Diskussion:Bahnstrecke Krefeld–Rheydt

Umgehungsbahn

Hallo,

ich halte es doch für sinnvoller, die Umgehungsbahn hier zu behandeln, als in einem gesonderten Artikel. Sie war ja ursprünglich Teil dieser Strecke und es gibt auch nicht genug zu ihr zu sagen, dass ein eigenes Lemma gerechtfertigt wäre, denn sie hat kaum Betriebsstellen und keine sonderlich bewegte Geschichte. Einzig im Bezug auf die Diskussionen um die Reaktivierung des Eisernen Rheins gab es was mehr zu schreiben, m.E. reicht das nicht für einen eigenen Artikel. --Gamba 14:31, 5. Jan. 2008 (CET)

Moinsen,

da sind bei Deinen edits aber ein paar Fehler reingekommen, u.a. berührt die Verbindungsstrecke Neuwerk-Hbf laut Quelle weder Dünn noch Abzw Eicken. Wenn die GÜB mit rein soll - so ganz überzeugt bin ich bei dem Streckengewirr noch nich' - dann muss auf jeden Fall die Strecke als Nummer mit auftauchen, außerdem sollte Helanabrunn nicht nur als Andeutung auftauchen, die GÜB beginnt schließlich dort! Dann passt das aber mit BS3 nicht mehr ... :( Ich schau' mir das später noch mal genauer an! Axpde 11:15, 6. Jan. 2008 (CET)

Der Hp Dünn befand sich laut Kilometerangabe lediglich 100m vom Bf Neuwerk entfernt. Der Bf Neuwerk lag an der Brücke über die Dünner Straße, siehe hier. Der Hp dürfte schlicht auf der anderen Seite gelegen haben, ich meine kürzlich auch in einem Buch gelesen zu haben, dass es sich im Prinzip um eine Umbenennung handelt (was natürlich vernachlässigen würde, dass aus dem Hp ein Bf geworden ist). Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Verbindung zum Hbf existierte er bereits nicht mehr, hätte ja auch keinen Sinn gemacht, direkt hinter dem Bahnhof Neuwerk. Daher wird er auch in der Quelle nicht gelistet. Eine andere Trassierung der Strecke von Neuwerk zum Hbf ist im ürbigen auszuschließen. Wenn du dir den Abzweig Eicken aus der Luft ansiehst, erkennst du noch, wie der "Fächer" sich nach Süden öffnet. Genau hier befand sich die Verbindung zur Strecke zum Hbf, wie ich schrieb ist dort heute eine Straße mit Gewerbe. Mein Vater hat dies mir gegenüber auch bestätigt, er hat die Zeit, als dort noch Verkehr war, ja selbst erlebt. Ich war damals noch zu klein, um mich an etwas zu erinnern. Da ich jedoch in unmittelbarer Nähe zum Neuwerker Bahnhof in den 80ern aufgewachsen bin, würde ich mich wohl an eine frühere Trasse und Bauarbeiten zu deren "Vernichtung" erinnern. Daher kann ich mit Sicherheit ausschließen, dass die Verbindung zum Hbf nicht über den Abzweig lief. Die Quelle ist in dem Punkt schlicht nicht korrekt, sowohl meine Erinnerung, als auch die meines Vaters, als auch das Landschaftsbild der Gegend widersprechen einer getrennten Trassierung.

