Diskussion:DR-Baureihe ET 166

Linien

Ich nannte die Zuggr. H S 75 und nicht S 6, weil es die S 6 nicht mehr gibt, und die S 75 eigentlich eine selbständige S 6 und sie nicht abzweigende Linie der S 7 ist. Der Index 5 steht offiziell ohnehin nur für einen einmaligen Abzweig. Gruß --Mäfä 22:58, 18. Jan 2006 (CET)

Artikel

Warum war er so falsch recherchiert? --Mäfä 22:58, 18. Jan 2006 (CET)

Hübscher Widerspruch

Es wird ja zu Beginn angegeben, dass die ET 166 unter der Bezeichnung 276.0 bzw. 476/876 liefen. Unten wird dagegen behauptet (was IMO stimmt), dass die ET 166 vollständig in die ET 167 übergingen und die ET 165 dafür modernisiert in den 276er aufgingen. DerWiderspruch sollte geklärt werden. -- Platte 21:12, 9. Mär 2006 (CET)

Kein ET 166 hat je die Nummer 476 getragen. Die mangels gelieferter Drehgestelle nicht mehr rekonstruierten waren wie auch die wagenbaulich abweichenden Bankier-Baumusterwagen (mit separaten Spitzen- und Schlusslampen ein bisschen an die Rekowagen erinnernd) schon ca. 1990 ausgemustert worden. Alle übrigen ET 166/276.0 einschließlich der Peenemünder wurden erst mit der Rekonstruktion in die BR 277 eingeordnet, da sie ab diesem Zeitpunkt auch nur mit diesen kuppelbar waren. Nicht an den Nummern zu erkennen waren nur die nichtrekonstruierten 277er, sie sind nur deshalb im Ursprungszustand geblieben, weil ja LEW keine Drehgestelle mehr geliefert hat. Der Verein "Historische S-Bahn" ist darüber heute vermutlich ziemlich froh.

Was mich wundert, ist die Aussage, 276.0 wären in U-Bahnwagen umgebaut worden. Das ist mir vollkommen neu, dafür hat man meines Wissens zuletzt 275 verwendet, die ja ohnehin nur noch Drehgestelle und Steuerung abgegeben haben. Leider kann ich es nicht belegen, sonst hätte ich es schon geändert. --Falk2 07:20, 13. Jan. 2007 (CET)

Ja, ob das genau sitmmt, kann ich auch nicht sagen, weil mir in der Tabelle wo ich das her hab, nicht eindeutig stand, ob die 276.0 oder 276.3 dafür umgebaut wurden. -- Platte Drück mich! 14:27, 13. Jan. 2007 (CET)

Hallo, grundsätzlich erscheint es mir wichtig, dass nicht komplette S-Bahn-Viertelzüge für den Einsatz auf der U-Bahnlinie 5 umgebaut wurden, sondern dass nur wesentliche elektrische und mechanische Komponenten in neugebaute Wagenkästen montiert wurden. Deshalb habe ich die Formulierungen angepasst. Die neuen Wagenkästen waren aufgrund des kleineren Lichtraumprofils der U-Bahn notwendig. Dies ist im Grund fast ein Neubau, es halten sich aber in vielen Veröffentlichungen Formulierungen, die eher an einen Umbau denken lassen. Mir erscheint es auch eher unwahrscheinlich, dass Wagen der Baureihe ET 166 bzw. 276.0 in dieses Programm einbezogen waren. Dazu waren die geschweißten Wagenkästen noch zu neu und konnten besser für das S-Bahn-Reko-Programm verwendet werden. --Dieter Weißbach 08:09, 15. Jan. 2007 (CET)

