Diskussion:Canard

Auftrieb/Abtrieb durch Canards

Auftrieb/Abtrieb durch Canards: Bei aerodynamisch stabilen Flugzeugen sollten im Geradeausflug die Steuerflächen kaum Auf- oder Abtrieb erzeugen. Aerodynamisch instabile Flugzeuge, zumindest Kampfflugzeuge, sind swiw schwanzlastig. In diesem Fall müssten Canards als Ausgleichsmoment hauptsächlich Abtrieb erzeugen. --213.183.10.41 22:03, 17. Jan. 2007 (CET)

Was EWD ist, ist Dir schon bekannt und für was man das benötigt oder? Das der Druckpunkt sich mit der Geschwindigkeit verlagert wohl auch. --HDP 22:32, 17. Jan. 2007 (CET)

Eigentlich dachte ich dass mir die flugtechnischen Grundbegriffe bekannt sind. Ich weiß zwar, dass man bei aerodynamisch stabilen Fliegern in normaler Konfiguration den Einstellwinkel des Leitwerks etwas geringer als den der Tragflächen wählt, weiss aber nicht, wie das bei aerodynamisch instabilen schwanzlastigen Fliegern funktionieren soll. Mir ist unbekannt, wie man ein positives Nickmoment über Einstellwinkel abfangen will ohne dabei in Canard-Konfiguration mit den Steuerflächen Abtrieb zu erzeugen. Zur Druckpunktverlagerung: wie Du zutreffend bemerkt hast, nimmt wohl in den meisten Fällen schwanzlastiger Flieger bei zunehmender Geschwindigkeit die Notwendigkeit ab, in Normalfluglage mit Canards Abtrieb zu erzeugen. --84.153.107.59 22:33, 21. Jan. 2007 (CET)

Bekannte Canard-Flugzeuge

Wäre es nicht pfiffig, die Liste chronologisch zu ordnen? Eventuell auch in militärische und zivile Modelle aufteilen? Jemand, der sich damit auskennt? -- smial 13:10, 30. Aug. 2009 (CEST)

Dann sollten dort aber bitte wenigstens die (welche?) Jahreszahlen (jeweils, in jeder Zeile, vorn – offen sichtbar) angefügt werden. Zudem wäre noch zu klären, welche Jahreszahl(en) oder Datum/Daten genannt wird(/werden sollten), also etwa das Jahr/Datum der Ersterscheinung/Veröffentlichung, der Inbetriebnahme/Indienststellung oder des Erstfluges. Oder es wird eine Tafel (Tabelle) dazu aufgebaut, in welcher dann alle Daten (Jahreszahlen, ggf. mit Monat und Tag) genannt werden und wo sich dann jeder selbst die (abweichende – von der ansonsten eigentlich üblichen alpabetischen) Ordnung zurechtklicken kann/darf. -- Traibguht (6.12.2014, 09:46 MEZ)

Habe die Piaggio gelöscht! das ist kein Canard sondern wird auch von piaggio als additional wing bezeichnet. Steuerung erfolgt über das hintere höhenruder konventionell. (nicht signierter Beitrag von 188.97.173.22 (Diskussion) 19:37, 26. Nov. 2012 (CET))

Die Überschrift lautet ja _Bekannte_ Canardflugzeuge. Inzwischen entsteht aber der Eindruck, daß dieser Abschnitt zu einer vollständigen Auflistung ausgebaut wird. Damit ist m.A. nach der Punkt erreicht, wo diese Aufzählung in einen eigenen Artikel und hier nur ein Verweis gehört. Alternativ sollte man die Liste auf die tatsächlich bekannten Muster beschränken und die Exoten weglassen. Das wären für mich die Eurocanards, der Flyer und die Tu-144. -- Glückauf! Markscheider Disk 17:06, 24. Jun. 2018 (CEST)

Da sich bis jetzt niemand gegenteilig geäußert hat, dampfe ich den Abschnitt jetzt ein. Wer Interesse an einer vollständigen Aufzählung hat, kann ja gerne die Liste von Canard-Flugzeugen anlegen. -- Glückauf! Markscheider Disk 17:48, 19. Aug. 2018 (CEST)

Da ja entgegen der Diskussion immer wieder alle möglichen Exoten in den Abschnitt eingebaut werden, habe ich jetzt die Liste erstellt. Hoffentlich ist nun endlich damit Ruhe. -- Glückauf! Markscheider Disk 08:25, 12. Dez. 2018 (CET)

Unterschiede?