Ich verstehe nicht ganz, warum du von Streckengewirr sprichst. Ich kenne Tabellen, die sehen wesentlich unübersichtlicher aus, z.B. die von Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd in Gerresheim und Hagen. In Gerresheim suggeriert sie, es sei möglich, aus Richtung Wuppertal ohne zu wenden am Gerresheimer Bahnhof vorbei nach Mettmann zu fahren, obwohl dort keine Verbindungskurve existiert. Und dann dieser von mir in der dortigen Diskussion angesprochene waagerechte Verlauf der Strecke Köln–Duisburg unterhalb des Endbahnhofs, das fehlen des im Titel auftauchenden Bahnhofs Derendorf, welcher ja auch noch an genau dieser Strecke (K–DU) liegt, etc. Ich finde diese Tabelle hier noch recht verständlich. Ich habe den Teil der Umgehungsbahn von Helenabrunn weggelassen, weil ich nicht BS4 (gibt es ja auch) verwenden wollte und ihn für entbehrlich hielt. Ansonsten würde ich für das Weglassen des Teils zum Hbf und darüber hinaus über Rheydt Hbf bis zum Rheydter Gbf plädieren. Das gehört schließlich eigentlich zu zwei-drei anderen Strecken und ist in deren Artikeln ausreichend dargestellt. Ein drittes Gleis zum Hbf existierte nicht, die Verbindungsstrecke mündete in die Strecke von Viersen. Insofern ist die Quelle nrwbahnarchiv mit Vorsicht zu genießen. Zwar mögen die Strecken in entsprechenden Dokumenten so beschrieben gewesen sein, dass sie bei X beginnen und über Y nach Z führen, aber das heißt nicht, dass sie von X bis Y nicht dieselben Gleise hatten wie eine andere Strecke. --Gamba 12:57, 6. Jan. 2008 (CET)

Klasse, es geht nix über einen Ortsansässigen mit Ortskenntnissen! :)

Zusammenfassung. Wenn ich das richtig verstanden habe ist das wohl so abgelaufen:

1. Am 31.01.1907 wurde der Haltepunkt Dünn zum Bahnhof Neuwerk verlegt.
2. Am 01.05.1909 wurde die alte Strecke ab Neuwerk stillgelegt bzw. von Bökel nach Eicken verlegt, und gleichzeitig die Strecken 33(?) Neuwerk-Hbf und 2522 "GUB" neu eröffnet.

Bleibt nur noch die Frage: Wo trennten sich die Strecken 33 und 2501(neu) betriebstechnisch?!? Wie Du geschrieben hast (und man immernoch auf dem Satellitenbild erkennen kann) ist ein Großteil der Trasse südlich von Neuwerk quasi recycled worden. Ich halte folgendes für denkbar:

1. Die beiden Strecken teilen sich betriebstechnisch im/nach dem Bahnhof Neuwerk,
2. beide (eingleisige) Strecken verlaufen bis zu dem von Dir bezeichneten Ort parallel nebeneinander, aber zusammen auf der Trasse der alten Strecke 2501 und
3. trennen sich dort ohne eine weitere Betriebstelle (i.e. Weiche, Blockstelle, etc.),
4. während die Strecke 33 (evtl. sogar auf eigenem Gleis) zum Hbf führte, trifft die Strecke 2501(neu) im Abzw. Eicken auf die Strecke 2522 von Helanabrunn zum Gbf. Dies machte auch insofern Sinn, als dass der Stadtteil Eicken westlich der RCG-Strecke liegt!

Was denkst Du? Gruß Axpde 14:49, 6. Jan. 2008 (CET)

