Diskussion:Anpressdruck

Anwendung

Findet das Prinzip nur bei Kraftfahrzeugen wie Sport- und Rennwagen Anwendung oder auch bei Rennbooten? --Cepheiden 17:18, 15. Nov. 2010 (CET)

Afaik versuchen Rennboote meist, so weit als irgend möglich aus dem Wasser heraus zu kommen, um dessen enormem Widerstand zu entfliehen. Abtrieb wär' da ziemlich kontraproduktiv... Allenfalls könnt' ich Flügelwerk verstehen, dass den gefährlichen "Überschlag" zu verhindern sucht. --arilou 16:08, 23. Mär. 2011 (CET)

Generelle Zunahme bei Erhöhen der Geschw.

Wenn die Gesamt-Kombination aus Fahrzeugform, Flügelwerk usw. (bei Geschw. x) zu einem Anpressdruck führt (im Gegensatz zu einer anhebenden Kraft), dann wird der aerodyn. Abtrieb größer bei höherer Geschwindigkeit. Wenn die Gesamt-Kombination in Summe (bei Geschw. x) noch immer einen Auftrieb bewirkt, dann wird bei steigender Geschw. mehr Auftrieb erzeugt. --arilou (Diskussion) 10:22, 20. Jun. 2013 (CEST)

@ Arilou: Deine Änderung, [1] versehen mit dem Kommentar: „der Anpressdruck nimmt mit zunehm.Geschw. natürlich IMMER zu“ (Quatsch, siehe Trzesniowski), mit den von mir gesetzten Belegen zu versehen (Du hast, wenn ich mich recht entsinne nur den Beleg der ZEIT eingefügt), dann [können die] Vorderräder (nur diese ?)... Seitenführungskräfte ... einzeln in einem Satz mit dem Kammschen Kreis zu begründen (wo liefert der Kammsche Kreis den Hinweis auf Profilteilchen ?) dann „auch drehen die Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten durch, da der Luftwiderstand dann stark ansteigt - die Übertragung einer entsprechenden Vortriebskraft benötigt eine möglichst gute Anbindung der Reifen an die Straße.“ ... ist völlig sinnfrei. Sorry, das ist gemurkst. Und keine Sorge, nehme den Artikel von meiner Beo, mit dem Schrott will ich nichts zu tun haben. -- Beademung (Diskussion) 16:40, 20. Jun. 2013 (CEST)

1) Bei Google Books ist mittlerweile die 3. Auflage von Trzesniowski einsehbar; bitte nenne die Stelle, an der die Aussage zu finden ist, dass der Anpressdruck nicht oder manchmal nicht mit der Geschw. zunimmt.

Seite 144:

Der Abtrieb errechnet sich aus:

$F_{L,Z}=c_{A}*{\frac {\rho _{L}*v^{2}}{2}}*s*c$

und nimmt somit quadratisch mit der Geschwindigkeit v zu.

2) Bei Formel-1-Rennwagen mag der Abtrieb v.a. für das Kurvenfahren wichtig sein, da auf den (relativ) kurzen Geraden selten Höchst-Geschwindigkeiten möglich sind; für nicht-Formel-1er geht's aber auch mal um andere Aspekte der verbesserten Bodenhaftung/Kraftübertragung - insbesondere der Vortriebskraft. Das sollte schon erwähnt werden. Was daran "völlig sinnfrei" sein soll, erklär' das bitte genauer.

Dazu auch: S.138ff

"Abtrieb stellt die ideale Lösung dar, wenn erhöhte Umfangs- und Seitenkraft an den Rädern erzeugt werden soll, ohne gleichzeitig die Masse des Fahrzeugs zu erhöhen." - es geht also durchaus auch um die Umfangskräfte...

3) Der Artikel ist noch jung, und es geht etwas holterdipolter, ja. Und manchmal schieß' auch ich etwas über's Ziel hinaus, schon möglich. Aber zur WP gehört auch ein gewisses Maß an, hm, Standfestigkeit, sich nicht sofort von jedem bischen gegenteiliger Meinung verschrecken zu lassen. Umgekehrt natürlich auch, sich von guten (Gegen-)Argumenten überzeugen zu lassen.

