"war ihrerzeit die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive der Welt." stimmt so nicht, es gab zum Beispiel bis in die 1960er Jahre in Norditalien ein 2-Leiter Drehstrom Netz--84.157.88.137 18:19, 13. Mär 2006 (CET)
"An private Bahngesellschaften verkauft die DB ihre von Steuergeldern beschafften Loks generell nicht.
" ist IMHO nicht neutral genug. Ich will den Satz aber auch nicht einfach löschen. Was tun? -- mawa 23:22, 20. Apr 2004 (CEST)
Der Satz hatte mich auch schon aufgeregt. Ich würde nur von Steuergeldern beschafften löschen. Tatsache ist doch z.B., dass die DB Fahrzeuge wie die der Baureihe 612, die für DB Regio von den Ländern bezahlt wurden, jetzt als 605er Ersatz bei DB Reise & Touristik zwischen Dresden und Nürnberg eingesetzt werden. Andererseits verkauft Die Bahn keine alten und nicht mehr benötigten Fahrzeuge an Private (sie verschrottet sie lieber), weil sie Angst vor Konkurrenz und so vor einem fairen Wettbewerb auf der Schiene hat. Steffen M. 07:07, 21. Apr 2004 (CEST)
Andererseits (als advocatus diaboli gesprochen): Würde die DB ihre Altfahrzeuge locker vom Hocker verkaufen, wäre der Markt für neue Schienenfahrzeuge in Deutschland wahrscheinlich kleiner und die Bahnindustrie würde leiden... Insofern kann man die Verschrottungstaktik der DB auch als praktizierte Industrieförderung betrachten, mit dem Nebeneffekt einer allgemeinen Flottenerneuerung bei allen Bahnen. Was die 612er angeht, sind nicht alle mit Ländermitteln beschafft worden. Beim IC-Einsatz von 612ern werden AFAIK nach DB-Angaben keine mit Ländermitteln bezahlten Fahrzeuge eingesetzt. -- mawa 15:31, 21. Apr 2004 (CEST)
Ich habe eine Tabelle mit technischen Daten eingefügt, die sich an die Lokomotivdatenblätter für britische Loks in der englischsprachigen Wikipedia anlehnt. Es wäre schön, wenn wir das Layout und die Werte hier soweit ausfeilen könnten, dass wir die Leertabelle in eine Formatvorlage "Eisenbahntriebfahrzeuge" übernehmen können. -- mawa 17:31, 5. Jun 2004 (CEST)
Der sehr lange Text steckt voll langatmiger Wiederholungen von Sachverhalten vor allem zum "Fortbestand" und detaillierter Kleinkram-Aufzählungen. Ist in dieser Hinsicht Überarbeitungsbedürftig! -- WHell 09:51, 10. Feb 2005 (CET)
Die Kritik kann ich nicht nachvollziehen. Was wird wiederholt? Mit "Fortbestand" meinst du vermutlich die zwei Absätze beginnend mit "Auch die Zukunft der 120.1 ...". Du kannst ja kürzen, wo du es für sinnvoll hältst.
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Der Absatz "..gilt die BR 120 als gut ausgelastet etc." enthält meiner Meinung nach einen Fehler: Vor dem München-Nürnberg-Express müssen bei > 95% der Fahrten Loks der BR 101 zum Einsatz kommen, dies scheint im Verkehrsvertrag so vorgeschrieben (Quelle grade nicht verfügbar, wird noch gesucht). Zum Haupteinsatzgebiet in diesem Jahr gehören (Verstärker-)ICs, die KP-Reserven sowie Auto- und Nachtreisezüge.