Was die Daten angeht müsste ich selber bei Gelegenheit nochmal nachsehen, ich bin mir nur sicher was das Jahr 1909 für die Stilllegung der ursprünglichen und Eröffnung der neuen Trasse und der Verbindung zum Hbf angeht. Was die Trennung im Bf Neuwerk angeht könntest du Recht haben. Die Brücke über der Dünner Straße bietet ausreichend Platz für mehr als zwei Gleise, jedoch dürfte es sich dort noch um den Bahnhofsbereich gehandelt haben, so dass dies nicht viel aussagt. Darauf folgt eine kleine Brücke [1], die eher so aussieht, als böte sie nur 2 Gleisen Platz. Dieses Bauwerk hier suggeriert wiederum, dass die Strecke Richtung Rheydt mal zweigleisig war und sich rechts davon ein Gleis zum Hbf befand. Zwar könnte ein Teil der Brücke auch gebaut sein, als die Kieslagerstätte eingerichtet wurde (vor der Brücke lagen einige Weichen und die Gleisanlagen wurden ein Bisschen umfangreicher), aber das halte ich eher für unwahrscheinlich, zumal die Teile meiner Erinnerung nach beide gleich alt aussehen. Auch diese Brücke deutet auf einen zweigleisigen Verlauf hin, ebenso wie diverse Brücken nördlich von Neuwerk (die über die L 390 ist wohl etwas neueren Datums (Betonbrücke), aber selbst dort sind die Brückenköpfe breit genug) und die Unterführungen unter der Autobahn hindurch. Daher vermute ich, dass die Strecke schon einige Zeit lang zweigleisig war. Allerdings kann es auch sein, dass man beim Bau lediglich auf eine leichtere Erweiterbarkeit auf 2 Gleise geachtet hat. Im Artikel steht dazu bisher nichts. Noch was zur Lage des Abzw. Eicken: Die Süchtelner Straße liegt an der Stelle bereits in Eicken, Untereicken um genau zu sein. Der Stadtteil liegt also nicht komplett westlich von der Strecke nach Viersen. Allerdings deutet die Kilometrierung auf die von dir angegebene Lage des Abzweigs hin, denn vom Neuwerker Bahnhof bis zu der Stelle, wo die Strecke von Helenabrunn und Neuwerk zusammen trafen, sind es ziemlich genau 2,5 km. --Gamba 12:00, 7. Jan. 2008 (CET)

Nachtrag: Hab gerade gesehen, dass im NRWBahnArchiv tatsächlich steht, dass 1950/72 (warum eigentlich zwei Jahresangaben?) zwischen Neersen und Neuwerk und 1972/84 zwischen Krefeld und Neersen das 2. Gleis entfernt wurde. Die Angabe 1984 für die Güterverkehrsstilllegung zwischen Schiefbahn und Neuwerk kann aber nicht stimmen, es fuhren auf jeden Fall auch später noch die Kieszüge nach Eicken zum Lager. Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass die Strecke damals ab Schiefbahn zum Anschlussgleis umdeklariert wurde. --Gamba 12:23, 7. Jan. 2008 (CET)

Fettschrift

Waren Bahnhöfe in Fettschrift nicht immer genau die mit Übergang zum Fernverkehr? Dementsprechend dürfte keiner der drei Bahnhöfe fett geschrieben werden, da es - zumind. soweit ich weiß - am linken Niederrhein leider überhaupt keinen Fernverkehr mehr gibt. Ich kann Deine Begründung gut nachvollziehen, aber es sollte schon irgendwie einheitlich sein ... Gruß Axpde 13:40, 3. Apr. 2008 (CEST)

Zumindest in den Richtlinien von Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke kann ich nichts dazu finden. Sieht für mich so aus, als bliebe es letztendlich uns überlassen. In zahlreichen anderen Artikeln werden auch die jeweils für die Strecke wichtigen Bahnhöfe fett geschrieben, obwohl dort kein Fernverkehr fährt... Gruß --Gamba 14:23, 3. Apr. 2008 (CEST)

Ich habe es auch nicht finden können, ist mehr eine "usus" als eine Regel, auf jeden Fall ist es natürlich nicht verkehrt, wenn man die wirklich wichtigen Bahnhöfe nicht erst noch suchen muss ;-) Gruß Axpde 15:48, 3. Apr. 2008 (CEST)

Blockstellen und innerörtliche (Bundes-)Straßen

Hallo Gamba,
dass Du einen "faible" für Straßen in Bahnstrecken-Boxen hast, weiß ich ja inzwischen, und es ist sicherlich sinnvoll, den ungefähren Verlauf einer Überlandstrecke durch Kreuzungen mit Autobahnen und größeren Bundesstraßen zu kennzeichenen. Ich halte es aber für wenig sinnvoll, innerorts jede einzelne Straße aufzuführen, nur weil sie "Bundesstraße" heißt, das verwirrt mehr als es hilft!