Kuppelbarkeit

Die S-Bahn ist ja immer für Überraschungen gut. Dass aber die Peenemünder in die BR 166 euingeordnet wurde, obwohl sie mit dem Serienwagen nicht kuppelbar waren, halte ich für einen Deutungsfehler. Soweit ich das weiß, wurden die Peenemünder nach der Übernahme und Anpassung an die Berliner Veerhältnisse als ET 167 eingeordnet, was ja wagenbaulich auch am besten passt. Elektrisch allerdings hatten sie eher 165er Niveau, offenbar hatte das Raw noch reichlich ep-Schaltwerke auf Lager. Auch ET 167 sind ja ohne Klavier gelaufen (was ich aber nicht mehr selber gesehen habe). Jetzt vermute ich mal, dass man die Peenemünder im Zug der Bereinigung zu 166ern umnummeriert hat. Kuppelbar waren sie auf jeden Fall mit allen anderen Wagen ohne Klavier. Noch 1986 habe ich einen der Bankier-Prototypviertel regelmäßig im Zugverband mit 275ern gesehen und auch benutzt (Cäsar oder Heinrich, also muss er zum Bw Ga gehört haben). Die beiden nichtrekonstruierten Peenemünder sind ja als 276.0 ausgemustert worden.

Ist es vielleicht möglich, dass die Peenemünder mit den ET-ET-Pärchen verwechselt werden, die ja äußerlich genauso ausgesehen haben, aber nicht einzeln einsetzbar waren, weil ihnen der Lichtumformer fehlte? Diese gab es doch nur, weil Wegmann die Beiwagen nicht mehr geliefert hat. --Falk2 23:08, 15. Jan. 2007 (CET)

Das klingt plausibel - ich werde morgen nochmal recherchieren. Die Einordnung in die BR 167 erscheint mir auch wahrscheinlicher. --Dieter Weißbach 23:49, 15. Jan. 2007 (CET)

Der Hinweis ist berechtigt. Die Peenemünder Viertelzüge kamen nach dem Krieg - z.T. mit Umweg über die Sovjetunion - nach Berlin und wurden in die BR ET 167 eingereiht. Sie waren aber nicht mit den übrigen Zügen der BR ET 167 kuppelbar, weil sie die Kupplungssysteme der BR ET 165 und ET 166 sowie das Schaltwerk der Stadtbahner erhielten. (Es war also doch was mit der Kuppelbarkeit, nur genau andersherum).--Dieter Weißbach 09:16, 17. Jan. 2007 (CET)

Einlösige Kunze-Knorr-Personenzugbremse mit zusätzlicher EP-Bremse

gibt es nicht. Die Kk-Bremse ist mehrlösig (die geforderte Mehrlösigkeit war doch der Grund für die Entwicklung der aufwändigen Kk-Bremse mit einem zweiten Bremszylinder) und war bei der S-Bahn nur in den ET 169 eingebaut. Die späteren Baureihen hatten die einlösige K-P-Bremse, die durch die elektrische Steuerung mehrlösig wurde. So stand das unter anderem im Transpress Triebwagen-Archiv, leider liegt mir das Buch nicht vor, sonst würde ich das gleich im Beitrag ändern. Bei der BR 165 gibt es den gleichen Fehler, bei den anderen Baureihen wird die Bremse gleich gar nicht erwähnt. --Falk2 02:33, 27. Nov. 2007 (CET)

Könntest du das ändern? Ich hab von der Technik nicht allzu viel Ahnung, und Katersimi, der das alles reingeschrieben hat reagiert (noch) nicht auf irgendwelche Diskussionsbeiträge. -- Platte Drück mich! 10:39, 27. Nov. 2007 (CET)

Hier erledigt, bei den anderen Baureihen gucke ich auch noch nach. Die Zusatzbremse habe ich auch rausgenommen, weil es bei den Triebwagen keine gibt. --Falk2 17:09, 27. Nov. 2007 (CET)

Okay, dann dürfte das ja wieder alles richtig gestellt sein ;) -- Platte Drück mich! 17:45, 27. Nov. 2007 (CET)

Steuerung

Die ET 125 und 166 waren keine besseren 165 und hatten ursprünglich die rein elektrische Steuerung wie die Bauart Wannsee. ep-Steuerungen bekamen die Bankierzüge und die Peenemünder bei ihrer Anpassung an 90km/h bzw. den Stromschienenbetrieb. Die Bankier-Probewagen blieben in diesem Zustand, weil sie wegen abweichender Untergestellkonstruktionen nicht rekonstruiert wurden - was zumindest teilweise erst bei der Eingangsuntersuchung im Raw aufgefallen ist.