"Andererseits wird sich DB Fernverkehr schwer tun, die Loks verkaufen zu können: [...] und für einen Einsatz bei DB Regio ist die Baureihe 120 eindeutig übermotorisiert." - warum eigentlich? 5.600 kW entspricht doch genau der Leistung der 146.1/146.2, die derzeit bei Regio in größeren Stückzahlen beschafft wird. --Qualle 6. Jul 2005 11:29 (CEST)
Wenn man die Wahl hat zwischen einer problembehafteten und gebrauchten 120er und einer neuen 146er, die noch dazu teilweise von den Bundesländern bezahlt wird, wenn man gut verhandelt, fällt die Entscheidung nicht mehr so schwer. Man würde also keinesfalls 146er durch 120er ersetzen, um mal so zu sprechen. Die 120er könnte natürlich fortan in Umläufen der 110/111 eingesetzt werden. Und dafür hat sie 2000 kW zu viel Leistung. --Echoray10:07, 15. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Warum wird immer von übermotorisiert gesprochen? Beim Beschleunigen muss man aus den Kisten doch nich alles rausholen, was geht. Und beim dauerhaften Fahren mit gleicher Geschwindigkeit sowieso nicht. Früher wurden Regionalzüge auch mit der 151er und 155er gefahren. Mfg Martin Siebert
Als Behördenbahn konnte man sich solche Späße erlauben. Es macht keinen Sinn, eine sechsmotorige Lok zu verschleißen, wenn auch vier Motoren mehr als genug sind. Ich habe gerade gestern gelesen, dass die Produktivität der Bahn AG seit der Bahnreform um 160% gestiegen ist. Das haben sie nicht zuletzt auch geschafft, weil die schweren Güterzug-Elloks heute praktisch nur noch schwere Güterzüge ziehen. --Echoray10:07, 15. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Von diesem "Produktivitätszuwachs" hat der Bahnkunde allerdings garantiert NICHTS gemerkt - außer der Vervielfachung der Ticketpreise. Und abgesehen davon machte es bei der Bundesbahn sehr wohl Sinn, die 150er oder 151er nicht als Lokzug zum nächsten Einsatz fahren zu lassen, sondern auf dem Weg dorthin einen Passagierzug mitzunehmen. Der Verschleiß der Lok bei solchen Fahrten ist naturgemäß minimal, da eine 150er oder 151er mit einem Regionalzug überhaupt nicht gefordert ist. -- Alexey Topol19:53, 9. Jun. 2011 (CEST)Beantworten
Zum Thema Beschleunigung: sämtliche vierachsigen Drehstomloks (egal ob 101, 120, 145, 146.0, 146.1, 146.2, 185, etc.) bringen unabhängig von ihrer Leistung eine Anfahrzugkraft von 300 kN, sofern diese sich aufgrund der Reibungsbedingungen übertragen lässt. Eine höhere Leistung machts sich nur im oberen Geschwindigkeitsberech bemerkbar, denn die Zugkraft lässt sich nur bis zu einer gewissen Geschwindigkeit (Nennpunkt) aufrechterhalten, danach geht sie durch Erreichen der maximalen Leistung kontinuierlich zurück. Je nach Leistung der Maschine entscheidet sich, ab wann die Zugkraft zurückgeht und wieviel Zugkraft bei Höchstgeschwindigkeit noch übrig bleibt. Das nützt im Nahverkehr aber relativ wenig, da das Anfahren und Beschleunigen im unteren Geschwindigkeitsbereich sehr viel fahrzeitrelevanter ist, als die Frage, wie schnell die Maschine ihren Zug von 140 auf 160 beschleunigt. Im Fernverkehr mit teils hohen Zuglasten und häufigen Geschwindigkeitswechseln im oberen Geschwindigkeitsbereich und dafür um so selteneren Zughalten macht sich die hohe Leistung schon eher bezahlt. Christian Schulz07:41, 19. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ein paar Fragen zum Einsatz in den frühen Jahren:
1.) Sie wurden im Personenzugdienst ja hauptsächlich auf der Neubaustrecke Han-Würz mit Abzweigungen eingesetzt, wo die 103 nicht fahren sollte (aber m.W. doch ab und zu tat), so dass sich das Einsatzgebiet dieser beiden Lok nicht ganz vergleichen lässt. Mit zunehmendem ICE-Einsatz dort wanderten sie aber auf die Altbaustrecken ab, wo sie vor der 101 z.T. die 103 ersetzten, was sie aufgrund des Leistungsprofils trotz ihrer 2MW weniger Dauerleistung zusammen mit ihrer moderneren Antriebsregelung auch können sollte (Vergangenheitsform). Jedenfalls verwies damals mein Schienenfahrzeugprof. auf deren Gleichwertigkeit im IC-Einsatz. Er meinte sogar, dass sich die 120 137-160 mit ihrer langen Getriebeübersetzung (vmax,theor=250km/h) auch im unteren Geschwindigkeitsbereich bei der Beschleunigung mit schweren IC-Zügen nicht der 103 oder den "kurzen" 120ern geschlagen geben mußte. Das hätten wiederholte Messungen vor Zügen ergeben. Ursache: seltenere Zugkrafteinbrüche. Er könnte es wissen, da er seitens der DB an der Entwicklung beteiligt war. Meine Erfahrung als Kunde sind jedoch, daß die 120 im Vergleich zur 103 das sind, was die Engländer "one coach less" bezeichnen. Nicht selten sah man die 103 mit IC von 14 Wagen im Geschwindigkeitsbereich bis 200km/h unterwegs sein (Bielefeld-Hamm-Dortmund und Donauwörth-Augsburg-München). Die längste Zugreihung, die ich zur gleichen Zeit bei einer 120, unabhängig von der Getriebauslegung und Streckenprofil, gesehen habe, waren 11 Wagen, meistens aber nur 9 oder 10. hat dazu jemand Erfahrungen? Wie war das im Güterzugdienst im Vergleich zur 151, an der sie von der Nennleistung näher dran liegt und ihre "fortgeschrittene" Zugkraftregelung gegen die 6 Achsen und höhere Masse der 151 einsetzen können sollte?