Wenn Du schon so auf Bundesstraßen herumreitest, verstehe ich nicht, warum Du meinen Hinweis darauf wieder entfernt hast, dass aus der ehem. Trasse quer durch die Stadt zwischenzeitlich die B57 geworden ist! (Ansonsten gehören Ausführungen, an welchen Stellen eine Strecke "nur" stillgelegt ist oder aber abgebrochen in den Fließtext!)

Und wenn diese Strecke auch nicht durch Düsseldorf führt, da gibt es aber andere Strecken, willst Du bei denen allen Ernstes jede Kreuzung mit B1, B7 und B8 einbauen? Dann sehen wir vor lauter Straßen die Betriebsstellen nicht mehr! Es heißt immernoch BS-Box!

A propos Betriebsstellen, ich habe noch kein Lemma gesehen, in dem Blockstellen auftauchen, geschweige denn auch noch ehemalige! Das Symbol für "Güter-/Betriebsbahnhof" dafür zu missbrauchen, entspricht auch nicht den landläufigen Vereinbarungen!

Und nochmal zu landläufigen Vereinbarungen, es heißt immer "Strecken darstellen, nicht Gleise", daher ist der Extra-Schlecker zur Schluff-Museumsbahn nun wirklich völlig überflüssig!

Ich werde noch einmal alles nicht wirklich notwendige rauswerfen und möchte Dich bitte, dieser ehemaligen und schon genug geprügelten Strecke endlich Ruhe zu gönnen! Ach ja, ich weiß, dass der Abzweig Eicken zT. östlich der heutigen Strecke nach Viersen liegt, da er aber als Betriebsstelle sowohl zur ehem. rheinischen Trasse, als auch zur derzeitigen Umgehungsbahn gehört, habe ich nunmehr diese Darstellung gewählt, die darüber hinaus ermöglicht, einen einzigen Abzweig Richtung Viersen zu gestalten! Gruß Axpde 13:51, 17. Aug. 2008 (CEST)

Ich habe eigentlich kein Faible für Straßen in Bahnstreckenboxen, doch es steht halt so in den Richtlinien und bei dieser recht kurzen Strecke sehe ich auch kein Problem darin, diese aufzuführen. Meinetwegen kann man die Symbole aber auch ganz aus dem Katalog verbannen und bei allen Strecken rausnehmen, aber dann auch bitte konsequent! Mir würden verschiedene Symbole für die Betriebsstellen Abzw, Anst/Awanst, Gbf/Bbf, etc. viel mehr am Herzen liegen, das nur nochmal nebenbei, aber da wurde ja gemeckert, dass es dann zuviele Symbole geben würde. Deine Anmerkung bzgl. B57 stimmte nur teilweise. Der alte Bf Speick ist nicht mit einer Straße überbaut, auch Burggrafen- und Sternstraße liegen nicht auf der alten Trasse (diese verlief westlich davon, siehe Luftbilder). Nur zwischen Waldhausener Straße und Künkelstraße liegt die B57 auf der Trasse. Dies in der Tabelle richtig zu beschreiben halte ich für unmöglich, eine kurze Anmerkung, bis wo noch die Gleise liegen passt da schon viel eher rein.

Andere Strecken sind bei der Straßen-Geschichte übrigens egal, es ist der Einzelfall zu bewerten. In den Richtlinien steht ja auch, dass selbst die Beschränkung auf Autobahnen in manchen Fällen noch zuviel sein mag. Bei einer Strecke durch Düsseldorf oder irgendeine andere Großstadt käme ich daher auch nicht auf die Idee, bei etlichen Bundesstraßen-Kreuzungen diese alle aufzuführen.

Warum sollten Blockstellen (in dem Fall nicht jedes Blocksignal, sondern richtige Blockstellen mit Blockwärtern, die die Signale bedienten) nicht aufgeführt werden? Ich halte es schon für sinnvoll, die BS-Box möglichst vollständig zu halten. Es gab von diesen Blockstellen (diese stehen im auch als solche im Buchfahrplan, was für heutige Licht-Blocksignale nicht gilt) nicht so viele, dass dies den Rahmen sprengen würden, doch sie hatten eine wichtige betriebliche Funktion und sind mitunter noch durch das ehemalige Gebäude erkennbar. Das Symbol MUSS ich leider missbrauchen, da sich ja alle quergestellt haben, als ich neue Symbole vorschlug. Das ist die Konsequenz aus der Ablehung des Vorschlags und die ziehe ich jetzt auch durch. Wenn das als schlimm empfunden wird, dann hätte man sich ja damals mal mehr Gedanken darum machen können.

