Diskussion:Dampflokomotive/Archiv/2005

Geschwindigkeitsrekorde

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Ich habe meinen eigenen Beitrag über die J3A Hudson wieder entfernt, da er Spekulation ist. Es wäre interessant einmal herauszufinden, welche Geschwindigkeit die J3A Hudson erreicht haben (z.B. der Empire State Express). Solange ich keinen Nachweis aus der Literatur habe, hat es keinen Wert, hier einen spekulativen Beitrag zu veröffentlichen. --Trevithick

Ich habe den Abschnitt 'Geschwindigkeitsentwicklung' heute etwas ergänzt. Die J3a habe ich nicht berücksichtigt, aber nach meiner Quelle ("Rekordlokomotiven" von Wilhelm Reuter, wo sie leider nur im Kapitel über die Baureihe 05 nebenbei erwähnt wird) soll sie mit schweren Zügen (1.000t und mehr) 'weit über 100 mph' erreicht haben. Mit einer gemessenen Leistung von ca. 4.800 PS erscheint das auch nicht unrealistisch. --FritzG 19:53, 29. Jul 2005 (CEST)

Der aktuelle Rekord ist von 1938? Mich würde mal interessieren, wie schnell eine Dampflokomotive wohl wäre, wenn man heute eine mit der aktuell verfügbaren Technik bauen würde... Wundert mich, dass da keiner den alten Rekord brechen will, sonst wird doch auch jeder Weltrekord gebrochen.

Vermeer 10:38, 21. Jun 2006 (CEST)

Auf dem Papier hat es Maschinen gegeben, für die 250 km/h vorgesehen waren, darunter ein wohl leicht größenwahnsinniger deutscher Entwurf von 1943 mit 2,50 m großen Treibrädern und 5 Zylindern (2'D2' h5v) sowie ein Entwurf von André Chapelon aus dem Jahr 1948 (2'C h4v mit 2,20 m großen Rädern).

Warum den Rekord keiner bricht? Die Mallard und ein paar andere LNER Klasse A4 existieren ja noch, aber man wird kaum das Risiko eingehen, eine solche Lokomotive einer so hohen Belastung auszusetzen, zumal die Engländer ja offiziell den Rekord in der Tasche haben. Es wäre also an den Amerikanern, den Deutschen oder den Franzosen, einen solchen Versuch zu machen, aber dort gibt es keine geeigneten Lokomotiven mehr. Die 05 001 wird wohl kaum jemals mehr fahren, und alle amerikanischen Loks, die über 200 km/h erreicht haben (z.B. MILW Klasse A, PRR Klasse S1, PRR Klasse T1), sind leider längst verschrottet. Bleibt ein Neubau, aber dafür müßte sich erstens ein Multimillionär finden, der das Ganze finanziert, zweitens eine Fabrik, die in der Lage ist, eine solche Lokomotive zu bauen und drittens eine Bahngesellschaft, die bereit ist, Versuchs- und Rekordfahrten auf ihrem Streckennetz zuzulassen. --Fritz @ 10:54, 21. Jun 2006 (CEST)

Beim 5AT-Projekt (http://www.5at.co.uk) wird an einer Lok gearbeitet, die regulär 180 km/h fahren soll udn technisch für 200 km/h ausgelegt wird. Allerdings geht es auch dabei nicht um sportlichen Ehrgeiz, sondern die Lok soll mit einem Zug von 400...500 Tonnen im modernen Verkehr auf Hauptbahnen mithalten können.

Nachdem mit der A1 Tornado eine neue große Pacific für mehrere Mio. gesammelte Euronen gerade fertig geworden ist, erscheinen solche Projekte grundsätzlich finanzierbar. Es fällt allerdings auf, daß bei gleicher Geschäftsidee, nämlich Charterverkehr, der eher nostalgische Nachbau einer alten Type nach fast 20 Jahren zustande kam, während das moderne 5AT-Projekt in der öffentlichkeit auf wenig Interesse stößt.