2.) Die Auslegung einer Lokomotive erfolgt im allgemeinen auf einen Betriebseinsatz von 30Jahren. Den hat die Baureihe um 2018 erreicht, dürfte also noch keine größeren Verschleißerscheinungen zeigen, trotz der hohen Laufleistungen in den ersten Jahren. Zusammengenommen sollten die die Auslegungslaufleistung noch nicht überschritten haben. Und die Lok war ja für IC und Güterzugdienst geplant. Daher ist ihr anfänglich hoher Nutzungsgrad nicht verwunderlich. Zudem sollte die 120 im Gegensatz zur 103 nicht durch das zu häufige Durchfahren des kritischen Bereiches Schaden genommen haben. Meines Wissens ist das Fahrwerk so ausgelegt, dass die kritische Geschwindigkeit bei um oder unter 30km/h liegt, sie sich also selbst mit Güterzügen im wesentlichen weit oberhalb, im überkritischen Bereich bewegt gehabt haben sollte. Lassen sich demgegenüber die Rahmenrisse, etc. nicht eher auf eine zu hohe Zuglast der im Vergleich zu ihren Vorgängern leichten Lokomotiven bei gleichzeitig immer weniger zur Verfügung stehender Konstruktionsmasse für den Mechan-Anteil zurückführen, mit entsprechend häufigem Ansprechen der Zugkraftregelung, teilweise bis runter auf F(An)=0 bei Schlupf und den daraus folgenden Längsschwingungen in Fahrwerks- und Kastenstruktur? (Tschulligung für den Bandwurmsatz) Das würde auf die gleiche Problematik wie die Frage oben hinzielen. Wurden diese Schwierigkeiten nicht erst mit den Neubaulokomtiven der 1990er und 2000er Jahre behoben? Dabei meine ich nicht nur deren nochmals angestiegene Nennleistung, sondern modernere Fahrzeugsteuerungen mit schonenderem Einsatz der Mechanik bei gleichzeitig erhöhter Zugkraftreserve in der Praxis. Schadenserfahrungen mit diesen Lok sollten aufgrund ihrer bisher kurzen Einsatzdauer hoffentlich noch nicht vorliegen.
du scheinst von dieser tiefgreifenden Materie mehr Plan zu haben als die meisten anderen hier. Ich bin E-Techniker und kein Maschbauer, und da auch eher der AV-Elektronik, und nicht der Leistungselekronik oder Energietechnik zugetan - kannst du da vielleicht selber was zu schreiben? bis später, Benedictus21:09, 26. Okt. 2007 (CEST)Beantworten
Das wird so schnell nichts werden. Auch fehlen mir doch einige Fakten. Zu viel von dem Kram wabert als Trugbild in den äußeren Gefilden meiner Erinnerung herum. Mal sehen, was sich machen läßt. Ganz vielleicht schaffe ich es einmal, 'n Mail mit den Infos, die ich noch irgendwo finde, zu senden. Mehr eher nicht. Das lassen Zeit und Umstände nicht zu. Richtig klasse fände ich's aber, falls sich mal jemand mit professionellem Sachverstand des Themas der "Lauf des Radsatzes/Losrades im Gleis" (mit Klingelformel, Bohrschlupf, effektiver Konizität, kritischer Geschwindigkeit, überkritischem/unterkritischem Fahren, Sperrgang, Vogelplan, Spurführungskräfte, Komforteinfluß, 1Punkt- oder 2Punktführung, Entgleisung, ... und diesen ganzen schönen Themen) annähme. Das gäbe viel her. Wenn dann auch noch bisken was zum Thema Simulation einflösse, wäre das gradezu g.... Es muß sich im doch im Bereich des Forums Eisenbahn jemand finden, der sich nicht nur privat und dann hauptsächlich für die Farbgebung der Bahn interessiert. Gruß, 194.246.46.1515:16, 23. Nov. 2007 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Notiz für später mal: Bei der ominösen "Sicherheitseinrichtung", von der hier bis vorgestern die Rde war und die die Baureihe 120 laut Beschluss des DB-Vorstands 2002 nicht mehr bekommen sollte, scheint es sich um den Wire Train Bus zu handeln, mit dem damals sämtliche IC-Wagen ausgerüstet werden sollten. Es wäre interessant zu erfahren, was aus dem Projekt geworden ist. --Echoray22:54, 20. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Archivierung der erfolgreichen Lesenswert-Kandidatur vom 18. bis zum 25. Januar 2007
Pro Ich hab zwar net allzuviel Ahnung von der Technik, aber auf den ersten Eindruck erfüllt der Artikel alles, was ich erwartet hab. Bis auf ein paar kleine sprachliche Verbesserungen ist alles soweit okay, nur die technische Begrifflichkeit macht einem manchmal zu schaffen. -- PlatteDrück mich!14:13, 18. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Vorerst ein Laien-Kontra, ohne den Artikel wirklich gelesen zu haben. Ich vermisse ein Review sowie eine Quellenverlinkung durch Referenzen im Text, außerdem erschließt sich mir der Wert des ersten Weblinks nicht, des zweiten jedoch schon, aber die Quellenbeschreibung entspricht nicht dem NPOV. Die Datumsangaben im Text gehören entlinkt. --my name♪♫♪ 14:45, 18. Jan. 2007 (CET) Nach Überarbeitung vorerst Neutral. --my name♪♫♪22:33, 22. Jan. 2007 (CET)Beantworten