Die Strecke zur Museumsbahn zweigt nun mal links ab und unterquert dann diese Strecke, wie willst du das darstellen? Bei einem einfachen Abzweig nach links frage ich mich beim Betrachten von Luftbildern, warum er nach rechts geht und muss erst mal weiter scrollen, um zu erkennen, dass die Gleise dann unterquert werden. Wie mag es da erst der heiligen OMA ergehen? Es handelt sich auch nicht um ein Gleis der Bahnstrecke Krefeld–Rheydt, sondern um eine eigene Strecke. Also trifft es nicht zu, dass ich Gleise statt Strecken darstellen würde.

Die Darstellung des Abzweigs Eicken geht so in Ordnung. Aber ansonsten werd ich diesmal hier nicht klein beigeben, sorry. Aber ich habe das Gefühl, dich jetzt oft genug einfach machen gelassen zu haben (Tabellen-Richtung und solche Geschichten), jetzt bin ich mal dran. --Gamba 01:09, 18. Aug. 2008 (CEST)

Naja, vielleicht habe ich ein bisschen übertrieben, aber die Richtlinien mit den Bundesstraßen soll eigentlich verhindern, dass jemand jede einzelne Über- oder Unterquerung einträgt, sie ist im Sinne einer "kann-Bedingung" zu verstehen, nicht als "muss-Bedingung". Innerhalb geschlossener Siedlungsverbände ist der Verlauf einer Strecke allein schon durch die Betriebsstellen gegeben, in dem Sinne sollte wir versuchen verauszufinden, wo sich die Bahnhöfe Bökel und Speick befunden haben. Mein Tipp zu Bökel ist die Gegend um die Untereickener Straße und Speick in der Gegend der Burggrafenstraße, was meinst Du?

Was die Blockstellen angeht, mir fällt kein anderes Lemma ein, wo die in der BS-box eingebaut wären. So müssten zB. bei Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd ganze zehn Blockstellen eingebaut werden. Da Blockstellen weder für Reisende und Fracht, noch für Züge eine wie auch immer geartete Möglichkeit zum Wechsel bieten, wurde irgendwann mal entschieden, dass diese in der BS-box überflüssig seien, daher gibt's wohl auch kein Symbol dafür.

Was Anst und Awanst angeht, auch diese haben kein eigenes icon wie , da im Prinzip ein einfacher ABZweig ausreicht. Dass ich auch gerne mal DST hierfür missbrauche liegt schlicht und ergreifend daran, dass ich nicht weiß, in welcher Richtung der Anschluss geht, sowas steht nämlich weder im NRWbahnarchiv, noch im Eisenbahnatlas :(

A propos Abzweig ... ja, es ist eine Strecke, die da links antäuscht und dann nach rechts abtaucht. Aber dieser zusätzliche Schlenker im Streckenband gibt überhaupt keinen betriebstechnischen Mehrwert und ist im Sinne der Abstraktion auch nicht gewünscht. Du weißt, ich bin immer für eine ausführliche Darstellung zu haben, aber nur soweit diese nicht weiter zu vereinfachen geht. Das rechte Beispiel aus Channel Tunnel Rail Link ist ein Paradebeispiel dafür, wie es zwar formal korrekt, aber in der Detaillierung völlig überzogen ist!