--arilou (Diskussion) 15:45, 21. Jun. 2013 (CEST)

"Auch drehen die Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten durch, da der Luftwiderstand dann stark ansteigt"

Ah, jetzt verstehe ich auch, warum jedes Auto auf der Autobahn ab 250 km/h durchdrehende Räder hat! Immerhin erzeugen PKW einen nicht zu vernachlässigenden Luftwiderstand, haben aber keine Flügel die Abtrieb erzeugen können...

Ernsthaft, Leute? Kann hier jeder ohne jegliches physikalische und fahrdynamische Grundwissen seinen Senf abgeben? Sry, aber Artikel wie dieser sind der Grund, warum man Wikipedia langsam nicht mehr ernst nehmen kann.

Das Beschleunigungspotential eines Fahrzeugs hängt von seiner Motorleistung, seiner Masse, dem Reibwert der Reifen und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Je höher die Geschwindigkeit ist, desto geringer ist das Beschleunigungspotential und desto geringer ist auch die Chance, die Reifen durch ein Beschleunigungsmoment zum Durchdrehen zu bekommen. Hohe Abtriebskräfte sind NICHT nötig, um einen hohen Luftwiderstand zu überwinden, sondern das hat alleine was mit der Motorleistung zu tun. Genau anders herum ist das beim Bremsen: dort sind die höheren Abtriebskräfte hilfreich, um die Reifen nicht zum blockieren zu bringen. Das liegt auch daran, dass die Bremsleistung eines Fahrzeugs meist bedeutend höher ist, als die Antriebsleistung.

Ein wenig umfassendere Recherche würde diesem Artikel sehr gut tun!

1. Anonymes Rummosern ist ungern gesehen.
2. Satz 1 der Einleitung: "bei Sportwagen, Supersportwagen und Rennwagen" - und nicht "jedes Auto".
3. "Ernstnehmen": Wer bei Satz 7 vergessen hat, was in Satz 1 stand, sollte eher an seiner Konzentration arbeiten, als andere anzupflaumen.
4. Es gibt Supersportwagen, die bei jeder Geschwindigkeit, auch bei ihrer Höchstgeschwindigkeit, ihre Reifen zum Durchdrehen bringen können. Sie demonstrieren, dass man ohne genug Abtriebskraft die Motorleistung einfach nicht auf die Straße bringt.
5. "dass die Bremsleistung eines Fahrzeugs meist bedeutend höher ist, als die Antriebsleistung" - dito, Satz 1.

--arilou (Diskussion) 10:29, 26. Jun. 2017 (CEST)

anpressdruck und luftwiderstand

wie genau hilft einem anpressdruck bei der überwindung von luftwiderstand? erhöht er ihn nicht in der regel? --194.99.170.12 08:03, 9. Apr. 2015 (CEST)

Das Anpressdruck-erzeugende Flügelwerk erhöht den Luftwiderstand, ja.

Durch den Anpressdruck kann das Fahrzeug aber mehr Vortriebskraft auf die Straße bringen - was ja notwendig ist, um eine hohe Geschwindigkeit gegen den Luftwiderstand zu erreichen.

Es sind also zwei gegenläufige Effekte, zwischen denen der Fahrzeugentwickler abwägen/ein Optimum finden muss.

--arilou (Diskussion) 15:05, 9. Apr. 2015 (CEST)

So schön formuliert übernehm' ich das doch einfach in den Artikel ;-)

--arilou (Diskussion) 15:11, 9. Apr. 2015 (CEST)

ohne scheiß, das solltest du tun^^ danke für die antwort--194.99.170.12 10:40, 20. Apr. 2015 (CEST)

Kleiner Nachtrag: In der Formel 1:

• kurviger Rennstrecke: Flügel werden "steil gestellt" (viel Anpressdruck)
  • höherer Luftwiderstand setzt die Top-Speed herunter, die bei den vielen Kurven aber sowieso ziemlich egal ist und nie erreicht wird;
  • viel Anpressdruck schon bei mittlerer Geschwindigkeit ermöglicht hohe Kurvengeschwindigkeiten.

Man gewinnt über die "schnelleren Kurven" mehr (Rundenzeit), als man an Luftwiderstand/Speed verliert.