*Kontra - Mir gefällt der Artikel stilistisch nicht so gut. Im Geschichtsteil sind IMHO zu viele Spekulationen drin warum die DB was mit welcher Lok getan hat und tun wird. Dort sollten IMHO besser Fakten nach der Art "Zwischen 1993 und 1996 bediente die Lok die IC-Strecken München-Köln, Frankfurt-Dresden und Rostock-Leipzig, bevor sie dort durch die Baureihe xyz ersetzt wurde..." erscheinen. Insgesamt ist mir der Stil noch nicht enzyklopädisch genug, ohne das jetzt näher sagen zu können. Zudem wären Einzelnachweise zu Aussagen wie "offiziell sagt die Bahn das, tätsächlich ist aber das der Grund..." hilfreich. Außerdem bitte die Jahreszahlen entlinken. Sorry & Grüße --Michael S.°_° 15:40, 18. Jan. 2007 (CET) Da jetzt de facto komplett neugeschrieben ist mein Contra erstmal gestrichen. Vielleicht komme ich später nochmal dazu den Artikel zu lesen und neu zu bewerten. Grüße --Michael S.°_°21:53, 22. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Neutral, vom derzeitigen Standpunkt aus mit großer Tendenz zum Contra: Dringend eine Quellenbelegung, ev. "bessere" Weblinks, Stil verbessern und die Spekulationen unbedingt loswerden. --Hufi?! 16:23, 18. Jan. 2007 (CET) Quellen gibt es noch etwas wenige, der Artikel wird aber immer besser. --Hufi?!14:29, 23. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Pro So, die Jahreszahlen sind entlinkt und der wenig informative Link entfernt. Ebenso wurde der "spekulative" Teil überarbeitet. Ansonsten ist es sicherlich einer der rundesten Lokomotiv-Beiträge, die ich kenne. Bis später, Benedictus16:27, 18. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Kontra, ist teilweise nicht mehr auf dem aktuellen Stand (Seit Dezember 2002 existiert ein Beschluss des DB-Vorstandes, die Loks nicht mehr mit neuen Sicherheitsausrüstungen zu bestücken, die möglicherweise bereits im nächsten Jahr zur Pflicht werden könnten - das war 2004!). Die unsäglichen Schüsse ins Blaue lassen sich wohl nur beseitigen, wenn jemand herausfinden kann, wie denn der aktuelle Stand der Diskussion zur Baureihe 120 bei der DB selbst ist. --Echoray16:43, 18. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Pro Ich finde der Artikel ist Lesenswert. Technisch ist er bereits sehr detailliert. Ich sehe aber noch stilistische Verbesserungsmöglichkeiten. --Joblech22:20, 20. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Pro. Sehr interessante Darstellung, lesenswert. An manchen Stellen könnte der Text aber wohl stilistisch verbessert werden. -- Uhr21:42, 22. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Kontra. Ein guter Baureihenartikel, der sich aber nicht unbedingt von anderen guten Baureihenartikeln unterscheidet. Ein paar Fragen, die mir nicht beantwortet wurden: Wie unterschied sich 120 005 optisch von den anderen Prototypen? Was ist die Relativgeschwindigkeit und wird das hier richtig verwendet? Was macht die Druckdichtigkeit aus? Warum wurde damals eine Universallokomotive propagiert und heute nicht mehr? Es fehlt ein Hinweis darauf, dass es die letzte Lokomotive der DB ist, die von ihr maßgeblich mitentwickelt wurde, was der Sinn der langen Erprobungszeit war. --Köhl123:10, 22. Jan. 2007 (CET)Beantworten
ich suche mal ein Foto der 120 005 heraus. Relativgeschwindigkeit ist verlinkt und erklärt, hier durchaus brauchbar benutzt. Die Frage nach der Universallok ist doch im letzten Abschnitt von "Einsätze bei der DB AG" erklärt. Druckdicht - muss man das erklären? Wenn ja, wie? Und was war der Sinn der langen Erprobungszeit? Ich glaube eher, aus Geldmangel hat man so lange gewartet, ähnlich wie bei BR 628, oder bei den nie gekommenen Nachfolgern der V60 (Versuche mit als BR259 bezeichneten Nachfolgern gabs ja). Benedictus23:36, 22. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Wird ja schon besser. Aber nach wie vor gut und nicht "lesenswert". Meine Anmerkungen waren ein paar Stichworte. Wenn der Hinweis auf die damals gewünschte Universallok gegeben wird, nützt es mir nichts, wenn die Antwort erst in einem ganz anderen Abschnitt gegeben wird. Druckdichtigkeit: Was unterscheidet eine druckdichte Führerkabine von einer herkömmlichen? Was ist mit dem Führerhausfenster? Oder wie wirkt sich der Druck auf die Lüfter aus? Weiter: Die Federspeicherbremse findet sich in vielen Straßenbahnen. Erstes Schienenfahrzeug ?? Und was ist eine "nicht mehr existente Lok" 120001? Einfach weggebeamt?--Köhl115:53, 23. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Ich habe deine Einwände versucht zu berücksichtigen. Universallok und Druckertüchtigung, Federspeicher- und Putzbremse sind nochmal überarbeitet, die Rekordlok und ihr Ableben ebenfalls. Benedictus21:10, 23. Jan. 2007 (CET)Beantworten