Und was OMA angeht, für die ist doch nur wichtig, in welche Richtung die Strecke abzweigt, und das ist effektiv nach links in Fahrtrichtung. Gruß Axpde 22:52, 18. Aug. 2008 (CEST)

Bökel war dort, wo sich heute das Landgericht befindet (Quellen: Bücher Bahnen am Niederrhein und Eisenbahn in Mönchengladbach), also hier, falls du mit der Gegend um die Untereickener Straße das hier meinst, dort befand sich kein Bahnhof, sondern dort war in den 80ern das Kieslager, bis zu welchem die Strecke damals (bis in die 90er) noch intakt war und genutzt wurde. Dürfte wohl eine Awanst gewesen sein, aber den Namen konnte ich bisher nicht herausfinden. Ansonsten sieht es dort so breit aus, weil die offenbar von Neuwerk parallel verlaufende Strecke dort auf die Strecke von Duisburg abbog, der ursprüngliche Verlauf geradeaus ging und 1909 dann dort der Schlenker nach Westen zum Abzw Eicken (Güterumgehung) neu gebaut wurde. Speick befand sich hier, also im Wesentlichen parallel zur Landgrafenstraße.

Wenn entschieden wurde, dass (klassische, ich betone das nochmal extra) Blockstellen überflüssig seien, dann sollte das doch in den Richtlinien stehen? Ansonsten ist das nicht bindend. Angesichts der geringen Anzahl wüsste ich nicht, warum man auf sie verzichten sollte. Relevant sind sie, da sie die Streckenkapazität erhöhen und im Gegensatz zu heutigen Blocksignalen eine Besonderheit darstellten, Gebäude und Personal besaßen. Ich fände es übrigens interessant, wenn bei der von dir genannten Strecke auch die Blockstellen enthalten wären. Wie kannst du davon ausgehen, dass es wirklich kein Schwein interessiert? Für eine darstellung im Fließtext halte ich sie ja selber für in aller Regel zu banal, daher wäre die Tabelle doch der ideale Ort dafür, um sie in aller Kürze mit den relevanten Daten (Existenz, Ort) abzuhandeln.

Ein Abzweig für Anschlussstellen stellt übrigens genauso einen Missbrauch eines Symbols dar. Außerdem muss der Leser erst den Text lesen, während mit einem eigenen Symbol sofort sichtbar wäre, worum es sich handelt. Die Seite, auf der die Anst liegt, ist doch für den Leser eher irrelevant, was hat er von diesem Wissen? Aber die Argumente haben wir in der damaligen Diskussion ja schon ausgetauscht. Wobei (um mal die Verbindung zur Museumsbahn zu ziehen) ich die Abzweigrichtung einer anderen Bahnstrecke schon für wesentlich wichtiger halte, doch dort revertierst du meine Änderung einfach. Findest du das nicht unlogisch?

Wie weit abstrahiert werden muss obliegt ja nicht nur deiner Meinung. Fest steht doch, dass ich mit dem Abzweig kein einzelnes Gleis derselben Strecke, sondern eine andere Strecke dargestellt habe. Dass ich es für verwirrend halte, eine Strecke, die nach links abzweigt, als Abzweig nach rechts darzustellen, sagte ich auch bereits. Man kann auch zuviel vereinfachen. Bei der Bahnstrecke Köln–Duisburg fährst du außerdem eine gänzlich andere Linie, was auch nicht zu deinem Abstraktionswahn hier passt. Dort könnte man auch ganz viele Symbole einsparen, aber ich bezweifle, dass dir das recht wäre. Anstatt pauschale Begründungen zu verwenden und dich immer auf Beispiele, die für andere Strecken gültig sein mögen, zu berufen (Channel Tunnel Rail Link, Düsseldorf, etc), solltest du dich auf diese Strecke hier beschränken: Wird die Tabelle durch den Schlenker der Museumsbahn wirklich unübersichtlich? Wird dadurch wirklich jemand verwirrt? Glaube ich nicht.

