Diskussion:Breitspurstrecke Košice–Wien

30 Tage von Asien nach Westeuropa...

Ich habe mir erlaubt diesen Halbsatz: "... und soll die derzeitige Transportzeit von 30 Tagen von Asien nach Westeuropa und umgekehrt halbieren." zu entfernen. Auch wenn er im Prinzip ordentlich belegt ist, der Beleg hat viele Anzeichen von Lobbyarbeit. 30 Tage von wo in Asien nach wo hin in Westeuropa und mit welchen Verkehrsmitteln? Eine solche Aussage ist schon von Haus aus unsinnig. Ein Schiff braucht bei der üblichen Reisegeschwindigkeit von 25 Knoten für die ca. 10.800 Seemeilen von Shanghai nach Hamburg über Suez-Kanal ca. 18 Tage. Auch ohne dieser Breitspurbahn ist ein Bahntransport möglich und das (umspuren) oder umladen von Wechselaufbauten ist nur mit wenigen Stunden Zeitverlust verbunden. Eine unterschwellige Darstellung, als ob mit dieser Bahn ganz Westeuropa erschlossen würde hat meiner Meinung nach auf Wikipedia nichts zu suchen.--Helmigo 20:17, 30. Mär. 2011 (CEST)

Indien

ist nach meinen Kenntnissen durch ein Gebirge mit verkehrsungünstiger Höhe vom Rest Asiens getrennt. Daran dürfte auch eine breitspurbahn nichts ändern. --Eingangskontrolle 12:38, 16. Jun. 2011 (CEST)

Relevanz der Bemerkung? (Die Tibetbahn hat den Himalaya z.B. bereits halb durchquert.) -- Reinhard Dietrich 14:03, 16. Jun. 2011 (CEST)

Seit 2009 existiert eine Eisenbahnverbindung zwischen Indien und dem Rest von Asien und zwar über Pakistan und den Iran. Für das Kosice - Wien Breitspurprojekt halte ich die Tatsache der eigenständigen Indischen Spurweite für relevant um Fehlschlüsse zu vermeiden, wie sie durch die Aussagen, dass mit dieser Bahn Asien mit Westeuropa verbunden würde entstehen können. --Helmigo 19:32, 17. Jun. 2011 (CEST)

"Bahnverbindung ohne Spurwechsel zwischen Ostasien und Wien"

Unter Ostasien versteht man vor allem China (und ein Großteil der Transpote, um die es geht kommt tatsächlich aus China). Da man zwischen China und Russland umspuren muss ist der Satz irreführend. Generell ist der Sachverhalt zu komplex um in einem Satz zusammengefasst zu werden (ua auch deshalb, weil Wien nur für einen sehr kleinen Teil der Waren die Zieldestination ist). Deshalb schlage ich vor, den Satz aus der Einleitung zu löschen. Der tatsächliche Sachverhalt ist im Artikel gut beschrieben. --Helmigo (Diskussion) 14:16, 19. Sep. 2014 (CEST)

Transporte auf Breitspurstrecken gelten als weniger aufwändig...

Für die Transportkapazität einer Eisenbahn ist nicht in erster Linie die Spurweite maßgebend, sondern die Achslast, das Lichtraumprofil, die Durchschlagszeit der Bremsen und die Anhängelast der Kupplung. Russische Elektrolokomotiven wie die RŽD-Baureihe ВЛ65 oder die ВЛ85 sind für eine Achslast von 23 bis 24 t ausgelegt, währendem die normalspurigen IORE-Lokomotiven eine Achslast von 30 t haben. Die Erzzüge auf der Bahnstrecke Sishen–Saldanha mit nur 1067 mm Spurweite haben gemäß Wikipedia eine Gesamtmasse von rund 41 400 t und zählen zu den längsten Güterzügen der Welt.

Die größere Transportkapazität russischer Eisenbahnzüge ist in erster Linie auf die größere Zuglänge zurückzuführen. Die in Russland verwendete SA3-Kupplung ermöglicht höhere Wagenzugmassen als die im Westen übliche UIC-Schraubenkupplung. Lange Güterzüge, wie sie in Russland oder auch in Nordamerika verkehren, benötigen unabhängig von der Spurweite eine geeignete Infrastruktur mit genug langen Kreuzungs- und Überholgleisen.

Die russischen Eisenbahnen transportieren auf langen Strecken gewaltige Verkehrsmassen. Ob dieses Verkehrskonzept für das kleinräumige Mitteleuropa geeignet ist, darf hinterfragt werden. Die Güter- und Personenzüge verkehren hierzulande in der Regel mit höheren Geschwindigkeiten als in Russland. Das Betriebskonzept der NEAT in der Schweiz zeigt auf, dass so die teure Infrastruktur nicht nur dem Güterverkehr dient, sondern auch einen schnellen und attraktiven Personenfernverkehr ermöglicht. Plutowiki (Diskussion) 00:46, 15. Dez. 2014 (CET)

Dieser artikel ist Kreml-propaganda

Wenn Russland einheitliche eisenbahn-bedingungen möchte, sollte es sich seinen nachbarn anschliessen und ein grundlegendes basisnetz in normalspur auf seinem territorium bauen, anstatt zu versuchen uns ihre unwillkommene, inkompatible spurweite aufzunötigen. Und natürlich sollten auch alle ihre hochgeschwindigkeitslinien und linien internationaler bedeutung ebenfalls in 1435 genaut werden.