ProIch habe die Veränderungen der letzten Tage mitverfolgt und bin der Ansicht, dass der Artikel jetzt lesenswert ist. Natürlich sind noch kleine Verbesserungen möglich, aber das Gesamtbild ist sehr ansprechend. Von mir auf jeden Fall ein dickes PRO!!! V251199d21:34, 23. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Nun dürfte das "Lesenswert" wohl nicht mehr zu verhindern sein, es wird damit wahrscheinlich der einzige lesenswerte Artikel mit verlinkten Verlagsorten sein. Zum Ausgleich ist das Erscheinungsjahr der Literatur weggelassen. Und ein verlinkter Buchtitel zur Verlagswerbung ist mir bisher auch noch nicht untergekommen. Die Links sind Fanseiten, also lange nicht "vom Feinsten". Was Benutzer:my name oben gestrichen hat, gilt bis auf die Jahreszahlen nach wie vor. Allerdings wird auch dort richtig beschrieben, dass die Druckertüchtigung erst nachträglich berücksichtigt wurde, ebenso wie die ep-Bremse. Es fehlt mindestens ein Absatz zur mechanischen Konstruktion, z.B. die erstmals unterflur angeordneten Transformatoren. Die Probleme mit dem Getriebe, die zu einer Änderung während der laufenden Produktion führte, wären sicher auch erwähnenswert. Und zu der weiter oben erwähnten langen Erprobung (1979 sprach die DB Spitze von zwei Jahren) dürfte auch mehr zu sagen sein als Vermutungen gerade weil die Beschaffungspolitik sich ja geändert hat. Die 120 war schließlich eine von der DB mit umfangreichen Pflichtenheft in Auftrag gegebene Lokomotive, während die 259 von der Industrie entwickelte Loks waren, die bei der DB getestet wurden. Und die 628 wurden deshalb nicht bestellt, weil nicht klar war, ob es bei Auslieferung überhaupt noch Nebenbahnen bei der DB geben würde. --Köhl110:10, 24. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Ich arbeite ja gerne mit daran, dass der Artikel besser und lesenswert wird. Aber wenn du immer noch so viele Bedenken hast, warum änderst du es nicht selber? Ich habe gerade die berechtigte Kritik an der Literatur in 5 Minuten korrigiert... es ist doch ein Gemeinschaftswerk. Deine Vorschläge für die Kapitel zur mech. Konstruktion (Trafos/Getriebe) nehme ich gerne auf, kann man ja einbinden, macht Sinn. Ich halte nur deine Kritik für detail-orientiert. Gibt es denn noch allgemeine Bedenken bezgl. Wikipedia-Konformität, enzyklopädischem Charakter, Urheberrechten oder sonstigem? Das halte ich für die Lesenswertigkeit aktuell für wichtiger. Benedictus12:09, 24. Jan. 2007 (CET)Beantworten
noch ein allgemeiner Nachtrag: Mein "Pro" ein paar Zeilen weiter oben hätte ich nach jetztigem Wissenstand und der Menge an berechtigter Kritik heute so nicht mehr gegeben. Nach der umfangreichen Überarbeitung stehe ich aber dazu. Wenn man mal in die anderen zur Abstimmung stehenden Artikel dieser Liste streift, sind die ja auch nicht perfekt, aber weitestgehend lesenswert. Mich wundert nur, dass noch keine einzige Seite über deutsche Lokomotive bislang lesenswert ist. Benedictus12:31, 24. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Als eisenbahnbegeisterter Vater eines eisenbahnbegeisterten Sohnes treffen wir die "120" regelmässig vor Wendezug-ICs mit sieben bis neun Waggons auf der "Cölln-Mindener-Eisenbahn". Überflüssig sind die Maschinen wahrscheinlich solange nicht, bis der Velaro D (BR 407) vom EBA abgenommen ist. Siehe hierzu "eisenbahn magazin" 11/08, S. 17. Das ist allerdings Spekulation. (nicht signierter Beitrag von188.109.63.227 (Diskussion) 22:33, 9. Aug. 2011 (CEST)) Beantworten
Letzter Kommentar: vor 17 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo liebes Autoren-Team, wie Köhl1 schon festgestellt hat, war meine Streichung der Contra-Stimme eigentlich unberechtigt, denn meine Argumente gegen den Artikel wurden eigentlich nicht umgesetzt. Trotzdem habe ich den Artikel als Lesenswert ausgewertet. Ich bitte aber die Hauptautoren eindringlichst, den Artikel sobald als möglich ins Review zu stellen sowie im Portal:Bahn um Mithilfe zu bitten, um das Niveau des Artikels zu steigern, sonst kann es ganz schnell eine Abwahldiskussion geben. Bitte verbessert auch folgende, von mir kritisierte Punkte:
Ich vermisse eine Quellenverlinkung durch Referenzen im Text,
Mir entschließt sich der Wert des dieses Weblinks nicht, ebenso wie die Quellenbeschreibung der anderen Weblinks; außerdem sollten grundsätzlich eher professionelle Websiten verwendet werden.
