen? Dass „Betrieb“ mit „Betriebspflichtigkeit“ synonym sei? Belege fehlen. --85.212.187.253 12:42, 6. Aug. 2021 (CEST)

§ 11 Absatz 1 Allgemeines Eisenbahngesetz – Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen, Betriebspflicht:

Betreiber von Eisenbahnanlagen und Betreiber von Serviceeinrichtungen sind zum Betrieb ihrer Eisenbahninfrastruktur verpflichtet. Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen (...)

2. die dauernde Einstellung des Betriebes einer Strecke (...)

so hat es dies bei der zuständigen Aufsichtsbehörde zu beantragen. Dabei hat es darzulegen, dass ihm der Betrieb der Infrastruktureinrichtung nicht mehr zugemutet werden kann und Verhandlungen mit Dritten, denen ein Angebot für die Übernahme der Infrastruktureinrichtung durch Verkauf oder Verpachtung zu in diesem Bereich üblichen Bedingungen gemacht wurde, erfolglos geblieben sind. (...)

Aus Kramer, Allgemeines Eisenbahngesetz, 2012, § 11 Rn. 2: "Abs. 1 [der Vorschrift] trifft die grundlegenden Entscheidungen im Zusammenhang mit der Stilllegung. Erfasst wird davon allerdings nur die Aufgabe des Betriebes der Eisenbahninfrastruktur, nicht die bloße Einstellung des Zugbetriebes und damit die Aufgabe des Eisenbahnverkehrs."

Gert Lauken (Diskussion) 15:51, 6. Aug. 2021 (CEST)

Trotzdem wird die Strecke nicht mehr betrieben. Das scheitert nämlich an Unmöglichkeit im Sinne von § 275 BGB. Der Zustand mag rechtswidrig sein, er ändert aber nichts an der Tatsache. Neueste DB-Informationen sprechen von Wiederinbetriebnahme in mehreren Jahren. „Heute ist die Ahrtalbahn zwischen Remagen und Ahrbrück in Betrieb“ ist also Unsinn. Vielleicht kommt diese Einsicht im Laufe der Zeit, wenn mehrere Jahre ohne Betrieb vergangen sind. --85.212.187.253 22:38, 6. Aug. 2021 (CEST)

Die Strecke ist nur zustandsbedingt gesperrt. Der Betrieb läuft ersatzweise im Schienenersatzverkehr. Ob Du wütend mit dem Fuß aufstampfst oder in die Tischplatte beißt, ist dafür unerheblich. –Falk2 (Diskussion) 04:23, 7. Aug. 2021 (CEST)

Die Strecke ist schlicht nicht mehr vorhanden. Schienenersatzverkehr findet auch nur auf einem Teilabschnitt statt. Man sollte Dinge, die man nicht selbst gesehen hat, nicht per Ferndiagnose aus der ehemaligen DDR beurteilen. --85.212.187.253 16:21, 7. Aug. 2021 (CEST)

Ungeachtet der Diskussion habe ich den offiziellen Stand nach Angaben der DB mal eingepflegt. Siehe Meine Backe, eigentlich ist da alles weg, eine Kernwaffe hätte zumindest die Bahndämme und den Oberbau weniger beschädigt. Inwieweit die Annahmen der DB über den Abschluss der Planung und den Baubeginn bei den Vorgaben über Resilienz realistisch sind, wird die Zukunft zweigen. Und nicht umsonst schliesst der Absatz über die Ahrtalstrecke mit den Worten: "Hierzu gehört die Frage der Finanzierung ebenso wie die Untersuchung der technischen Voraussetzungen" Da ist für die DB selber wohl noch einiges offen.--Bernd Wiebus (Diskussion) 12:57, 10. Jul. 2022 (CEST)

Betreiber der Strecke

Sowohl DB Netz als auch DB Regio NRW werden ohne Differenzierung als "Betreiber" genannt. Ist das widersprüchlich?--Güwy (Diskussion) 15:50, 10. Nov. 2021 (CET)

Bin kein Bahnfachmann, aber rein intuitiv würde ich schließen, dass der DB Netz die Gleisanlagen etc. gehören und die DB Regio den Verkehr darauf abwickelt. Kann man sicher deutlicher herausstellen... --Uwe Rohwedder (Diskussion) 15:58, 10. Nov. 2021 (CET)