Die Stärke der klassischen Dampflok liegt im mittleren Geschwindigkeitsbereich von etwa 50...200 km/h. Die größe der Zylinder ist schon aus Platzgründen begrenzt, dazu müssen sie auf den Hauptarbeitsbereich der Lok ausgelegt werden. Durch den Direktantrieb ist der für die Kolbenmaschine günstige Drehzahlbereich auch auf einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich begrenzt. Daraus ergibt sich erstmal die im Vergleich zu anderen Traktionsarten schwachbrüstige Anfahrzugkraft der Dampflok. Wie weit man im oberen Geschwindigkeitsbereich kommt, hängt von der installierbaren Leistung, der Auslegung des Triebwerks (Massen, Strömung, Drehzahl) und des Fahrwerks (Laufeigenschaften der Einrahmenlok, Gleisbelastung) ab. Man kann sicher klassische Dampfloks für 250 km/h bauen, die dann aber nicht mehr flexibel einsetzbar sind.

Die ganz hohen Geschwindigkeiten sind die Domäne des Elektroantriebs, und zwar, weil die E-Lok keine Kraftmaschine (prime mover), sondern nur eine Arbeitsmaschine ist, die ihre Energie von einem ortsfesten Kraftwerk bezieht. So sind hohe LEistungen bei niedrigen Gewicht möglich, allerdings erkauft mit einem immensen Aufwand für die Fahrleitung.

Grüße Martin 212.82.230.39 08:28, 10. Apr. 2009 (CEST)

Selbstfahrende Zugmaschine

Dumme Frage eines Laien, weil ich es gerade im Artikel des Tages auf der Hauptseite las: Selbstfahrende Zugmaschine, ist das nicht doppelt gemoppelt? Impliziert nicht bereits Zugmaschine, dass das Ding selbst fährt (und nicht gezogen wird, wie ein Waggon)? Gruß, Dominik Hundhammer Nachricht 13:09, 6. Mär 2005 (CET)

Hallo Dominik, zunächst einmal ist die Frage nicht dumm und recht hast Du auch noch. Der Begriff hat seinen Ursprung in der Geschichte. Es gibt ja nicht nur Zugmaschinen für Eisenbahnen, sondern auch solche die in der Landwirtschaft eingesetzt werden. Diese Zugmaschinen übten ihren 'Zug' mittels einer Seilwinde aus. Einige dieser Maschinen wurden von Pferden zum Einsatzort gezogen andere konnten aus eigener Kraft dorthin fahren.Timmy 14:08, 6. Mär 2005 (CET)

Hallo Timmy, vielen Dank für die Auskunft, men lernt nie aus...Dominik Hundhammer Nachricht 19:55, 6. Mär 2005 (CET)

Bilder

Bilder sind schön, aber ein wenig gerät der Artikel nach anfänglich nur einem "Verlegenheitsbild" zur Sammelstelle für Fan-Lieblingsfotos. Daher möchte ich den Vorschlag machen, Bilder auszusortieren, die wenig spezielles oder anschauliches zum Artikel beitragen, insbesondere:

Bild:BritSteamLoco.jpg „Britische Dampflokomotive“, keine Besonderheit und parallel zu einem guten Bild der "P8"
Bild:Weimar 52 8109.JPG „Dampflok BR 52“, ist per Link in Baureihe 52 gesichert,
Bild:Drei Annen Hohne 99 7234.jpg „Dampflokomotive der Harzer Schmalspurbahnen“ nur Frontansicht ohne viel Details

Gibt es dazu andere Meinungen? Gruß -- WHell 09:34, 29. Mär 2005 (CEST)

Habe auf den Commons diese schöne Animation gefunden Image:Steam locomotive work.gif. Vielleicht kann sie jemand in diesen oder einen themenverwandten Artikel einarbeiten. Gruß --Bricktop 03:02, 23. Apr 2005 (CEST)

WOW! -- WHell 14:25, 23. Apr 2005 (CEST)