Die BR 120 ist ein Grenzfall. Professionelle Webseiten wird man für die meisten älteren Baureihen keine finden, eher Seiten für neue, noch marktgängige Lokomotiven. In der Regel sind auf diesem Gebiet die Lieberhaberseiten den kommerziellen ganz klar überlegen. Warum ? Wer bezahlt denn das Erstellen der Webseiten? Uhr19:14, 25. Jan. 2007 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
>>Von der Baureihe 120 wurde vom Ausbesserungswerk Frankfurt zur Überprüfung des Designs ein Muster (vom Puffer bis hinter dem ersten Drehgestell) gebaut<< . Dieses Muster hab ich damals fotografiert. Ich muss das Dia aber erstmal raussuchen und einscannen. Allerdings stand es wohl nicht im AW Frankfurt (da bin ich glaub ich nie dringewesen, war ja ein reines Wagen-AW). Bis später, Benedictus09:07, 25. Feb. 2008 (CET)Beantworten
Ein Foto ist auch in dem genannten Buch enthalten (aber Urheberrecht). Aus welchem Material das Muster war, lässt sich schwer beurteilen, es sah aber gut lackiert aus und wirkte zumindest bei Puffern und Stromabnehmer schon sehr authentisch. Das Buch beschreibt übrigens nur den Umstand der Herstellung durch das AW Ffm. --Hmwpriv09:41, 25. Feb. 2008 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Im Artikel steht, dass extra für den Einsatz beim Hanse-Express Loks umgebaut worden seien. Allerdings habe ich auf dieser Linie bisher nur 112er zu sehen bekommen (meist im Sandwich-Betrieb), aber noch nie eine 120. Nach meiner Kenntnis ist der Hanse-Express die Linie Hamburg - Rostock. Kann hier jemand aufklärend wirken? --Hmwpriv08:37, 31. Mär. 2008 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 16 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
In der Box am Rande des Artikels ist die Nummerierung mit 001 - 005 und 101 - 160 angegeben. Der weitere Artikel verweist aber darauf, dass Loks durch andere Einsatzzwecke andere Nummern erhalten haben. Daher sollte die Nummernangabe entweder klar darauf verweisen, dass dies dem Auslieferungszustand entsprach oder entsprechend aktualisiert werden - so etwas ist in einem lesenswerten Artikel dringend erforderlich. --Hmwpriv07:56, 16. Apr. 2008 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 15 Jahren6 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
aus Einsätze bei der DB AG / Vorserie 120.0:
Die beiden verbliebenen Vorserienloks werden weiterhin als 752 004 und 752 005 vom BZA München für Versuchsfahrten eingesetzt.
Das kann ja so nicht mehr stimmen, weil es die BZAs seit Gründung der DB AG vor 15 Jahren nicht mehr gibt. Ja, die Zeit läuft... Abgesehen davon, daß die Loks damals auch eher den Bundesbahnversuchsanstalten zugeordnet waren, werden sie heute sicherlich, falls überhaupt noch, durch - oder für - die DB Systemtechnik eingesetzt, wahrscheinlich unter einer 752er Nummer. Auch das sollte so im Text stehen. Ähnliches gilt für die Unterschrift des in den Abschnitt eingebundenen Bildes - DB Systemtechnik (Minden?) und: BR 752 004-2(!), wie im Bild zu erkennen ist.
ja, da magst du recht haben. Wie heißt das BZA München denn heute? Da hab ich die Fotos gemacht. Und was meinst du mit dem (!)? Was stimmt da mit der Nummer nicht? Links steht die 004, rechts die 005. Benedictus10:41, 21. Aug. 2009 (CEST)Beantworten
Moin, was das Ausrufezeichen angeht, ist das bloß der Gegensatz zum Fragezeichen davor, da ich sicher bin, dass die angegebenen Ordnungsnummer richtich ist, weil man sie im Bild lesen kann (mir ging es um das 752 statt 120, wie man die Lok zeitgerecht wohl nennen muss - wir reden ja auch von 114ern, 113ern {nicht E10-12}, und so weiter, auch wenn sie mit anderem Namen auf diese Welt kamen), aber was Minden angeht nicht. Das wissen Sie als "Schöpfer" der Bilder tausendmal besser als ich, der sich nur ungefragt einmischt.