Die baltischen staaten haben begonnen sich vom irrtum der russischen spurweite zu befreien, indem sie das Rail Baltica-projekt verfolgen, das dieser tendenziöse artikel nicht mal erwähnt.

Er ist reine Kreml-propaganda und verdient es, gelöscht zu werden. (nicht signierter Beitrag von 76.74.153.216 (Diskussion) 17:11, 30. Aug. 2015 (CEST))

Ich glaube nicht dass es unsere Aufgabe ist, zu beurteilen, welche spurweite die "richtige " ist. Das sich die Breitspur in Russland bewährt hat, ist stark anzunehmen, bei den möglcihkeiten. --K@rl 19:52, 30. Aug. 2015 (CEST)

Die richtige spurweite ist die kompatible. Russland bzw ex-sowjet ist eingeschlossen von normalspurländern. Eine direkte verbidnung zwischen normalspur-ländern entweder über russisches territorium oder dran vorbei herzustellen hat hohe priorität. Die erste variante würde natürlich kooperation Russlands erfordern. Von einer solchen ist absolut nichts zu merken (die stattdessen offerierte 'Strategic Partnership 1520' ist leeres, heuchlerisches geschwätz). Ganz im gegenteil, wie diese iniziative hier zeigt. Siehe auch 'Russian troll factories take on Rail Baltica'

http://www.lsm.lv/en/article/societ/society/russian-troll-factories-take-on-rail-baltica.a140922/

Die russische führung ist geistesgestört, wie auch der vorliegende, sichtlich kremltroll-inspirierte artikel zeigt. (nicht signierter Beitrag von 76.74.153.216 (Diskussion) 02:16, 31. Aug. 2015 (CEST))

Russland hat aber etwas längere Strecken als in Resteuropa - und warum sollten die Strecken zu unseren Linien kompatibel sein, wenn der Handel geblockt wird --K@rl 17:29, 3. Sep. 2015 (CEST)

PS Siehe auch Absatz drüber --K@rl 17:31, 3. Sep. 2015 (CEST)

Siehe es auf weltmasstab, denn (von Australien abgesehen) 3 kontinente sind bereits eisenbahnmässig verbunden, der 4. (Amerika) könnte angebunden werden: Unsere spurweite hält ca 60 % vom weltschienennetz, tendenz zunehmend, die russische spur ca 17 %. Russland (GUS) hat inselbetrieb.

Der handel wurde blockiert wegen Russlands gewalttätiger aussenpolitik. Sobald sie zur vernunft kommen (das kann natürlich dauern, denn es ist nicht ihre starke seite - siehe auch ihren unveränderlich drittweltartigen autofahrstil), stellt sich das spurweiten-problem erneut.

PS: Siehe auch meine bisherige argumentation, die du offenbar nicht begriffen hast (nicht begreifen willst?). Ich wiederhole: 'Strategic Partnership 1520' ist leeres, heuchlerisches geschwätz. Noch mehr entgegenkommen an Russland auf eisenbahntechnischem gebiet als bisher schon darf es nicht geben. (nicht signierter Beitrag von 216.158.230.124 (Diskussion) 07:45, 13. Sep. 2015 (CEST))

PS 2: 'eisenbahnmässig verbunden': Ich habe mich zu verschwurbelt ausgedrückt. Ebenso einfach wie verständlich wie richtig wäre gewesen: '...denn (von Australien abgesehen) 3 kontinente sind bereits *per normalspur* verbunden, nämlich Europa, Asien und Afrika'. (nicht signierter Beitrag von 107.6.117.181 (Diskussion) 10:08, 13. Sep. 2015 (CEST))

Wirklich "keine Verbesserung" des Artikels?

Ich habe folgende Änderungen hier durchgeführt: Zu den technischen Möglichkeiten zur Überwindung von unterschiedlichen Spurweiten habe ich die Möglichkeit zum Umsetzen von Containern oder Wechselaufbauten ergänzt. Dies ist heute im Güterverkehr jedenfalls eine sehr viel, vielleicht sogar die am meisten genutzte Möglichkeit. Zu der Aussage, dass der Umspurvorgang Zeit und Geld kostet, habe ich ergänzt, dass diese Kosten nur dann entfallen, wenn die Umspurung auch tatsächlich entfällt, nicht aber wenn sie nur an einen anderen Ort verschoben wird. Der Hinweis mag trivial wirken, ich halte ihn aber für notwendig, weil ein Großteil der transportierten Güter nicht in Wien Start oder Ende des Transportwegs haben werden und weil über diverse Aussagen, dass durch diese Bahn ein ununterbrochener Schienenweg zwischen Europa und Ostasien entstehen würde zusammen mit den Hinweis auf Kosten einer Umspurung ein falscher Eindruck entsteht, der dieser Relativierung bedarf. Diese Ergänzungen wurden mit der Begründung "keine Verbesserung" rückgängig gemacht. Ich halte die Begründung für nicht zutreffend und ersuche um weitere Meinungen dazu.--Helmigo (Diskussion) 15:49, 8. Mär. 2019 (CET)