Und bitte, verkneift euch alle die »einlösige Kunze-Knorr-Bremse«. Die gibt es noch immer nicht! --Falk2 23:30, 29. Nov. 2007 (CET)

Nein, die 166er hatten - wie die 125er nach dem Krieg - die übliche Stadtbahnsteuerung. Die ep-Steuerung gab es in den Wansseebahnwagen. Mit der Reko der 166er wurden die Wannseebahnwagen mit der Stadtbahnsteuerung versehen, die seitdem mit den Stadtbahnern gemeinsam verkehren konnten. Dafür waren gemeinsame Einsätze Stadtbahner/166er nicht mehr möglich, weil die Wannseebahnsteuerung in die 166er eingebaut wurden, die damit mit 167er kuppelbar waren. Nahzulesen in [1]

--Berlinfreak 01:01, 3. Dez. 2007 (CET) nachtrag

Dieses Buch habe ich auch. Es ist aber nicht meine einzige Quelle. »Die eleganten Rundköpfe« vom Verlag GVE ist auch ziemlich ergiebig. Im »Modelleisenbahner« war die Gleichstrom-S-Bahn auch öfter Thema. Egal, wo ich nachgucke, von ep-Steuerung der 166er in Ursüprungsausführung ist nirgendwo die Rede. Das einzige, was ich finde, ist, dass man zur Ersatzteilgewinnung für die 167 bei 166ern nach dem Krieg die rein elektrische Steuerung gegen die elektropneumatische ersetzt hat und dass auch die aus Peenemünde stammenden Fahrzeuge mit den offenbar reichlich vorhandenen ep-Steuerungen ausgerüstet wurden. Es wäre auch wiedersinnig, nach der Bewährung der elektrischen Steuerung bei der Bauart 1935 auf ep zurückzugehen, während gleichzeitig die Bauart 1935a die elektrische Steuerung bekommt. Fahrzeuge mit elektropneumatischer und elektrischer Steuerung sind sehr wohl kuppel- und steuerbar. Der Unterschied, der zur Unverträglichkeit führt, sind die Steuerspannungen. Auch über einen Dosenadapter für das Klavier wurde mal nachgedacht. --Falk2 22:02, 30. Nov. 2007 (CET)

In West-Berlin war der gemeinsame Einsatz von 166ern und ex (125ern, die ja nach dem Krieg zu 166ern wurden) gemeinsam mit 165er bis ca. 1982 eine übliche Betriebsform. Dagegen konnten die Wannseebahnwagen (165.8 nicht mit den anderen 165ern eingesetzt werden, da die Wannseebahnwagen die ep-Steuerung besaßen, die im Zuge der Reko der 166er durchgetauscht wurden. Erst danach waren die Wannseer mit den Stadtbahnern einsetzbar. Das ist auch im Rundkopfbuch so beschrieben, an dem ich selbst mitgearbeitet habe. Ein Teil der Artikel dort stammt sogar von mir!.

Nur weil ein jungscher Verkehrsstudent meint, es könne 1935/36 kein technologischen Rückschritt gegeben haben, wird die Sache noch lange nicht richtiger, wenn diese falsch dargestellt wird. Ich empfehle dazu mal die Lektüre der zeitgenössischen Berliner Verkehrsblätter aus dieser Zeit, die den Umbau genau beschrieben haben! Zudem habe ich diesen Zeitabschnitt als Erwachsener miterlebt.

