Diskussion:Bahnstrecke Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster Fähre

Dieser Artikel war am 15. Mai 2021 der Artikel des Tages.

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Querungen der B111

Denke, dass nicht alle Querungen (= Bahnübergänge) der B111 mit ins Streckenband müssen, lediglich die tunnelartige Unterführung beim Haltepunkt Wolgaster Fähre. --Lothar Brill 15:52, 1. Nov. 2011 (CET)

Wieso muss die denn mit rein? So besonders scheint mir dieses Bauwerk nicht zu sein, das ist 'ne ganz normale Unterführung. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:09, 1. Nov. 2011 (CET)

Dann schaue sie mal von oben an. --Lothar Brill 19:04, 1. Nov. 2011 (CET)

Laut Symbolik ist das dann immernoch eine Straßenbrücke, dass sie "tunnelartig" ist, geht daraus nicht hervor. Den Verweis auf die Tunnelportalseite braucht's da auch nicht. Ob man nun die Bundesstraßen mit hinein nimmt, oder nicht, ist mir eigentlich gleich. Je kürzer die Strecke, desto eher mach ich sowas. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:06, 1. Nov. 2011 (CET)

Sind doch nur fünf Querungen, also nicht allzu viele.

@Platte: Wie sieht es denn mit der B 110 aus? Siehe auch mein Bearbeitungskommentar. Die B 110 existierte ja unter der Bezeichnung noch nicht, als es den Streckenteil noch gab. Außerdem gibt es im polnischen Teil anscheinend eine möglicherweise gleichrangige Straße mit der Nummer 93, ich weiß nicht wie sie genau heißt. Diese quert den früheren Streckenverlauf ebenfalls einmal. --Gamba 23:59, 1. Nov. 2011 (CET)

Die B110 existierte ja vorher als R110, auch wenn im anderen Verlauf. Bis vor einigen Jahren endete sie unbedeutend an der Grenze, dann kam die Droga krajowa 93 als Anschluss (auch ex R110) hinzu und nun wurde die B110 nach Heringsdorf verlegt, so dass die DK93 an der Grenze endet. An Kreuzungen würde ich zwecks Orientierung nur die aktuellen Straßen aufnehmen, also B110 und DK93, sofern die Straßen früher auch die Gleise gekreuzt haben (bei der DK93 kann ich's nicht sagen, bei der B110 war's früher definitiv so). Die Verweise auf R110 etc. braucht's nicht. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:11, 2. Nov. 2011 (CET)

Wikipedia hat kein Platzproblem, weder in die eine noch in die andere Richtung. Es ist keine Schande, wenn ein Artikel oder eine Infobox kurz ist, es ist kein Problem, wenn sie lang ist. Entweder man sieht eine Information als wichtig an für einen Artikel an oder nicht. Entweder man nimmt Kreuzungen mit Bundesstraßen generell in die Box auf (egal wie lang die Strecke ist, egal, wie viele Kreuzungen es gibt) oder man lässt sie draußen. Ich tendiere dabei sehr zu letzterem. Welchen Wert soll diese Information haben? Ist OMA der genaue Verlauf einer (in vielen Fällen in den letzten Jahrzehnten verlegten) Bundesstraße wirklich so vertraut, dass ihr dadurch der Verlauf der Bahnstrecke klarer wird? Ich denke nein.
Ich finde, man muss nicht die Streckenbänder mit so etwas vollknallen. Für so etwas ist eine richtige Karte sinnvoll; die sind heute leichter machbar, als in der Zeit, als wir mit Streckenbändern angefangen haben und werden künftig tendenziell noch leichter machbar sein.
Ist natürlich ein generelles Problem, nicht nur eins dieses Artikels. --Global Fish 17:02, 2. Nov. 2011 (CET)