Das Wesentliche hast Du damit gesagt. DB Netz ist der Betreiber der Infrastruktur, die allen Eisenbahnverkehrsunternehmen offensteht. Eins davon ist DB Regio und dieses wurde vom öffentlichen Besteller mit dem Erbringen von Reisezugleistungen beauftragt. Mit dem Ablaufen des aktuellen Verkehrsvertrges und der Neuausschreibung kann ein Mitbewerber zum Zug kommen. Weitere Eisenbahnverkehrsunternehmen können sich bei DB Netz ebenfalls um Fahrplantrassen bemühen und sie werden sie, wenn es physisch möglich ist, auch erhalten. –Falk2 (Diskussion) 17:27, 10. Nov. 2021 (CET)

Betriebspflicht

Wir hatten oben eine Diskussion darüber, ob man von „in Betrieb“ sprechen kann, wenn eine Strecke vollständig zerstört ist. Um diese Formulierung zu vermeiden, steht jetzt in dem Artikel „es besteht Betriebspflicht“, denn das bedeutet in diesem Fall nur, dass DB Netz als EIU weiterhin die Pflicht hat, diese Strecke in einen Zustand zu bringen, dass sie befahren werden kann. Das ist auch weiterhin der Fall, denn ein Stilllegungsverfahren gab es für die Strecke nicht. --PhiH (Diskussion) 18:54, 11. Nov. 2021 (CET)

+ 1. Das ist eine juristische Formulierung, unabhängig davon, ob aktuell auch gefahren werden kann.--Der wahre Jakob (Diskussion) 18:56, 11. Nov. 2021 (CET)

Recht habt Ihr beide, aber redet mal mit der Kuh französisch. Ich weiß nicht, ob es sich wirklich lohnt, mit selbsternannten Eisenbahnexperten zu diskutieren. Den seit Juli immer gleichen Zirkus hatten wir schon zu oft und vielleicht ist es besser, wenn wir warten, bis das Fachpersonal die Pubertät überstanden hat. –Falk2 (Diskussion) 19:02, 11. Nov. 2021 (CET)

Bitte mal die Rechtsquellen für die Behauptung nennen, dass eine zerstörte Strecke neu aufgebaut werden muss. Ansonsten ist es eben eine unbelegte Behauptung. --85.212.33.179 18:22, 13. Nov. 2021 (CET)

DB Netz hätte natürlich auch ein Stilllegungsverfahren anstreben können, das tut sie aber offenkundig nicht. Solange das nicht der Fall ist, besteht nach §§ 4 und 11 AEG Betriebspflicht. Das wird in dem verlinkten Artikel alles erläutert. --PhiH (Diskussion) 11:11, 14. Nov. 2021 (CET)

So ist es! Und ganz genau deshalb steht auf dem Schild auf dem neuen Bahnsteig an Gleis 2 des Haltepunkts Ahrweiler Markt auch ganz selbstverständlich "Richtung Ahrbrück". Nur mal so ganz bildlich, für alle, die es nicht glauben wollen... --Firobuz (Diskussion) 17:58, 14. Dez. 2021 (CET)

Traktionen

Am 20. Juli 2021 wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet, der in unterschiedlichen Traktionen die Orte zwischen Remagen und Ahrbrück bedient – bis Dernau verkehren diese halbstündlich.

Was ist hier mit Traktionen gemeint? --PhiH (Diskussion) 20:43, 25. Dez. 2021 (CET)

Wort geändert. Es bestehen Linien von Remagen nach Ahrweiler. Von Ahrweiler nach Mayschoß, von Ahrweiler über Gelsdorf und Altenahr nach Kreuzberg und Ahrbrück und eine Linie von Gelsdorf nach Dernau, ergo vier. Zudem änderten diese sich seit Einrichtung mehrfach nach Fahrzeiten und Strecke. --CAIA (Diskussion) 20:49, 25. Dez. 2021 (CET)