Wikipedia ist kein Forum, wo jeder sein Halbwissen offenbaren darf, sondern – mindestens gemäß eigner Angabe ein wissenschaftliches Projekt. Das erfordert aber wissenschaftliches Arbeiten und das setzt erst einmal Quellstudium voraus. Das sollte man als Student wissen, oder bist du noch Schüler?

--Berlinfreak 01:01, 3. Dez. 2007 (CET)

Sollte ich damit gemeint sein? Dann bist Du ein bisschen spät dran, mit der Schule war ich 1978 fertig und bin seitdem Signalwerker in Leipzig. Mit dem »jungschen Verkehrsstudent« kann ich leider nicht dienen. Du wiedersprichst Dir im Übrigen selber, wenn Du von Wannseebahnwagen und ep-, also elektropneumatischer Steuerung schreibst. Diese wurden mit elektrischer Steuerung geliefert. Für das elektropneumatische Schaltwerk bei den Wagen der BR 166 im Lieferzustand kann ich jedenfalls keine Belege finden. Wikipedia ist kein Forum, das begreift sogar ein nichtakademischer Eisenbahner aus dem Osten, Aber die Diskussionsseiten dienen dazu, Unklarheiten auszuräumen, damit keine falschen Angaben in den Artikeln landen. Denk nur mal an die »einlösige Kunze-Knorr-Bremse«, die immernoch im Artikel steht. Im Übrigen habe ich 1986, wenn auch nur ein halbes Jahr, bei der S-Bahn gearbeitet, die einzelnen Wagenbauarten konnte ich auch schon vorher auseinanderhalten.

Ich hatte gedacht, dass »Ich bin klug und weise, weil ich aus dem Westen komme« inzwischen Geschichte wäre. --Falk2 02:19, 3. Dez. 2007 (CET)

Aber ich komme aus Berlin! Also du behauptest, dass das S-Bahnbuch aus dem Alba-Verlag seit 1974 falsch berichtet, dass bei der Reko von 1975 bis 1985 die 166er das Schaltwerk der Wannseebahnwagen 165.9 erhalten hätten. Du behauptest also weiter, dass die fotografischen Beweise, die die 166er gemeinsam im Einsatz mit 165er zeigen, getürkt sind. Obwohl diese Fotos schon in der 74er Auflage nachweisbar sind und die ich zudem so selbst erlebte. Du behauptest also weiterhin, dass die Fotos, die Wannseebahnwagen, die fast alle im Osten waren, beim Einsatz mit 167er getürkt sind, obwohl echte Wannseebahnwagen mit 167er bis 1992 auf der Linie S 8 ( zum Einsatz kamen, weil nicht alle Wannseebahnwagen dem Ringtausch unterlagen.

Du behauptest, dass man 166er und 167er trotz der verschiedenen Schaltwerke, hat gemeinsam einsetzen können, obwohl es solche gemeinsame Einsätze vor der Reko nie gab. Einem Vorgang, dem kann man das aus Leipzig auch besonders gut beurteilen kann. Besonders vor 1989. Nur 1986, als die 166er längst in die 167er als 277 eingegliedert waren, hatten beide Züge das gleiche Schaltwerk und wurden daher gemeinsam eingesetzt. Ich rede aber von der Zeit vor 1980 und von West-Berlin! Die 166er fuhren nämlich bis 1982 ausschließlich in West-Berlin. Darin enthalten waren die 125er, die laut Literatur, allerdings aus dem Westen, der ja permanent lügt (laut SED-Propaganda), die 125er bereits 1949 auf 166er rückgebaut wurden.

Es nutzt nichts irgendwelche Bücher zu besitzen, man muss sie auch mal gelesen haben. Sowohl in den Alba-Büchern, als auch im Rundkopfbuch sind die Reko-Maßnahmen, einschließlich de Ringtausches der Schaltwerke zwischen Wannseebahnwagen (das sind die mit der versenkten Niete!) und Olympiawagen incl. der Bankiers genau und fundiert nachlesen, dass du auf der falschen Fährte bist. Da du meine Hinweise nicht ernst nimmst, klage ich dich des vorsätzlichen Verbreitens falscher Tatsachen an.