Wir beschränken uns ja schon auf höherrangige Straßen. Wobei ich es viel interessanter fände alle Bahnübergänge drin zu haben. Die haben im Gegensatz zu Brücken Auswirkungen auf den Bahnbetrieb und den Straßenverkehr. Auf die Brücken von bzw. über Autobahnen und Bundesstraßen könnte ich dafür im Gegenzug durchaus verzichten. --Gamba 00:12, 3. Nov. 2011 (CET)

So übereifrigt wie Benutzer:ShithappensbyTuE jetzt dann doch ist (wahrscheinlich mitgelesen und losgelegt) werden die Probleme dann doch deutlich, eigentlich sind's ja die gleichen wie hier. Sprich, da werden Kreuzungen mit Bundesstraßen eingetragen, wo nie eine Bundesstraße die Strecke kreuzte, da letztere 1945 abgebaut wurde. Dann lieber doch etwas reduzieren. Solche Ausnahmen die die Ueckertalbrücke würde ich schon mit reinnehmen, auch wenn's hier weniger die Strecke denn mehr die Autobahn betrifft. Aber jede Kreuzung mit der B109 oder noch besser die Kreuzungen mit Bundesstraßen in Berlin (wo manchmal auf Grund der Bahnhofslage nicht genau gesagt werden kann, ob denn die Brücke nun "links" oder "rechts" oder doch "genau darüber" liegt). Andererseits: Was im Text erwähnt wird (bspw. Unfall am BÜ, Zug kracht von Brücke auf die Bxxx, soll's ja alles mal gegeben haben) sollte auch am Streckenband dargestellt werden können. Eure Meinung? -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 08:57, 4. Nov. 2011 (CET)

Kilometerangaben

Die Kilometerangaben im Streckenband stimmen nicht mit denen einiger Fahrpläne überein. Ducherow: 1911, 1933 und 1944/45 = 163,5, 1946 = 0,00. Zinnowitz: 1911 = 235,4, 1933 und 1944/45 = 235,3, 1946 = 71,8. Wolgaster Fähre: 1911 = 243,9, 1933 und 1944/45 = 243,8, 1946 = 80,3. Im Winter 1951/52 und Sommer 1977 liegt Wolgaster Fähre bei km 0,0 (alle Angaben aus Bernd Kuhlmann: Eisenbahnen auf Usedom). Die Kilometrierung des Streckenbands liegt um 0,3 bis 0,4 km daneben. --Roehrensee (Diskussion) 19:45, 13. Mai 2014 (CEST)

Kilometerangaben auf Fahrplänen sind meist nur bedingt tauglich. Besser ist es Die Angaben aus Streckenbändern oder einer Übersichtskarte der Rbd zu übernehmen. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 11:23, 14. Mai 2014 (CEST)

Klappbrücke Wolgast

Mich wundert, daß in dem Artikel von 16,6 Tonnen Radsatzlastbegrenzung auf der Wolgaster Klappbrücke die Rede ist. M.W. kommen hin und wieder aber auch 218 auf die Insel, und die hat bekanntlich 20 Tonnen Radsatzlast. Wie passt das zusammen? Christian Schulz (Diskussion) 15:47, 28. Sep. 2014 (CEST)

Bahnhof in Damerow

Woher stammt die Information, dass in Damerow ein Haltepunkt geplant sei? Die Aussage wurde 2010 dem Artikel hinzugefügt, allerdings ohne Beleg. Die zeitgleich ergänzten Behauptungen bezüglich Neu Pudagla und Schmollensee haben sich mittlerweile bestätigt, aber zu irgendwelchen Planungen in Damerow (und auch in Bannemin, wo wir gerade dabei sind) kann ich absolut nichts finden. --RandomGuy032 (Diskussion) 20:30, 31. Mai 2018 (CEST)

Woher die damalige Information stammt, weiß ich nicht mehr; geredet wird seit Jahren davon. Aktuell siehe etwa dort--Global Fish (Diskussion) 01:40, 1. Jun. 2018 (CEST)