Beim Thema 'ehemaliges BZA' in München bin ich, wie auch bei allen anderen Bahnthemen, ein Volldilettant. Ich gehe davon aus, dass die noch bestehenden, betriebsrelevanten Teile zur DB Systemtechnik gehören, siehe die jeweiligenArtikel. Andere, vor allem hoheitliche Funktionen (Zulassung, Kontrolle, usw.) der ehemaligen Bahnämter sind sicherlich ans EBA übergegangen, vielleicht auch noch mit Sitz in München. Dazu gehören die Fahrzeugbestände und Versuchsinfrastruktur aber auf keinen Fall. In Minden waren BZA und Bundesbahnversuchsanstalt auch räumlich getrennt. Dort gehört die ehemalige BVA auf jeden Fall zur DB Systemtechnik. Zum Thema BZA mag auch das folgende Buch interessant sein, dessen Inhalt mir nicht bekannt, aber zumindest für die Zeit vor der Privatisierung relevant ist. Allerdings gehört das nicht auf diese Diskussionsseite, obwohl BZA/BVA München intensiv an der Entwicklung der BR120 beteiligt waren. Gruß,--194.246.46.1512:36, 21. Aug. 2009 (CEST)Beantworten
Also in Minden war ich nie, hab auch nie davon geschrieben, hier ging es immer um München, hab die Fotos dieses Jahr im (ehemaligen) BZA gemacht, keine Ahnung wie es heute heißt. Und ich weiß immer noch nicht, welche Nummer falsch sein soll. Linkes Bild (Die ehemalige 120 004 als Versuchslok vor einem Versuchszug im BZA München 2009) oder rechtes Bild (Die ehemalige 120 005, erkennbar an dem tieferen Knick an der Frontpartie, als Versuchslok im BZA München 2009)? Baureihennummer, Ordnungsnummer oder Kontrollziffer? Viele Grüße, Benedictus13:10, 21. Aug. 2009 (CEST)Beantworten
Hallo, irgendwie reden wir, glaube ich, an einander vorbei. Meine Schuld! So tief ging meine Frage gar nicht. Ich stelle die von mir gewünschten Änderungen (gefettet) als Vorschläge einfach unten mit ein. Es geht nur um Kleinigkeiten. Bei nicht gefallen, einfach vergessen, bitte. Ob sie sachlich richtig sind, bitte ich kompetentere Leute zu prüfen. Ansonsten sollte der Abschnitt zu Minden in meiner letzten Antwort nur auf eine von mir erwartete Analogie zu München hinweisen. Nix für ungut und noch viel Erfolg! Grüße, --194.246.46.1510:50, 24. Aug. 2009 (CEST)Beantworten
Die beiden verbliebenen Vorserienloks werden weiterhin als 752 004 und 752 005 von der DB Systemtechnik von München aus für Versuchsfahrten eingesetzt.
Die 752 004 als Versuchslok vor einem Versuchszug auf dem Gelände des ehemaligen BZA in München.
Die 752 005, erkennbar an dem tieferen Knick an der Frontpartie, DB Systemtechnik München 2009.