Kompromissvorschlag: Ich verzichte auf die Bundesstraßen, dafür werden der Schlenker-Abzweig und die Blockstelle aber wieder eingebaut. --Gamba 11:11, 19. Aug. 2008 (CEST)

Was die ehemaligen Bahnhöfe angeht lag ich ja garnichtmal so weit daneben. Nein, ich meinte nicht den Kiesplatz, mehr so die Gegend hier. Was die Blockstellen angeht, keine Ahnung, irgendwo gab's mal 'ne Diskussion dazu, aber wenn Du meinst, dass das für Ortskundige eine gewisse "Landmarke" ist, dann lassen wir es eben drin. (Ich hab' übrigens schon mal ein 33% kleineres icon vorbereitet, ich werde es BSicon_AST.svg nennen ... ;-)

Was Köln-Duisburg angeht, ja, da hab' ich so einiges reingezaubert, damit es einigermaßen verständlich ist, meinetwegen lassen wir dann auch hier den Extra-Schlenker drin, aber sach' hinterher nich' ich hätt' nix gesacht ;-) Und eine Zeile können wir trotzdem noch ohne Probleme einsparen, dann sieht's nicht so zottelig aus.

Ach ja, und die Kilometrierung für die Güterumgehungsbahn sollte dann auch eine eigene Spalte bekommen, sonst wird's unübersichtlich! Ok soweit? Gruß Axpde 16:57, 26. Aug. 2008 (CEST)

Okay, ich bin soweit einverstanden. :-) Da wir noch Platz in der linken Spalte hatten habe ich noch den Bf Viersen-Helenabrunn eingetragen, damit die Umgehungsstrecke komplett mit ihrem Ausgangspunkt dargestellt wird. Gruß --Gamba 09:42, 29. Aug. 2008 (CEST)

In der Tat, den vorhandenen Platz gut ausgenutzt, VIE-Helanabrunn gehört zwar nicht mehr zur behandelten Strecke, da aber eh' die Güterumgehungsbahn mit verwurstet wird, können wir's auch gleich komplett machen ... das einzige, was eigentlich nicht passt, der Abstand Eicken–VIE-Helanabrunn ist gleich lang wie MG-Bökel–MG-Dünn, also müsste Helanabrunn so gesehen oberhalb von Dünn einsortiert werden, aber sollte auf Grund der nebengeordneten Rolle der GUB wohl besser so bleiben. Gruß Axpde 17:09, 29. Aug. 2008 (CEST)

Sehe ich auch so. Das hätte auch wieder den Nachteil, dass der Abzweig der Umgehungsbahn nicht direkt dem Bahnhof Helenabrunn zuzuordnen ist, jedenfalls solange wir nicht noch eine Spalte mehr verwenden (was wohl auch übertrieben wäre). --Gamba 14:44, 30. Aug. 2008 (CEST)

Da wir schon in Dortmund und Münster eigene (und nicht grad überwältigend umfangreiche) Lemmata haben, was hälst Du von einem eigenen Lemma für die Güterumgehungsbahn Mönchengladbach? Gruß Axpde 16:35, 30. Aug. 2008 (CEST)

Darüber hatten wir glaube ich schon mal gesprochen. Ich bin da eher abgeneigt. Für die Dortmunder Umgehungsbahn mag ein eigener Artikel sinnvoll sein, wenn sie wirklich so kompliziert ist wie ihre BS-Box suggeriert. Im Fall Münster kann ich das schwer einschätzen. Immerhin hat sie einige Betriebsstellen. Hier sehe ich jedoch keinen Sinn in einer Aufspaltung. Zum einen gibt es bis auf Anfangs- und Endbahnhof keine Betriebsstellen mehr, früher auch nur noch die Blockstelle Waldhausen und den Abzweig Eicken. Der Umfang des Artikels wäre auch entsprechend knapp. Entscheidend ist für mich jedoch der historische Zusammenhang: Bis 1909 gab es Krefeld–Rheydt, dann ersetzte die Umgehungsbahn quasi teilweise diese alte Strecke deren Trasse ja abgerissen wurde und deren Verlauf von der Süchtelner Straße bis Abzweig Eicken geändert wurde. Diese Ersatzfunktion zusammen mit der geringen eigenen Relevanz (dort fährt ja auch nicht allzu viel) gibt für mich den Ausschlag, die Umgehungsbahn lieber hier zu behandeln. --Gamba 00:00, 31. Aug. 2008 (CEST)