Zudem hilft der Blick in die Berliner Verkehrsblätter die ebenso darüber berichteten wie die Blickpunkt Straßenbahn.

Wo ich falsch lag, die Wannseebahnwagen hatten die elektrische Steuerung.

Über die Ausrüstung der Züge zu Lieferbeginn ist die Literatur sehr vage. Das aber es 1936 eien Rückschritt gegeben haben könnte, kann darin liegen, dass für die Olympischen Spiele dringend neue Fahrzeuge gebraucht wurden, die entgegen den guten Ergebnissen der Wannseebahnwagen, doch noch das Stadtbahnschaltwerk erhielten. Das sit mein Kenntnisstand. Aber diesbezüglich kann ich ja mal bei einem Vertreter der HSB gerne mal nachfragen.

Was Ost-.West angeht, du hattest Bundesbahnbeamte bezichtigt, sie verstünden ihr S-Bahn-Handwerk nicht. Dabei empfand ich schon immer, die Bundesbahn-S-Bahnen eisenbahnmäßiger, gerade auch die in Hamburg. Das war Bundesbahn und somit Eisenbahn pur, nicht kleinbahniges, wie das Berliner S-Bahnflair irgendwie war, v. a. der rot-gelbe- Kleinbahnanstrich nervt ja bis heute. Zudem schaffte es die Bundesbahn eine S-Bahn wie es sich eisenbahnmäßig gehört mit Achtungspfiff abzufertigen, als Dienstleistungsunternehmen das „Bitte“ beim Zurückbleiben zu gebrauchen – entgegen zum NVA-Kaserenenhofton der Berliner S-Bahn („Inrichwearickbleim“). Und bei der Einfahrt es Zuges auch die entsprechende Liniennummer anzugeben. Dinge, die bis auf das Bitte, was teilweise ja erfolgt, die Berliner Reichs-S-Bahn bis heute nicht auf die Reihe kriegt. Und allein daher eher einer U-Bahn im Betriebsablauf gleicht als eine S-Bahn, die ja Eisenbahn ist. Wenn die Sydneyer S-Bahn in der Literatur als Metro durchgeht, nur wegen des Tunnels, dann ist die Berliner S-Bahn auf jeden Fall eine Metro (nur), denn sie hat ja auch einen Tunnel. Parallel zu Bahnstrecken werden auf der Welt viele Metros geführt, etwa London, Washington, New York, Hamburg. Das ist kein Kriterium einer S-Bahn. Die Berliner S-Bahn kenne ich bewusst seit 46 Jahren, da war ich drei Und denke, ich weiß recht viel darüber.--Berlinfreak 06:12, 3. Dez. 2007 (CET)

Liniendiskussion

• S 1 Wannsee - Frohnau
• S 2 Lichtenrade - Heiligensee
• S 3 Lichterfele Süd - Gesunndbrunnen (oder S 6)
• S 4 Gesundbrunnen - Sonnenallee
• S 5 Friedrichstraße Spandau West (heute Spandau)
• S 6 Friedrichstraße - Wannsee (oder S 3)
• S 7 Friedrichstraße - Köllnische Heide
• S 8 Gesundbrunnen - Staaken
• S 9 Jungfernheide Gartenfeld
• S10 Zehlendorf-Düppel

gefunden bei

[2]

So war auch das BVG-Schema nach 1984 vorgesehen.

