Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Bahnstrecke Mannheim Kurpfalzbrücke–Edingen–Heidelberg“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.
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Letzter Kommentar: vor 8 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Meiner Meinung nach sollten in Heidelberg nur diejenigen Straßenbahnstrecken dargestellt werden, die heute noch nach ESBO betrieben werden oder früher mal ESBO-Strecken waren. Im Moment wird ja das halbe Heidelberger Straßenbahnnetz dargestellt. Im Prinzip endet die heutige Strecke mit dem Schild "Beginn BOStrab", schon die Haltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz gehört mit Sicherheit nicht mehr zur Strecke 9402. Bei der ehemaligen Haltestelle Blücherstraße könnte man ja noch ein Auge zudrücken, weil sie ja nur von den OEG-Zügen bedient wurde. Für die anschließende Strecke durch Heidelberg gilt aber im Prinzip auch das oben gesagte... Firobuz (Diskussion) 17:32, 30. Aug. 2016 (CEST)--Beantworten
Das wurde schon vor der Aufteilung mehrmals diskutiert, unter Anderem hier und hier. Zusammenfassung: Bei beiden Heidelberger Straßenbahnstrecken gehörte zeitweise ein Gleis der OEG, und das durch die Bergheimer war früher Eisenbahn. --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:05, 30. Aug. 2016 (CEST)Beantworten
Moment mal, das sind jetzt aber doch zwei Paar Stiefel. Es geht ja nicht darum, wem die innerstädtischen Straßenbahnschienen gehören, sondern dass sie eben nicht nach ESBO betrieben werden. Damit ist übrigens auch die frühere Diskussion hinfällig, da dieser neue Artikel sich ja nur noch auf die Strecke konzentriert und es nicht mehr um die Gesellschaft in ihrer Gesamtheit geht. Dass Straßenbahngleise in einer Stadt mehrere Besitzer haben ist ja nun auch keine Heidelberger Besonderheit, siehe beispielsweise Karlsruhe, Basel und Wien (auch wenn die Aufteilung nach Fahrtrichtungen natürlich absolut kurios ist). Firobuz (Diskussion) 17:43, 1. Sep. 2016 (CEST)--Beantworten
Nein, es betrifft die Zeit 1955–1970. Gegangen bin ich nach dem Gleisplan ganz Heidelbergs zw. 1970 und 2000 und dem Gleisplan des OEG-Übergabebahnhofs 1955–1970. Man erkennt recht gut, dass die Regelspur-Übergabetrasse am nördlichen Rand des Baggerlochs verlief (= Trasse zum alten Hbf?). Mir fällt einfach rein platzlich keine andere Möglichkeit ein, als dass sie da war, wo die heutige OEG-Strecke ist. Da fände ich es falsch, dass einfach per ABZ in die Gbf-Strecke von 1913 bis 1993 einzuleiten. Das mit den beiden Wegen zur Schwarzen Brücke ist dann einfach die logische Konsequenz davon. Andere Vorschläge? --L47 (Diskussion) 14:42, 6. Jul. 2020 (CEST)Beantworten
Wo du das so sagst frage ich mich, ob man dann in dem Bereich überhaupt von einer Streckenverlegung reden kann, da die heutige Strecke ja ziemlich genau gerade durch die damalige Rollbockgrube und am Hp Gneisenaustraße Süd mitten durch die beiden Bundesbahngleise in diesem Plan ganz rechts unten führt. Am anderen Ende ist ja die heutige Weiche 275 von Berufsschule auf ein paar Meter genau dort, wo damals die Weiche 1 von Heidelberg Gbf zur Strecke nach Schriesheim war, und ein paar Meter vorher sind die Gleise heute noch an der selben Stelle wie damals.
Wenn der damalige Stand der einzige jemals existierende wäre, würde ich das wie hier rechts ("NMRI1") darstellen. Evtl noch das Anschlussgleis weglassen, weil genau genommen keine Strecke. Wäre dann mMn die Frage, bis wohin man das als "andere Betriebsstellen auf selber Trasse" und ab wo als "andere Trasse" darstellt. Leider kenne ich den Streckenverlauf vor 1913 nicht so gut, aber das war wohl weiter südlich, ansonsten würde ich sagen, dass man auch den Streckenverlegungsschlenker zwischen Gbf und Gneisenaustraße Süd setzen könnte. Oder man macht dort einen Schlenker ins Streckenband für 1993 und lässt den Schlenker, der derzeit im Streckenband ist, für 1913 drin (Beispiel "NMRI2").