Reparatur Abschnitt Ahrweiler bis Ahrbrück

Der durch das Ahr-Hochwasser von 2021 erheblich beschädigte Strecken-Abschnitt bzw. Gleis-Abschnitt von Ahrweiler (bzw. von Walporzheim bei Ahrweiler) bis Ahrbrück soll zwar nach Angaben der Deutschen Bahn so bald wie möglich repariert werden, jedoch wurde nach dem Ahr-Hochwasser 2021 im Rundfunk mitgeteilt, daß man dafür voraussichtlich mindestens (!) sieben Jahre (also von 2021 bis 2028) benötigen würde, weil man sich nicht auf reine Reparaturarbeiten beschränken wolle, sondern teilweise auf einer neuen (veränderten) Strecke bauen wolle, und dafür dann erst noch neues Planungsrecht (Planfestellungsbeschlüsse) geschaffen werden sollen. Gibt es dazu nähere, aktuellere, konkreter Informationen? Soweit ich verstanden habe würde eine reine Reparatur erheblich schneller vonstatten gehen, ist aber seitens der Deutschen Bahn wohl nicht erwünscht, so daß der Anschluss des mittleren Ahrtals an das Schienennetz wohl nis zum Sankt Nimmerleinstag verschoben werden könnte, also womöglich bis in alle Ewigkeit Omnibusse (die ein Umsteigen in Ahrweiler bzw. Waldporzheim) als sogenannter Schienenersatzverkehr eingesetzt werden. --2003:E7:7F16:D601:689D:6DC0:853C:9E51 17:14, 5. Mai 2022 (CEST)

Ich fürchte, an Deiner Behauptung könnte etwas dran sein. In der WDR Meldung vom 09Jul2022 "Flutkatastrophe: Fast alle Straßen und Bahnstrecken wieder frei" [[4]] wird zwar der Abschluss der Reparatur Erfttalstrecke für 2023 erwähnt, aber die Ahrtalstrecke von Walporzheim bis Ahrbrück überhaupt nicht. In Anbetracht der schweren Schäden und der Verhältnisse wird das aber auch von vielen Betroffenen für problematisch gehalten. Nicht nur wegen des Kosten/Nutzen Verhältnisses, sondern auch weil der Bahnkörper als problematisch in Hinsicht auf die Ausbildung von Hochwasserflutwellen gesehen wird. Leider habe ich dazu keine Quelle, sondern nur mündliche Erzählungen von Anwohnern. Aber ich werde die Augen offenhalten, vielleicht findet sich dazu bald etwas zitierfähiges im Netz. --Bernd Wiebus (Diskussion) 12:05, 10. Jul. 2022 (CEST)

Der derzeitige Zeitplan der DB Netz AG sieht eine vollständige Wiederinbetriebnahme und Elektrifizierung der Strecke bis Ende 2025 vor. https://www.spnv-nord.de/fileadmin/user_upload/zweckverband/news/2022/05-24/20220502_DB_Praesentation_VBVS.pdf --Signalschruber (Diskussion) 12:15, 10. Jul. 2022 (CEST)

Ah, danke. Ich versuche das gleich mal einzubauen. Siehe auch meine Bemerkung oben unter "Präsenz oder Prätertum".--Bernd Wiebus (Diskussion) 13:04, 10. Jul. 2022 (CEST)

Ich habe mir das einmal durchgesehen. Da sind ja auch die Ideen für "schlankere Brücken" gezeigt. Also das "ohne Mittelpfeiler in der Ahr" verstehe ich da nicht so ganz, weil es existieren ja noch Pfeiler, auch wenn sie nicht direkt im Flussbett liegen. Die Strömung eines Flusses bei Hochwasser verläuft anders als bei einem Fluss mit normalem Wasserstand, und ob der Verlauf so wirklich abschätzbar ist? Ausserdem wirken die "schlanken" Brücken sehr schlank. Sind die auch für "normale" Güterzüge ausgelegt, oder nur für Personentriebwagen in Leichtbauweise? --Bernd Wiebus (Diskussion) 13:38, 10. Jul. 2022 (CEST)

Haltestelle Ahrweiler Markt

Die Bemerkung in der Streckentabelle, die Haltestelle existiere seit 1963, kann so nicht stimmen. Im Kursbuch Sommer 1953 ist "Ahrweiler, Markt" als Haltestelle gennannt, und es sind auch FAhrzeiten gelistet. --Noscio (Diskussion) 15:04, 26. Mär. 2023 (CEST)