Macht es eigentlich einen Unterschied ob die Canards über, unter oder auf gleicher Höhe mit dem Tragwerk sind? (nicht signierter Beitrag von 89.0.72.128 (Diskussion) 16:25, 13. Mär. 2011 (CET))

Glaub ich nicht, dass es einen Unterschied macht. Das ändert sich ja auch etwas, je nach Lage der Längsachse ("Anstellwinkel"). Im Landeanflug, wenn die Nase sowieso hochkommt, sind die Canards sowieso immer oben. Die relativ kleinen Canars können auch die wesentlich größeren, in ihrem "Windschatten" liegenden Tragflächen nicht wirklich aerodynamisch stören. Andersrum wird eher ein Schuh draus, wenn die Tragflächen bei einem konventionellen Flugzeug die Anströmung des Höhenruders negativ beeinflusst, weshalb das T-Leitwerk erfunden wurde. --Bin im Garten 13:59, 21. Aug. 2011 (CEST)

Sei mir nicht böse, aber da fällt mir NUHR ein ;-). Der hohe Aufwand und die damit einzugehenden Kompromisse sind der Hauptgrund warum der Canard sich nicht weiter verbreitet. Es ist gerade nicht egal wo sich der vordere Flügel befindet, wie dieser Konstruiert ist und welchen Anteil des Auftriebs er übernimmt. Das Canard-Prinzip ist genial, funktioniert aber nur in einem engen Bereich wirklich gut. Was übrig bleibt ist ein Flugzeug, das nicht einfach zu starten und landen ist und das nicht die Wendigkeit aufweißt wie ein reguläres Flugzeug vergleichbarer Größe. Das T-Leitwerk wiederum wurde nicht erfunden, weil es besser ist. Das T-Leitwerk ist eher eine Notlösung wenn entweder die Triebwerke hinten angebracht sind oder bei Propellermaschinen und das Höhenruder aus dem Propellerabstrom zu nehmen. Flugzeuge mit T-Leitwerk sind nahe der Stall-Grenze absolut berüchtigt - Stichwort Deep Stall, den es in dieser Form nur bei dieser Leitwerkkonstruktion gibt. Pasqual Fehn (Diskussion) 18:54, 18. Jun. 2020 (CEST)

Aerodynamisch günstiger ist die Anordnung oberhalb. Die erzeugten Randwirbel des Entenflügels haben durchaus eine Auswirkung auf die Tragfläche. Weiterhing überstreichen diese Wirbel bei einer Anstellwinkelvergrößerung des Flugzeugs länger die Tragfläche wenn die Entenflügel auf gleicher Höhe oder Unterhalbt angeordnet sind. Daher gilt auch nicht der Vergleich von --Bin im Garten mit der konventionellen Konfiguration nicht, da die Randwirbel der Tragfläche in y-Richtung außerhalb des HLW liegen. -- 80.156.44.178 10:27, 11. Jan. 2012 (CET)

Konventionelle Flugzeuge

Der Artikel bräuchte einen kurzen Abschnitt, über konventionelle Flugzeugkonfiguration, damit von anderen Artikeln hierher verlinkt werden kann. Natürlich behandeln hunderte Artikel in der Wikipedia die Einzelaspekte der konventionellen Flugzeuge und momentan sehe ich auch keinen Sinn für ein eigenens Lemma. Aber ein kleiner Abschnitt hier wäre schön. --Bin im Garten 13:59, 21. Aug. 2011 (CEST)

BKL

Folgenden Satz hab ich aus dem Artikel gelöscht; könnte evtl einmal (zusammen mit Nicolas Francois Canard) in eine BKL aufgenommen werden:
"Ein Canard ist auch eine französische Kaffeespezialität und im Motorsportbereich wird ein spezieller Spoiler für die Frontschürze eines Sportwagens als Canard bezeichnet."
--Niki.L (Diskussion) 08:00, 4. Aug. 2013 (CEST)

Raketenwaffen

Eben habe ich den Abschnitt entfernt, der bestimmte Raketenwaffen als Beispiel für Canards präsentierte. Der Grund ist, dass das Thema dieses Artikels Enten Flugzeuge sind. Raketen sind aber keine Flugzeuge. Daran ändern auch vorne angebrachte Steuerflächen nichts. Nahezu alle aerodynamischen Aussagen des vorhergehenden Texts treffen auf Raketen nicht zu.---<)kmk(>- (Diskussion) 23:14, 5. Nov. 2014 (CET)

Beleg ?

Im Artikel steht unbelegt

* Aufgrund der Lage des Hauptflügels in der Regel hinter dem Flugzeugschwerpunkt können Winglets sowohl zur Erhöhung der effektiven Streckung beitragen als auch die Gierstabilität sicherstellen.