Das 61er Netz ist noch deutlicher: 12. August 1961

• S 1 Wannsee - Oranienburg
• S 2 Rangsdorf - Velten
• S21 Teltow - Bernau
• S 3 Potsdam Stadt - Erkner
• S 4 Vollring
• S 5 Staaken - Strausberg Nord
• S 6 Falkensee - Königs Wusterhausen
• S 7 Mahlsdorf - Grünau (via Südring)
• S 8 Spandau - Spindlersfeld (Via Nordring)
• S81 Pankow - Warschauer Straße
• S 9 Gartefeld - Jungfernheide - (Warschauer Straße)
• S10 Zehlendorf - Düppel
• S11 Wannsee - Stahnsdorf

Die Zuggr. "L" kann niemals die S 7 gewesen sein. Die "H" war eindeutig S 5 oder S 6! Aber nie S 75!

Gruß--Berlinfreak 19:11, 30. Nov. 2007 (CET) 19:10, 30. Nov. 2007 (CET)

So, und was wenn ich dir sage, dass die Liniennummern erst 1984 eingeführt worden sind? Ich hab die Liniennummer nach dem heutigen Schema verglichen, weil der Laie damit mehr anfangen kann als mit irgendwelche Planungen von anno dazumal. -- Platte Drück mich! 20:52, 30. Nov. 2007 (CET)

Diese Liniennummern waren vielleicht 1984 im Westen angedacht, wirklich eingeführt wurden sie erst 1991 oder 1992. Ein Jahr zuvor wurden offiziell im Kursbuch die Zuggruppenbuchstaben als Linienbezeichnung verwendet (die den Berliner Verhältnissen auch besser entsprechen, nur offenbar für die die Bundesbahnverhältnisse gewohnten Beamten zu kompliziert sind). Vor der Grenzöffnung gab es bei der DR gar keine offiziellen Linienbezeichnungen, nur Zuggruppen und Zielschilder. »Heinrich« war übrigens Kw−Falkensee, die Zuggruppen der Nordsüdbahn hatten Nummern statt Buchstaben (möglich, dass das was mit dem nicht zugelassenen Einsatz der BR 169 zu tun hatte, allerdings hatte die Friedhofsbahn nach Stahnsdorf die Zuggruppe 5). --Falk2 22:00, 2. Dez. 2007 (CET)

Du erdreistet dich, mich maßregeln zu müssen, bist aber nichtmals in der Lage genaue Zeitangaben zu machen, wann die Linienumstellung erfolgte, wie sie aber für ein wissenschaftliches Projekt geziemen würde? Dann werde ich es mal genau erklären,. Die Liniennummern mit S bei der S-Bahn wurden zuerst 1967 in Hamburg eingeführt, und von allen bundesdeutschen S-Bahnen übernommen. Somit auch 1984 von der BVG, um damit auch die engen Bindungen Berlins zum Bundesgebiet zu unterstreichen. Aus der von mir oben bereits a. g. Literatur ist zu entnehmen, dass Zuggruppen absolut nichts mit Linienbezeichnungen zu tun haben. So bestehen heute noch S-Bahnlinien in Berlin aus mehreren Zuggruppen. Diese tauchten erstmals im Sommerkursbuch der DR 1990 auf, auf Bitte der Deutschen Bundesbahn, damit sich Westdeutsche wie gewohnt orientieren konnten. Die BVG setze trotzdem schon früh fest, wie die S-Bahn weiter entwickelt werden sollte:

• S 4 Ring:
• S 5 Friedrichstraße – Staaken
• S 6 Papestraße – Lichterfelde Süd
• S 7 Zoo- Halensee- Sonnenallee
• S 8 ergibt sich wohl aus der Zuggruppe N, die ja zur S 8 wurde und prima in das Schema reinpasst, die anderen angegebenen Linienbezeichnungen sind wohl vom Autoren hochgerechnet worden, aber in sich meine ich sehr logisch.

Die Linien für ganz Berlin wurden mit dem Sommerfahrplanwechsel am 2. Juni 1991 eingeführt, auch dass lässt sich durch Literatur herausbekommen. Zum Beispiel durch einen Blick in diverse Fachzeitschriften, wie in den Jahrgang 1991 der Berliner Verkehrsblätter. Oder das Kursbuch von 1991.

