Diskussion:Bahnstrecke Hannover–Braunschweig

Hinweis auf Eschede?

Hallo Andre de - Du hast Recht, das Wort Eschede kommt im Bericht nicht vor. Mir ging es beim Hinweis auf Eschede tatsächlich nur darum, darauf hinzuweisen, dass im Rad-Reifen-Konzept - auch wenn es betriebswirtschaftlich und ressourcentechnisch toll sein mag - bei mangelhafter Wartung ein offenbar immer wiederkehrendes Unfallrisiko besteht. Als ich den Untersuchungsbericht gelesen habe, kam mir jedenfalls sofort eine Querverbindung zu Eschede in den Sinn. Daher - siehe Versionsgeschichte - auch zunächst die Formulierung "war wie beim ICE-Unglück von Eschede ein loser Radreifen", die ich danach in "war ähnlich wie beim ICE-Unglück von Eschede ein loser Radreifen" änderte, da in Eschede ein Bruch erfolgte, im Gegensatz dazu der Radreifen hier jedoch einfach nur lose war und auf der Felge umherschlackerte. Dies führte in Kombination mit einer spitz befahrenen Weiche jedoch zum gleichen Entgleisungsmuster. Die Folgen waren m. E. nur auf Grund der geringeren Geschwindigkeiten nicht ganz so verheerend.

Daher würde ich gern zur vorherigen Version vom 25. November 2013, 11:13 Uhr zurückkehren. Was sagst Du und natürlich die restlliche, interessierte wikipedia-Gemeinschaft dazu?

-- FeWo (Diskussion) 11:42, 29. Nov. 2013 (CET).

Ich kann den Zusammenhang nicht sehen. Die einzige Gemeinsamkeit ist das betroffene Bauteil. Ursache und Ereignisketten sind aber grundverschieden. Man könnte sonst ja z.B. im Eschede-Artikel auch jeden Unfall aufzählen, an dem eine Weiche beteiligt war oder eine Brücke oder... Was genau möchtest Du denn mit dem Verweis auf Eschede sagen? Viele Grüße, Andre de (Diskussion) 12:44, 1. Dez. 2013 (CET)

Ich stimme Andre de zu, zumal die Radreifenbefestigung noch unterschiedlich war. Lose Radreifen gibt es leider immer wieder. --Köhl1 (Diskussion) 13:15, 1. Dez. 2013 (CET)

Höchstgeschwindigkeit?

Hallo, vor einiger Zeit wurde hier die Höchstgeschwindigkeit von 160 auf 140 km/h heruntereditiert, dies hatte ich revertiert. Tatsache ist auch, dass der Abschnitt Hannover - Lehrte mit 160 befahren werden kann; das lässt sich z. B. anhand der Geschwindigkeitstafeln an der Strecke überprüfen.
Heute bin ich jedoch (als Fahrgast) nach längerer Zeit wieder Braunschweig - Lehrte gefahren, dort habe ich insgesamt wenige Tafeln und keine Tafel für mehr als 140 km/h gesehen. Kann jemand mehr zu der erlaubten Geschwindigkeit auf diesem Abschnitt schreiben?
Grüße --Simon-Martin (Diskussion) 21:13, 6. Aug. 2014 (CEST)

Die zulässigen Geschwindigkeiten zwischen Hannover und Lehrte sind auf der OpenRailwayMap hinterlegt. Diese basieren auf GPS-gestützten Geschwindigkeitsmessungen in diesem Abschnitt. --bigbug21 (Diskussion) 22:31, 6. Aug. 2014 (CEST)

Danke! 160 km/h für Hannover - Lehrte ist wohl unstrittig, mich interessiert der Abschnitt Lehrte - Braunschweig. Wie zuverlässig ist OpenRailwayMap als Quelle, ich schätze ungefähr so wie Wikipedia? Etwas „offizielleres“ wäre mir schon lieber. Mich wundert zudem, dass dort westlich von Groß Gleidingen 140, östlich aber 160 km/h eingetragen sind. Ich hätte dort einen gleichbleibenden Ausbaustandard erwartet. Beim Ausbau der Hildesheimer Strecke ist östlich von Groß Gleidingen m. W. nichts passiert. In der Westausfahrt Braunschweig ist mir zudem eine Tafel mit der Kennziffer 14 für 140 km/h aufgefallen. --Simon-Martin (Diskussion) 09:59, 7. Aug. 2014 (CEST)