• Rennstrecke mit langen Geraden: Flügel werden "flach gestellt" (weniger Anpressdruck)
  • weniger Anpressdruck bewirkt, dass man in den Kurven langsamer fahren muss um nicht rauszufliegen;
  • dafür ist auf der Geraden mehr Tempo möglich, da der Luftwiderstand geringer ist.

--arilou (Diskussion) 11:28, 20. Apr. 2015 (CEST)

Ich verstehs nicht

Gegeben sei ein Sportwagen mit

cw	0,39
h	1,2 m
b	2 m
Füllfaktor für Stirnfläche	0,8
Vmax	119,72 m/s(431 km/h)

Die technischen Daten kommen vom Bugatti Veyron. (Füllfaktor abgeschätzt - der Wagen hat eine Bodenfreiheit und Einzüge an den Seiten) Aerodynamischer Abtrieb und Rollwiderstand werden im weiteren vernachlässigt.

Mit $\rho _{Luft}=1,2$ ergibt sich $F_{w}=c_{\mathrm {W} }\,A\,{\frac {1}{2}}\,\rho v^{2}$ zu 6,44 kN und $P_{Rad}=Fv$ zu 771 kW.

Mit 85% Getriebewirkungsgrad bräuchte es für diese Geschwindigkeit 907 kW, ≈3% mehr als die 883 kW der Werksangabe, was aber für eine überschlägige Rechnung ok ist.

Mit der Masse von 1888 kg und g ergibt sich die Radlast zu 18,5 kN; bei einem Haftbeiwert der Reifen von 1,2 kann der Wagen mit seinem Allradantrieb 22,2 kN auf die Fahrbahn übertragen, das heißt es ist auch bei Höchstgeschwindigkeit bei einer Vortriebskraft von 6,44 kN noch Seitenführung übrig.

Die Maximalleistung des Motors müsste bis zu einer Fahrgeschwindigkeit von ≈125 km/h ausreichen, die Räder zum Durchdrehen zu bringen. (771 kW/22 kN = 34,7 m/s ≈ 125 km/h)

Welcher Wagen, lieber @Arilou:, schwebte Dir vor, als Du Dir die Aussagen

• „Viele Supersportwagen können bei jeder Geschwindigkeit die Räder durchdrehen lassen“ und
• „Auch würden die Hinterräder von Sportwagen ohne extra Anpressdruck bei hohen Geschwindigkeiten durchdrehen, da der Luftwiderstand dann stark ansteigt“

zu eigen machtest?

Gruß --Tomatenbrille (Diskussion) 22:28, 20. Nov. 2019 (CET)

Hm, das hab' ich wohl etwas schludrig formuliert, "ohne extra Anpressdruck". Gemeint war, "ohne Anpressdruck-erzeugende oder Auftriebs-störende Karosserie-Elemente". Ohne Flügel, Spoiler, Diffusor(en), Unterbodenverkleidung usw. erzeugt praktisch jedes Auto erheblichen Auftrieb und ist bestrebt, ab einer bestimmten Geschw. abzuheben. Wie ein (schlechter) Flugzeugflügel mit Rädern dran. Allein schon um das auszugleichen, braucht z.B. ein Bugatti einiges an Flügelwerk u.ä., nur um auf eine aerodynamische '0' für die Summe aus Auf- und Abtrieb zu kommen.

Das mit dem "Räder bei jeder Geschw. durchdrehen lassen" war mal eine Aussage zu einer Weineck Cobra; 1700 PS bei (soweit ich mich erinnere) weniger als 1400 kg Fahrzeuggewicht. (Die 1100-PS-Version wiegt 1067 kg.)

--arilou (Diskussion) 11:00, 21. Nov. 2019 (CET)

Formel 1 Abschnitt bitte überarbeiten

Hallo zusammen, der Formel 1 Teil ist leider sehr veraltet. Wäre gut wenn jemand die Daten auf die aktuelle Auto Generation anpasst. So ist zum Beispiel das Gewicht auf 795kg angestiegen. (nicht signierter Beitrag von 141.68.25.11 (Diskussion) 09:33, 22. Jun. 2022 (CEST))