Letzter Kommentar: vor 14 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Im Kapitel "Umbau-Variante 120.2" ist von einem mitgeführten "Server" die Rede. Wer kann mir sagen, welche Funktion dieser Rechner hat? Ansteuerung von Informationsdisplays im Wagenzug? Oder handelt es sich um einen schnöden Türsteuerrechner? --Echoray14:45, 8. Mär. 2010 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 4 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ein Kommentar zur Tabelle, in der „340 kN Anfahrzugkraft“ für die 120 DB kolportiert wird: Dieser Wert ist für eine 4achsige Lokomotive völlig illusorisch! Das wären pro Radsatz 85 kN und dies ist physikalisch im System „Rad- Schiene“ absolut nicht darstellbar und somit reines Wunschdenken. Hier hat vermutlich einfach nur jemand die maximalen Fahrmotor- Zugkräfte zusammenaddiert, ohne sich Gedanken über die vorliegende Systematik zu machen. (nicht signierter Beitrag vonChastell Blanc (Diskussion | Beiträge) 19:52, 2. Dez. 2020 (CET))--Chastell Blanc (Diskussion) 20:02, 2. Dez. 2020 (CET)Beantworten
Die 340 kN ergeben sich, wenn man mit einem Kraftschlussbeiwert von 0,4 anstatt der sonst üblichen 0,35 kalkuliert. Das erfordert zwar optimale Bedingungen, aber ist nicht völlig unrealistisch. Im Buch von K.G. Baur zur Baureihe 120 findet sich die Bemerkung, dass insbesondere auch die Auslegung der Stromrichter auf die Erzielung der bis zu 340 kN zugeschnitten war. Man hätte die Stromrichter auch so bauen können, dass sie bei 300 kN kappen. Das hat man aber nicht getan. --Echoray (Diskussion) 21:33, 2. Dez. 2020 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 11 Monaten4 Kommentare4 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Gibt es irgendeine Logik in der farblichen Gestaltung der Tabelle? Sollte diese nicht einfarbig sein, bzw. eine legende falls eine Logik vorhanden? In dieser Form nicht gerade ansprechend gestaltet. Stauffen (Diskussion) 19:33, 20. Feb. 2022 (CET)Beantworten
Abgesehen davon, daß auch bei einem Kraftschlußbeiwert von 0,4 keine 340 kN Anfahrzugkraft erreicht werden, ist dieser Beiwert ebenfalls reines Wunschdenken. Eine franzözische Studie aus 1978 stellt „unter optimalsten Bedingungen“ einen Kraftschlußbeiwert von 0,38 fest, sagt aber auch gleichzeitig, daß dieser Wert nicht für die Fahrplangestaltung taugt. Fahrpläne sollten aber schon realistisch sein, um eingehalten werden zu können. Die seriöse Eisenbahn gestaltet ihre Fahrplankonstruktion deutlich unterhalb dieser Maximalgrenze.
Zu den Stromrichtern, die bei x „kappen“: Dies hat nichts mit der Anfahrzugkraft zu tun. Egal, wo diese Stromrichter kappen, bei der Anfahrzugkraft geht es darum, die maximale Zugkraft einer Maschine im System Rad-Schiene bei V=0 darzustellen. Und dieses System hat physikalische Grenzen. Mit der angegebenen Anfahrzugkraft von 85 kN pro 21 t-Radsatz wird diese physikalische Grenze deutlich überschritten und ist damit ein Luftschloss.
Dem Satz: „Die Lok konnte prinzipiell alle damals in Betrieb befindlichen Elektrolokomotiven ersetzen und jede Art von Zug, egal wie schwer oder wie schnell, befördern.“, sollte man kritisch gegenüberstehen. Eine derartige Universallokomotive gibt es auch heute noch nicht. Die 120 DB ist sicher der große Wurf gewesen, aber die Behauptung, daß diese wirklich alles wegzuziehen kann, egal wie schwer oder schnell, ist bei einer 4achsigen Lokomotive dann doch sehr viel mehr Wunsch als Wirklichkeit. Und dann kommt noch pure Logik dazu: Von der 120 DB wurden nur 65 Maschinen gebaut. Warum nur so wenig trotz der postulierten Eignung als Universallokomotive? (nicht signierter Beitrag vonChastell Blanc (Diskussion | Beiträge) 21:35, 23. Apr. 2022 (CEST))Beantworten
"Dem Satz: „Die Lok konnte prinzipiell alle damals in Betrieb befindlichen Elektrolokomotiven ersetzen und jede Art von Zug, egal wie schwer oder wie schnell, befördern.“, sollte man kritisch gegenüberstehen."
Korrekt. Die Lok hat eine maximale Zugkraft, kann also sicher nicht alles wegschleppen.
"Und dann kommt noch pure Logik dazu: Von der 120 DB wurden nur 65 Maschinen gebaut. Warum nur so wenig trotz der postulierten Eignung als Universallokomotive?"
Mehrere Gründe:
Während des Baus wurde die DB schwachsinnigerweise in verschiedene Geschäftsbereiche geteilt. Die Gütersparte brauchte also keine Loks mehr, die Waggons mit Heizung/Klima versorgen können oder Tempo 200+ verkraften. Kleinere Universalbahnen (etwa ÖBB/SBB) nutzen nach wie vor Universallokomotiven, weil es sich für sie nicht lohnt, ein halbes Dutzend Spezialfahrzeuge zu kaufen/unterhalten.
Mit der Baureihe 120 wurde zum ersten Mal in einer Serien-Streckenlok moderne Drehstomtechnik eingeführt. In den Jahren darauf machte die Technik noch so viele Fortschritte, dass die 120 einfach binnen Kurzem schon wieder veraltet war. Das Prinzip lebt aber bis heute in allen aktuellen Bahn-Triebfahrzeugen fort. Die auf der 120 basierenden Triebköpfe von ICE 1/2 wurden jüngst nochmals modernisiert, um effizienter zu werden. Selbst die aktuellen Züge der Wuppertaler Schwebebahn fahren mit Drehstromtechnik.