Wenn es hart auf hart kommt, können wir das Urmeter aus dem Anhang zur Anlage 13.2.1 der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung heranziehen, damit wären die Anforderungen eine belastbare Quelle erfüllt. --bigbug21 (Diskussion) 15:47, 7. Aug. 2014 (CEST)

Per GPS kann man keine zulässigen Geschwindigkeiten ermitteln! Dazu braucht man die entsprechenden Unterlagen der Bahn.
  Herzliche Grüße
   Torsten Bätge 
   00:39, 8. Aug. 2014 (CEST)

Braucht man nicht. Wenn mehrere GPS-gestützte Geschwindigkeitsmessungen in einem Abschnitt 160 km/h (+/- 2,3 km/h Toleranz) anzeigen und kein Zugsicherungssystem für größere Geschwindigkeiten installiert wurde, ist die Aussage klar. Darüber hinaus lassen sich Geschwindigkeitssignale am Fahrweg beobachten. Und schließlich gibt es ein deutschlandsweites Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten in Form der obigen Anlage zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, die auch zitierfähig ist. --bigbug21 (Diskussion) 10:07, 8. Aug. 2014 (CEST)

1862

Zitat: "1862 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut." Welche Strecke? Hannover-Braunschweig? Weitere Frage: Wann wurde die Strecke Hannover-Braunschweig zweigleisig ausgebaut? --Silberlöwe (Diskussion) 11:04, 31. Okt. 2019 (CET)

Ich habe einen Beleg eingefügt. Dort ist ein Aktenstück des Niedersächsisches Landesarchivs aufgeführt (Hann. 74 Burgdorf I Nr. 1445).--Köhl1 (Diskussion) 22:28, 2. Nov. 2019 (CET)

Stimmt die Signatur? Die genannte Archivalie aus dem Jahr 1872 hat den Titel "Das Rechtsfahren auf den Eisenbahnen".--Silberlöwe (Diskussion) 10:59, 3. Nov. 2019 (CET) Ich kenne die Quelle nicht, das Rechtsfahren setzt aber eine zweigleisige Strecke voraus, nach dem eingefügten Beleg wurde in Hannover zunächst links gefahren.--Köhl1 (Diskussion) 16:45, 4. Nov. 2019 (CET)

Streckendiagramm

Im östlichen Lehrter Bahnhofskopf werden zwei Abzweige zur Berlin–Lehrter Eisenbahn angezeigt, von denen die Verlängerung des nördlichen korrekt die hier schon zusammengeführten Richtungsgleise von Braunschweig und Hildesheim (neu) unterquert. Der südliche Abzweig endet hingegen irgendwo im Gleisvorfeld, was ich verwirrend finde. Ebenfalls nicht befriedigend finde ich, dass die Grafik den Eindruck erweckt, man könne auf dem bereits erwähnten Richtungsgleis von Braunschweig und Hildesheim (neu) nur Richtung Celle fahren, nicht jedoch nach Hannover. Darüber hinaus könnte man auf die Idee kommen, dass in umgekehrter Richtung die Verbindung von den Fernbahngleisen von Hannover in Richtung Peine–Braunschweig fehlt, weil man wegen der Darstellung des Bahnhofes Lehrte (mit dem S-Bahn-Symbol in der Mitte) den mittleren Strang der von diesem nach Osten führenden Strecken als S-Bahn-Gleise deuten könnte, die es dort jedoch gar nicht gibt; auch die Berlin–Lehrter Eisenbahn weist ja keinen S-Bahn-Verkehr auf und muss selbstverständlich mit den Fernbahngleisen von Hannover verbunden sein. Gruß --85.22.31.85 03:17, 22. Jul. 2021 (CEST)