Andererseits: Man würde ja schon von einer Streckenverlegung reden, wenn man Mannheim Rbf abreißen und die Strecke 4000 durch die heutige Gruppe A führen würde (also auch wenn die Strecke 4000 heute als Teil des Bahnhofs gelten würde), oder? Wären ja immerhin ein paar hundert Meter. Bleibt also die Frage "was ist eine darzustellende Streckenverlegung"? --nenntmichruhigip (Diskussion) 22:06, 6. Jul. 2020 (CEST)Beantworten
Zum Streckenverlauf vor 1913 habe noch mal ein paar alte Karten gewühlt. Viele davon hören blöderweise genau ein paar Meter zu weit östlich auf, aber auf einer von ca. 1910 bin ich halbwegs fündig geworden, da ist ein „Güterbanhof [sic!] d. Nebenbahn“ verzeichnet, in der Verlängerung der „Eisenbahn Strasse“, aber wieder leicht nach Norden angewinkelt. Letztere scheint von Printmedia weitgehend überbaut worden zu sein, ich könnte mir aber vorstellen, dass der südwestliche Wurmfortsatz der Kirchstraße deren letzter Rest ist. Den habe ich mal linear verlängert. Am plausibelsten erscheint mir, dass die langgezogene Kurve südlich des heutigen Hp Hbf West lag, dann Richtung Nordwesten im Bereich des Hp Gneisenaustraße Süd die heutige Trasse geschnitten hat und beim Heinsteinwerk abgezweigt war. Hmpf. :/
Damit halte ich fast eher die Verlegung von 1913 für die entscheidende Nicht-Identität und würde gefühlsmäßig eher die 1913er und die 2000er gleichsetzen, wenn man von zwei Entitäten ausgeht. Andererseits bringt mich Dein MA-Rbf-Beispiel auch darauf, dass man eigentlich zwischen der Blücherstraßen- und der Gneisenaustraßen-Trasse unterscheiden müsste. Das würde also für drei Entitäten sprechen.
Alles in allem glaube aber, dass Dein zweiter Vorschlag die Probleme noch am ehesten löst. Die Verbindung zur Rheintalbahn würde ich dennoch aufnehmen, schon damit man einschätzen kann, wo überhaupt Schmal- und Regelspurnetz ineinandergegriffen haben. Bahngeschichte von Heidelberg ist aber auch kompliziert. ^^ --L47 (Diskussion) 00:21, 7. Jul. 2020 (CEST)Beantworten
Ich bin eben tatsächlich über eine TK100 aus den 1890er Jahren gestolpert (müsste vmtl die hier sein). Erkenntnisse daraus:
Die Verlegung von 1913 begann eindeutig vor dem heutigen Haltepunkt Ochsenkopf, spätestens am heutigen medizinischen Zentralarchiv.
Der leichte Bogen am heutigen Sportzentrum ist auf der Karte aber auch nicht vorhanden. Der Winkel der Strecke dort ist etwa so wie heute auf dem geraden Stück zwischen Oberfeldstraße und SRK-Campus.
Die Strecke führte dann wohl gerade bis zur damaligen Staatseisenbahnstrecke (Bogenanfang soweit auf dieser Karte zu erkennen eher knapp südlich des damals geraden Wieblinger Wegs), dann parallel zu dieser.
Etwas weiter gab es dann nochmal einen Schlenker: Etwa im Bereich der heutigen Henkel-Teroson-Straße etwa parallel zu dieser nach Norden, nördlich um die Stelle, die heute die Einmündung Henkel-Teroson-Straße / Eppelheimer Straße ist, herum, und dann etwas östlich der heutigen Haltestelle Eppelheimer Terasse wieder weiter neben der Staatseisenbahnstrecke bis zum von den oben verlinkten Karten abgedeckten Bereich.
Scheinbar war die Bergheimer Straße damals auch noch nicht so gerade wie heute oder in den oben verlinkten Karten, aber sieht auch nicht mehr ganz so kurvig aus wie zwischen 1865 und 1891. Letzteres kann aber auch am Maßstab der Karte liegen.
Zustimmung zu allem, was Du mit dem Streckenverlauf gemeint hast. Weißt Du zufällig etwas, was das Medizinische Zentralarchiv (Baustil: 1960er) früher mal war? Ich komme da öfter vorbei, und seine östliche Mauer erinnert doch stark an eine alte Güterrampe (auf der 3D-Ansicht von Google Maps halbwegs zu erkennen). Es kann aber auch Zufall sein.
Westlich der Dungablage hat sie mit der Regelspurbahn zusammen eine heute nicht mehr vorhandene Straße gekreuzt. Heute ist das die Konkatenation von Diebsweg, Gutachweg, Radweg und Pfälzer Straße, oder?