Wieso "können" ? Winglets erhöhen immer die Streckung einer Tragfläche (so steht es in Winglet#Funktion).

In Winglet#Funktion steht auch, dass Winglets immer hinter dem Flugzeugschwerpunkt sitzen und damit eine Seitenleitwerkswirkung haben.

Daraus folgt: Winglets erhöhen immer - egal wo der Hauptflügel positioniert ist - die Streckung und die Gierstabilität.

Damit hat der zitierte Satz im Abschnitt Vorteile der Canard-Bauweise nichts zu suchen. --Neun-x (Diskussion) 15:27, 26. Aug. 2018 (CEST)

Abschnitt Funktionsweise

Meines Erachtens nach sind in diesem Abschitt viele nichttriviale Aussagen enthalten, die unbequellt sind. (Angesichts von nur 2 Einzelnachweisen sind das nahezu alle.) Besonders gestolpert bin ich über " Das selbstständige Abnicken der Flugzeugnase im Langsamflug ist bei Landungen im hohen Anstellwinkelbereich u. U. gefährlich.", da afaik die Canards gerade dazu dienen, dieses Verhalten zu vermeiden oder anders ausgedrückt, das Flaugzeug beim Landeanflug, also bei langsamer Geschwindigkeit mit hohem Anstellwinkel, zu stabilisieren. (Vgl. "In der Serienausführung Tu-144S wurden bei Start und Landung ausfahrbare Canards benutzt. Diese verringerten die Minimalgeschwindigkeit bei hohen Anstellwinkeln um ca. 30 km/h und gaben der Tu-144S eine mit der Concorde vergleichbare Handhabung im Langsamflug.")-- Glückauf! Markscheider Disk 10:10, 5. Okt. 2018 (CEST)

Die TU 144 kannst du hier nicht vergleichen, denn die Canards diesen bei dieser Maschine nur der Steuerung - nicht der Auftriebserzeugung wie bei einem "echten" Entenflugzeug. Das Problem bein Canard ist, dass die ein komplett anderen Stall-Verhalten hat wie eine konventionelle Maschine. Konstruktiv muss die Strömung vorne zuerst abreisen. Während im Stall-Bereich eine konventionelles Flugzeug komplett durchsackt, kippt dir die Canard-Maschine nach vorn über. Das der vordere Canard auch der Höhensteuerung dient, ist ein Abreißen der Strömung dort besonders kritisch während eine klassische Maschine so konstruiert ist, so das die Strömung zuerst an der Tragfläche abreißt während sie am Höhenleitwerk bestehen bleibt. Canardmaschienen sind schwierig zu starten und noch schwieriger zu landen. Pasqual Fehn (Diskussion) 19:03, 18. Jun. 2020 (CEST)

Bildunterschrift "North American XB-70"

Das sind keine Wirbelschleppen, sondern Kondensstreifen. Für Laien: W. sind spiralförmig verwirbelt, zylindrisch und recht groß und meistens nicht oder schwach zu sehen, K. dagegen sind lang und schmal und immer sichtbar. Das auf dem Bild sind die Kondensstreifen, die sich durch den im Zentrum der Randwirbel der W. deutlich verminderten Luftdruck bilden, wenn bei ausreichend hoher Luftfeuchtigkeit der Wasserdampf kondensiert. --2001:9E8:D979:8D00:5917:8601:7CE6:1D4D 16:59, 30. Mai 2023 (CEST)

Und für Laien wie dich: Kondensstreifen sind das, was hinten aus den TRIEBWERKEN rauskommt. 2003:DC:F71D:8E00:1189:A644:F869:1B82 01:25, 19. Sep. 2023 (CEST)

Ich als Laie ;-) hab grad mal den Artikel "Kondensstreifen" nachgelesen und dort ist ein Foto, bei dem in "Wirbelschleppen" "Kondenstreifen" entstehen. (Unten das Foto mit dem Propellerflugzeug, also nicht "hinten am Triebwerk"). Könnte sein, dass das worüber sich gestritten wurde "Kondensstreifen in Wirbelschleppen" sind? Hätte was salomonisches. --2001:9E8:AB2E:8B00:5C4A:A55:8F31:1F1 10:24, 28. Dez. 2023 (CET)

Link zu "Schönherr" scheint nicht mehr aktuell

die Seite in den Quellen zu den Enten zwischen 1975 und 1985 führt nur zu einer "Dummy"-Seite des Hosts. Evtl ist die ganze Seite umgezogen? --2001:9E8:AB2E:8B00:5C4A:A55:8F31:1F1 09:46, 28. Dez. 2023 (CET)