Allerdings. Abzweige, die im Gleisvorfeld endet, sind Quatsch (insbesondere dann, wenn es jeweils um aktuell betriebene Strecken geht).
Genauso scheint es mir seltsam, dass es drei Betriebsstellen nebeneinander "Okerbrücke" gibt, wobei in einer davon der noch in Betrieb befindliche Abschnitt nach Braunschweig Rbf einfach so beginnt.
Generell: eigentlich war in diesen Diagrammen ein geringerer Detailierungsgrad vorgesehen. Dann haben wir in vielen Artikeln immer mehr und mehr darstellen wollen. Das führt zwar manchmal zu einem Mehr an Informationen aber auf der anderen Seite zu einen Verlust an Übersichtlichkeit und wie hier (aber nicht nur hier) zu einer Reihe von Fehlern. --Global Fish (Diskussion) 09:20, 22. Jul. 2021 (CEST)

(BK) Es ist ein Streckendiagramm. Es soll die Strecken anzeigen, aber nicht alle im Bahnhof möglichen Fahrmöglichkeiten. Damit ist das System überfordert. Die Bahnhofsdarstellungen sind also immer Kompromiss. Einerseits mit der Graphik, andererseits mit anderen Bearbeitern. Der Sinn des S-Bahn-Symbols z. B. ist durchaus umstritten. Theoretisch bedeutet das Bahnhofssymbol, dass von jeder Strecke auf jede Strecke gewechselt werden kann, in Lehrte ist das auch praktisch der Fall. Bis 2016 war der Bahnhof Lehrte in der Darstellung nur ein Punkt. --Köhl1 (Diskussion) 09:25, 22. Jul. 2021 (CEST)

Lehrte besteht auf der Ostseite aus einer Betriebsstelle, wo mehrere Strecken abzweigen. Etwaige Gleise innerhalb eines Bahnhofs darzustellen, ist nicht Aufgabe des Streckenbands. Ich habe mal versucht, die Stelle zu vereinfachen.

Den Bereich in Braunschweig, den du angesprochen hast, ist mir auch schon seit längerem ein Dorn im Auge. Die Situation dort ist allerdings etwas unübersichtlich, unter anderem weil das alte Gütergleis meines Wissens in mehreren Abschnitten stillgelegt wurde. Da fehlen mir momentan einfach noch genauere Informationen. --PhiH (Diskussion) 09:36, 22. Jul. 2021 (CEST)

Eine Sache möchte ich noch ergänzen: Das Streckenband soll grundsätzlich nicht suggerieren, dass in einem Bahnhof nur die Fahrmöglichkeiten existieren, die als durchgehende Linie eingezeichnet sind. Ein Bahnhof hat Weichen, mit denen man von einer Strecke auf eine andere wechseln kann. Dass solche Weichenverbindungen existieren können, zeigt das mehrspaltige Bahnhofssymbol. --PhiH (Diskussion) 11:36, 22. Jul. 2021 (CEST)

Das mehrspaltige Bahnhofssymbol ist an sich schon eine Erweiterung des eigentlchen Symbolkatalogs.
Wie auch immer, wenn in ein Bahnhofssymbol mehrere Strecken reinführen und mehrere wieder raus, kann man sie als verbunden ansehen, das ist in Ordnung so.
Was m.E. überhaupt nicht geht, ist so etwas wie bei der anschließenden Bahnstrecke_Berlin–Lehrte. Es gibt im Berlin-Spandau einen S-Bahnhof und einen Fernbahnhof, nicht zwei nebeneinander liegende Fernbahnhöfe! So etwas halte ich für klar falsch.
Dem Wortsinn der Richtlinien nach bräuchte man das alles übrigens nicht: Die Verwendung der Vorlage BS2 und BS3 ist nur an Stellen vorgesehen, an denen zwei Bahnstrecken räumlich getrennt voneinander verlaufen. Mehrere parallel verlaufende Gleise werden mit nur einer Linie dargestellt – auch wenn sie einen unabhängigen Betrieb ermöglichen. . Zwei Bahnstrecken auf einem Planum stellt mittlerweile eigentlich aber jeder nun mit zwei Streckenlinien dar, aber das ist alles eine ungeregelte Grauzone. --Global Fish (Diskussion) 11:47, 22. Jul. 2021 (CEST)