Karniner Brücke - Karniner Hubbrücke

Die Verwendung der beiden Bezeichnungen ist im Artikel uneinheitlich. Insbesondere wird mehrmals eine zerstörte bzw. wiederaufzubauende Hubbrücke genannt. Das ist aber falsch, denn die Hubbrücke steht ja noch. Da es keinen Wikipedia-Artikel zum gesamten Brückenbauwerk gibt, kann man zwar nur auf den Artikel der Karniner Hubbrücke verlinken, aber im Fließtext sollte zwischen der gesamten Brücke und der Hubbrücke unterschieden werden. Und da an vielen Stellen im Text eben richtigerweise von der Brücke als gesamtes geschrieben wird, habe ich das auch auf diese Formulierung vereinheitlicht. Die Links gehen auf den Artikel der Hubbrücke, da ist die Situation mit den zerstörten Vorbrücken und der noch bestehenden Hubbrücke zweifelsfrei nachlesbar (so wie es ja auch an einer Stelle in diesem Artikel hier beschrieben ist). 91.133.34.133 12:22, 11. Aug. 2019 (CEST)

Wird denn tatsächlich nur der Teil als Hubbrücke bezeichnet, der sich heben lässt bzw. ließ? Gibt es dazu irgendeinen Nachweis? --Gamba (Diskussion) 15:01, 11. Aug. 2019 (CEST)

Streckenklasse inzwischen vollständig B1?

Im Infrastrukturregister der DB Netz ist inzwischen die Strecke vollständig mit Streckenklasse B1 ausgewiesen, ein Unterhalt nach D4 für einige wenige hundert Meter wäre ja betrieblich auch kaum sinnvoll. Kann das geändert werden? —-CuriousCerebrum (Diskussion) 20:46, 10. Okt. 2020 (CEST)

Trajektverkehr Wolgast

Im Artikel zum Verkehr während der DDR-Zeit findet sich folgender Satz:

„Die Deutsche Reichsbahn richtete zusätzlich zwischen 70 und 100 Sonderzüge in Richtung Insel ein, deren Wagen teilweise über die Fähre bis nach Heringsdorf verkehrten.“

Gibt es dafür irgendwelche Belege? Meines Wissens fuhren die Fernzüge aus Berlin (bzw. aus dem Süden der DDR über Berlin) nur bis Wolgast Hafen, häufig auch nur als Kurswagen. Von dort mussten die Reisenden zu Fuß über die Straßenbrücke zum Bahnhof Wolgaster Fähre laufen und konnten ab da die Inselbahn benutzen. Teilweise wurden LKW bereitgestellt, auf denen die Koffer überführt wurden. Ein planmäßiges Trajektieren von Personenzugwagen in Wolgast wäre mir neu. Vermutlich hätte sich gegenüber dem Zufußgehen über die Brücke auch kaum eine zeitliche Ersparnis ergeben. Wobei ja nicht mal klar ist, ob die Reisenden beim Trajektieren im Zug hätten bleiben können – nur dann hätte das ja überhaupt einen Sinn ergeben. Meines Wissens wurde das Trajekt nur für den Güterverkehr und für die rein innerbetriebliche Überführung von Loks und Personenwagen genutzt, nicht jedoch im planmäßigen Reiseverkehr. Ziemlich sicher bin ich mir da aus eigener Anschauung für die 1980er Jahre. Falls in früheren Jahren planmäßig Personenzüge trajektiert wurden, müsste es dafür ja Nachweise aus Kursbüchern der DR geben.

Unabhängig davon: Worauf bezieht sich die Zahlenangabe 70 bis 100? Pro Tag? Pro Woche? Pro Monat? Pro Saison? (nicht signierter Beitrag von 217.110.95.130 (Diskussion) 22:28, 16. Mai 2022 (CEST))

Ich verstehe deine Zweifel. Planmäßige Reisezüge gab es nie über das Trajekt; allerdings ist die Rede explizit von Sonderzügen. Da mag es vielleicht anders aussehen; allerdings, wenn das nicht belegt ist, könnte es auch ggf. raus.--Global Fish (Diskussion) 23:05, 16. Mai 2022 (CEST)