Zur Bergheimer Straße: In Karten von vorher sieht man ganz eindeutig, dass sie zwischen ihrem heutigen Verlauf und der heutigen Poststraße verlief (das Sträßchen gegenüber der Alten Eppelheimer Straße heißt wohl kaum zufällig „Alte Bergheimer Straße“), dann deutlich nördlicher. Ja, Letzteres dürfte nicht ganz mit dem heutigen linearen Verlauf übereinstimmen, aber bei den wenigen Metern würde ich das eher als Begradigung denn als Verlegung einordnen. Gerade, dass Deine Karte die (sicher auf der Straße verlaufene) Schmalspurbahn nördlich neben der Straße verzeichnet, spricht doch eher dafür, dass die Straße nicht wirklich verändert wurde, sonst hätte man ja auch die Bahnstrecke noch mal um wenige Meter verlegt. Letzteres wüsste man.
Was heißt das fürs Streckenband? Die Minimalverlegung am Sportzentrum (plus evtl. in der westlichen Bergheimer Straße) würde ich nicht einzeichnen. Der ursprüngliche Streckenverlauf durch den heutigen Hbf ist auf jeden Fall eine eigene Entität. Man muss dann überlegen, ob man die Verlegung von 1993 einzeichnet oder nicht. Ich probiere später mal rum. --L47 (Diskussion) 10:26, 21. Jul. 2020 (CEST)Beantworten
Et voilà. Das (uemKRZ+xml) habe ich jetzt einfach mangels Alternative eingebaut; Du weißt, was da wirklich hingehört. So richtig überzeugt bin ich von keiner der beiden Darstellung, aber immer noch eher von der Drei-Entitäten-Version. --L47 (Diskussion) 11:30, 21. Jul. 2020 (CEST)Beantworten
(entweder irgendwo wieder auf BS2 wechseln oder weiter alles BS3 mit leerem ersten Feld)
Zum Zentralarchiv: Keine Ahnung.
Zur querenden Straße am Ochsenkopf: Sehe ich auch so, ja.
Zur Bergheimer Straße: Ich hab da auch noch das hier, was in dem Bereich von zwischen 1865 (Bau der Kriegskurve) und 1891 (Eingemindung Neuenheim und Bau der OEG-Strecke) sein muss. Dort ist die östliche Bergheimer Straße schon dort wo sie heute ist, und die westliche very not straight. Was auch immer das für die Schmalspur- und Straßenbahnstrecke bedeuten mag: Fürs Streckenband ist das ja eindeutig nicht relevant :)
Ich glaube mit einer Breite von zwei Feldern kommt man dann bei dem Streckenband nicht mehr aus. In deinem Zwei-Entitäten-Modell passt z. B. nicht, dass die Straßenbahnstrecke von der Czernybrücke und die heutige OEG-Strecke sich nicht höhengleich treffen. Ich hab mal noch einen Vorschlag NMRI3 erstellt, wie ich das mit dem jetzigen Kenntnisstand machen würde. Bei Bedarf kann man dabei auch noch die Verlegung von 1993 trivial in den Bereich von Berufsschule verlegen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 17:58, 21. Jul. 2020 (CEST)Beantworten
Wow, das mit der Karte ist ja geil! :O Sie bestätigt auch unsere Vermutung bzgl. der querenden Straße am Ochsenkopf.
Mit der Bergheimer Straße meinte ich den Ostteil von 1869. Ist hier aber auch nicht wirklich relevant. :)
Bis wohin verlief eigentlich die Straßenbahn in Wieblingen (auf der Mannheimer Straße?). Nur um sicherzugehen, dass wir deren nordwestliches Ende nicht auch noch hier einzeichen müssen.
Dein Streckenband gefällt mir. Auch meine kleinen Fehler hast Du gut korrigiert. Persönlich würde ich eher an der Berufsschule die Aufteilung machen, aber da hängt auch nicht mein Herz dran. Wenn Du es so veröffentlichen willst, hast Du meinen Segen. :) --L47 (Diskussion) 22:29, 21. Jul. 2020 (CEST)Beantworten
Ich kann dir nur sagen, wie lang die Strecke nach Wieblingen war: http://rnlf.ticse.net/s_wiebl.htm :) Das Gleisende war demnach etwa an der heutigen Bushaltestelle Käfertaler Straße. Tatsächlich etwas weiter als ich vermutet hätte :D Sollte aber die OEG-Strecke noch nicht berührt haben.
(uemKRZ+xml)
(eKRZl+l)
(eKRZr+r)
(exSTRr~L)
(BS2+r)