Dann hat es eine Zuggruppe „Heinrich“ Falkensee – Königs Wusterhausen nie und nimmergegeben, es war die Zuggruppe „H“. Heinrich ist nur die Funkbezeichnung für die Zuggruppe H, das wurde aber erst ab 1965 im Osten, 1967 im Westen eingeführt. Auch das ließe sich durch Quellstudium herauslesen; dass Pufferküsser Funkbezeichnungen mit Zuggruppen verwechseln ist ein bekanntes Phänomen. Aber dieses Hobbyhalbwissen hat in einem wissenschaftlichen Projekt, wie das dem Erstellen einer Enzyklopädie nichts verloren. Dafür gibt es Forumseiten, wie dso oder bahninfo, um sein Halbwissen loszuwerden und sich entsprechende Kopfnüssen von Leuten, die sich auskennen auch abzuholen.

Wikipedia wird zurecht oft kritisiert, weil da auch immer wieder falsches Halbwissen oder Wunschkonzert eingestellt wird.

Dein Gemeckere über Bundesbahnbeamte ist Jammerossitum in Potenz und auch nicht in einer Enzyklopädie angebracht. Dieses Land heißt Bundesrepublik Deutschland und hat auch eine gewisse Alltagskultur hervorgebracht, wie das Bezeichnen von S-Bahnlinien mit einem S und einer Nummer. 80 Prozent der Bevölkerung haben damit keine Probleme, in diesem Falle denke ich, hat sich die Minderheit mal umzugewöhnen, nach 18 Jahren darf das nun wirklich erwartet werden.

Die Friedhofsbahn wurde im Übrigen von der Zuggruppe 6 (bis Ende der 50er Jahre Zuggruppe V) befahren, die 5 war Zehlendorf - Düppel-Kleinmachnow.

Also allein das zeigt, dass du nicht genau in der Thematik drinnen steckst, mir aber unendlich die Zeit stiehlst, weil ich mich in der Diskussion austoben muss, anstatt einen andren Artikel zu verbessern, der mit seit Wochen am Herzen liegt: Straßenbahn Hamburg. --Berlinfreak 01:34, 3. Dez. 2007 (CET)

Danke für diesen Ton, Herr Stabsfeldwebel! --Falk2 02:24, 3. Dez. 2007 (CET)

Ich bin Kriegsdienstverweigerer, ich kenne mich mit militärischen Dienstgraden nicht aus.--Berlinfreak 06:24, 3. Dez. 2007 (CET)

Okay, okay, die erste Runde ist vorbei, jeder in seine Ecke. Man kann auch in einem weniger aggressiven Ton diskutieren. Es geht lediglich darum, was denn nun verwendet werden sollte, der Bezug zu den aktuellen oder zu den damals geplanten Liniennummern. Ersterer Vorschlag scheint zunächst logisch zu sein, schließlich sollte der Vergleich dann schon auf einer Ebene erfolgen, dass der Leser auf Anhieb versteht, was gemeint ist (Dass die S7 nach Potse fährt dürfte der Großteil der Berliner Leser wissen). Der andere Vergleich bringt lediglich dann etwas, wenn auch vorher auf diese Linienplanungen hingewiesen wird. Selbst dann wäre es aber angebracht, den Leser den Vergleich mit den heutigen Linien darzubieten, Liniennummern prägen sich bekanntlich leichter ein als Strecken.

So, und was das mit der Zuggruppe und der dazugehörigen Funkbezeichnung angeht, schreibt ruhig Zuggruppe H, weist vllt. vorher auf die Funkbezeichnung hin, dann sind solche Sachen wie Zuggruppe Heinrich verständlich. Sich hierüber aufzuregen, ist m.E. Korintenkackerei. Menschen machen Fehler und wäre das nicht natürlich, könnten wir den Laden hier gleich dicht machen. -- Platte Drück mich! 14:36, 3. Dez. 2007 (CET)