Ich habe die Version mit meinen Ergänzungen wieder hergestellt.--Helmigo (Diskussion) 09:13, 17. Mär. 2019 (CET)

Ich hatte deinen Disk-Eintrag vom 8.3. leider übersehen. Deshalb möchte ich mich bei dir für meinen heutigen Änderungskommentar entschuldigen. Die zwei Rechtschreibfehler ("andern" und überflüssiges Komma hinter "umsetzen") habe ich korrigiert. Den Hinweis zur Umspurung habe ich wieder entfernt, weil ich ihn tatsächlich für trivial bzw. unnötig halte, wenn nicht gar für missverständlich. (Die Kosten entfallen z.B. auch, wenn man per LKW transportiert.) --Bernd Bergmann (Diskussion) 16:41, 17. Mär. 2019 (CET)

Hallo Bernd. Der von dir abermals gelöschte Satz lautet: "Dieser Mehraufwand entfallt aber nur für Transporte, bei denen der Systemwechsel auch tatsächlich entfällt und nicht nur an einen anderen Ort verlagert wird" Ich erkenne in diesem Satz keine Gefahr von den von dir ins Treffen gebrachten Missverständnissen. Ich habe oben erklärt, weshalb ich diese triviale Anmerkung für wichtig halte und sehe nichts von dem auch nur ansatzweise entkräftet.--Helmigo (Diskussion) 14:10, 18. Mär. 2019 (CET)

Ich habe jetzt geschrieben: "Dies kann zeitlichen und finanziellen Mehraufwand verursachen." Das sollte ausreichen, um Missverständnisse zu vermeiden. --Bernd Bergmann (Diskussion) 19:19, 18. Mär. 2019 (CET)

Bei dieser Formulierung ist überhaupt nicht nachvollziehbar auf was sich die Möglichkeitsform beziehen soll. Es liest sich, als würde es auch Möglichkeiten geben Güter ohne Mehraufwand über eine Spurwechselstelle zu befördern. Du hast nach wie vor kein haltbares Argument gegen die Formulierung die du schon 2x gelöscht hast gebracht.--Helmigo (Diskussion) 08:20, 20. Mär. 2019 (CET)

Wenn du meine Formulierung für noch schlechter hältst als die vorherige, dann solltest du sie revertieren.

Ich habe dir bereits geschrieben, dass ich deinen Satz für trivial bzw. unnötig halte. Genausogut könnte man schreiben, dass Kosten für das Entladen eines LKWs nur dann anfallen, wenn er tatsächlich entladen wird. Oder dass die Straße nur nass wird, wenn es tatsächlich regnet. --Bernd Bergmann (Diskussion) 20:17, 20. Mär. 2019 (CET)

Ich habe das Argument mit der Trivialität selbst in die Diskussion eingebracht und daszu erklärt werhalb ich diesen Satz dennoch für sinnvoll halte. Statt darauf ein zu gehen bringst du nur Vergleiche, die darauf abzielen, eine hier an dieser Stelle in diesem Zusammenhang wichtige Relativierung ins lächerliche zu ziehen. Daher füge ich den von dir gelöschten Satz wieder ein.--Helmigo (Diskussion) 08:32, 25. Mär. 2019 (CET)

Deine Argumente habe ich gelesen, sie haben mich aber nicht überzeugt. Ich habe zwei Beispiele gebracht, um meine Argumentation zu veranschaulichen. Ich wollte damit nichts "ins Lächerliche ziehen". Falls das so bei dir angekommen sein sollte, so bitte ich um Entschuldigung. In der Sache empfehle ich dir die Einholung einer dritten Meinung, anstatt dich in einen Editwar zu verrennen. --Bernd Bergmann (Diskussion) 22:53, 25. Mär. 2019 (CET)

Ist die Breispurstrecke definitiv tot?

Der Artikel braucht ein Update. Die beiden Weblinks sind tot. Aus dem Artikel geht nicht hervor, ob dieses Projekt endgültig beerdigt ist, was ich stark vermute. --Giftzwerg 88 (Diskussion) 14:50, 14. Feb. 2024 (CET)

Ja ist tot, Einleitung habe ich angepasst, es sind aber noch weitere Überarbeitungen im Artikel erforderlich. --Helmigo (Diskussion) 12:07, 29. Jun. 2024 (CEST)