Unstimmigkeiten zu Stilllegung im Bereich Willich

Die Angaben, die man immer wieder zu dem Streckenabschnitt findet, stimmen meines Wissens nicht. Zwar ist um 1982 der Personenverkehr eingestellt worden, aber die Strecke wurde damals schon nur noch auf dem Abschnitt Krefeld - Willich Bf befahren und nicht bis Neuwerk. Von Alteingesessenen in Willich heißt es ohnehin, dass es nach dem Krieg keinen Personenverkehr mehr nach Mönchengladbach gegeben habe, weil damals eine Brücke zwischen Schiefbahn und Neuwerk zerstört worden sein soll. Auf jeden Fall gab es bis um 1992 noch Güterverkehr von Willich Bf. nach Krefeld. Die britische Rheinarmee zog nämlich damals ihre Truppen aus Willich ab. Der Abschnitt hinter Willich Bf. (Richtung Schiefbahn und MG) ist damals aber schon lange nicht mehr benutzt worden. Die Gleise lagen wohl noch (zumindest teilweise), waren aber von dichtem Gestrüpp überwuchert. --188.101.12.245 14:04, 5. Dez. 2009 (CET)

Das ist nicht korrekt. Ich selber habe in meiner Kindheit direkt an der Bahnstrecke in MG-Neuwerk gewohnt und die Schüttgutzüge erlebt, die nach Eicken fuhren. Das ging nur von Krefeld aus. --Gamba 00:13, 6. Dez. 2009 (CET)

Nachtrag: Ich spreche hier von der zweiten Hälfte der 1980er- und dem Anfang der 1990er-Jahre. Selbst etwa Mitte bis Ende der 90er war die Strecke noch befahrbar, damals fuhr ein kleiner Arbeitswagen bis zum ehemaligen Bf Mönchengladbach-Neuwerk. --Gamba 11:31, 6. Dez. 2009 (CET)

Personenverkehr fand bis Mai 1982 auf jeden Fall noch zwischen Neersen und Krefeld statt. Von Krefeld ging ohne Umstieg weiter bis Kaldenkirchen. Habe diese Verbindung selber noch genutzt von Schiefbahn-Nord bis Kempen. Je Fahrtrichtung wurde die Strecke nur einmal Täglich morgens bedient. Bis 1991 habe ich an der Strecke gewohnt, im Bereich zwischen Schiefbahn und Neersen, Güterverkehr gab es bis dahin in dem Abschnitt auf jeden Fall noch, wenn auch nur selten. (nicht signierter Beitrag von 79.234.21.243 (Diskussion) 20:39, 18. Mär. 2014 (CET))

Ist zwar schon was her, aber dennoch hier noch zwei Bilder vom Aushangfahrplan in Krefeld Hbf 1980/81:

Abfahrt Ankunft - Wie man sieht, gab es morgens ein Zugpaar von und nach Mönchengladbach-Neuwerk. --Gamba (Diskussion) 20:54, 5. Jun. 2017 (CEST)

Schnittmusterbogen

Hallo @Gamba:, wie Du ja hinlänglich weißt, bin ich durchaus ein Freund detaillierter Streckenbänder, aber hier frage ich mich schon, ob man nur wegen der "Unterwerfung" unter die (auch mal verlegte) Strecke von Viersen wirklich BS4 braucht ... so wichtig ist dieses kleine Detail doch nicht, oder? axp_de^Hallo! 16:37, 2. Okt. 2016 (CEST)

Na ja... Ich habe schon überlegt, ob sich das irgendwie einfacher darstellen lässt, aber bin auf keine Lösung gekommen. Ich finde es jedenfalls schon wichtig, dass die beiden Strecken zum Hbf getrennt verliefen. Das ist ja der eigentliche Grund für BS4, nicht die Unterwerfung. --Gamba (Diskussion) 13:29, 5. Feb. 2017 (CET)