@PhiH Danke für den Versuch. Ganz befriedigt er mich aber noch nicht, da erst die Strecke nach Berlin abgeht (sowohl auf der Überwerfung als auch zu ebener Erde für den Güterverkehr und S-Bahn), und erst dann die Strecken nach HI und BS sich trennen, in beiden Richtungen. Allgemein: In vielen Streckenbändern sind Überwerfungsbauwerke im Anschluss an Bahnhöfe eingezeichnet. Das Problem ist, dass die Überwerfungsbauwerke (vier) hier innerhalb des Bahnhofbereiches liegen. Also eigentlich nicht ins Streckenband gehören, für den Betrachter aber deutlich wahrnehmbar sind.--Köhl1 (Diskussion) 23:21, 22. Jul. 2021 (CEST)

Überwerfungen/Ausfädelugen sind der nächste Punkt (Grauzone!), der nirgends geregelt ist. Viele Autoren stellen sie dar, einige andere wiederum nicht. Aber was hat das mit dem "innerhalb des Bahnhofsbereiches" zu tun? Wenn man Ausfädelungen schon darstellt, ist es völlig egal, ob inner- oder außerhalb des Bahnhofsbereiches. Bahnhofsbereiche stellen wir übrigens systematisch nicht dar, da versagt die Streckenbandsyntax. Bahnhöfe werden im Streckenband auf einen Punkt reduziert. Wir geben nicht Anfang und Ende eines Bahnhofs an, wir geben nur dessen zentrale Position an. Es gibt etliche Bahnhöfe, die sich über etliche Kilometer ziehen, innerhalb derer es mehrere Betriebstellen ("Bahnhofsteile") gibt, manche davon waren mal selbst Bahnhöfe (illustratrives Beispiel: Bahnhof Dresden). Das zeigen wir nicht, nirgends, und ich wüsste nicht, wie wir das mit den Mitteln des Streckenbandes könnten. Wir können nur den Zentralbereich als "Bahnhof" darstellen, mehr nicht.--Global Fish (Diskussion) 00:21, 23. Jul. 2021 (CEST)

Elektrifizierung

Zitat aus dem Artikel: „1976 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen.“ Das dürfte für den Abschnitt Hannover–Lehrte nicht stimmen. Im Artikel Bahnstrecke Lehrte–Nordstemmen heißt es: „Der elektrische Betrieb wurde auf der Strecke Nordstemmen–Lehrte am 29. Mai 1965 aufgenommen.“ Im Artikel Bahnstrecke Lehrte–Hamburg-Harburg wird ausgeführt: „Seit dem 6. April 1965 ist die Strecke durchgängig elektrifiziert.“ Der Abschnitt Hannover–Lehrte wird im zeitlichen Umfeld dieser beiden Umstellungen ebenfalls unter Fahrdraht gegangen sein. Gruß 85.22.21.209 23:22, 5. Nov. 2021 (CET)

Auch wenn es hier niemanden zu interessieren scheint: Laut Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Bundesbahn ging der Abschnitt Hannover–Lehrte zusammen mit der Güterumgehungsbahn von Seelze Rbf sogar noch etwas früher, nämlich bereits im Dezember 1963 unter Fahrdraht. Gruß 85.22.20.3 22:01, 17. Jan. 2022 (CET)

Dieseltraktion

Zitat aus dem Artikel: „Bis dahin wurden im Güterverkehr noch häufig Dampflokomotiven eingesetzt, während in Hannover und Braunschweig Diesellokomotiven der Baureihen 216 und 220 für den Personenverkehr vorgehalten wurden.“ Diese Formulierung ist zwar nicht falsch, aber zumindest unvollständig, da im Personennahverkehr bis zur Elektrifizierung dort vor allem die Baureihen 612 (VT 12.5) und 613 (VT 12.6, Umbau aus VT 08.5) eingesetzt wurden. Gruß 85.22.20.3 22:26, 17. Jan. 2022 (CET)