Fand die Animation als sie noch nicht als Thumb eingebunden war, viel schöner. Die hat so richtig in den Artikelfluß reingepasst, weiß auf weißem Hintergrund. Kann man da was machen? Zum Beispiel die Legende, die jetzt dadrunten steht, auf die Bildbeschreibungsseite zu packen. Übrigens wird das Bild nun als Exzellent gewählt Wikipedia:Kandidaten für exzellente Bilder, dort wurde auch eine langsamere Variante der Animation erstellt (finde sie aber nicht unbedingt besser). Gruß --Bricktop 01:21, 28. Apr 2005 (CEST)

Danke für die Hinweise, habe die Legende eingebaut. Das Thumb-Format erlaubt bei Rand-Plazierung bessere Möglichkeiten zur Begleittext-Plazierung. Mir selbst scheint es daneben ästhetisch auch gefälliger als das "nackte" Bild, darüberhinaus ergibt sich zusammen mit den anderen Bildern ein einheitlicher Eindruck. Aber wie ist der Geschmack der Mehrheit? Abstimmen? -- beste Grüsse -- WHell 09:09, 28. Apr 2005 (CEST)

Hmm. Ok, stimme mit pro für das "nackte" Bild ab. Es sollten sich aber wenigstens noch ein Paar andere Leute melden --Bricktop 00:49, 29. Apr 2005 (CEST)

Passt auf jeden Fall bei der Steuerung (Dampfmaschine) als Beispiel für die Heusingersteurung rein.

A4 Stinkbomben

Bemerkenswert im Falle des Geschwindigkeitsrekords der Mallard ist, dass die englischen Konstrukteure lange Zeit vor einem schwierigen Problem standen: Statt der anderswo bereits eingesetzten Pendelrollenlager wollte man die "deutsche" Erfindung der Fischer AG nicht einsetzen, sondern vertraute weiterhin auf die bisherigen Gleitlager, mit der Folge einer häufigen Überhitzung. Da deren Auftreten bei sehr schnellen Fahrten zu spät erkannt wurde und mehrfach zu schweren Folgeschäden führten, brachten die Konstrukteure in den Lagern in kleinen Bohrungen Glasröhrchen mit einer extrem riechenden Flüssigkeit (Stinkbomben) an. Diese sollten bei einer überkritischen Temperatur der Gleitlager platzen und infolge der seitlich an der Lokomotive angebrachten Luftführungen erreichte der Geruch den Führerstand und veranlasste den Lokomotivführer zu einer Drosselung der Geschwindigkeit, um Schäden an der Lagern zu vermeiden oder zu reduzieren.

Ich habe den obenstehenden Text aus dem Artikel herausgenommen, weil

eine solche Behauptung, zumal anonym eingestellt, doch nachprüfbar belegt werden sollte.
ich davon selbst in ausführlicheren Texten über die Mallard nie etwas gelesen habe.
Es eigentlich nicht in den Artikel Dampflokomotive gehört.

Ich bitte den Autor, die Quelle nachprüfbar anzugeben, dann nehme ich die Sache gerne in den Artikel zur Class A4 auf, den ich gerade schreibe. Dort würde es dann auch hineinpassen. Ich will damit übrigens nicht sagen, daß ich es als Scherz einstufe, denn es ist richtig, daß die A4 Probleme mit den inneren Treibstangenlagern hatte. --FritzG 22:50, 14. Aug 2005 (CEST)

Es wäre zu begrüßen, wenn der Beitreag wieder reinkäme, zumal er stimmt (ich hatte die Quelle INA-FAG angegeben. FAG ist der "Kugelfischer", der seinerzeit als erster einwandfreie Kugeln für Kugellager herstellte.) Zu der wahrhaftigen Anekdote mit den Stinkbomben siehe auch den Link http://www.ina.de/inaweb/en!viewpress/20050801%2F800085_de_de;aOOjeZMDQHh7?type=country&SEARCH_COUNTRY=de¬=

Die Story wurde mir von einem schottischen (!) Ingenieurkollegen bereits 1981 in Berlin anlässlich des Deutschen Ingenieurtages, zu dem ich als Delegierter geladen war, erzählt. Ich hielt es teils für einen Witz, war aber so höflich, das nicht zu sagen. Später wurde es mir von deutschen Eisenbahnern bei einem Rudgang durch die Lok-Abteilung des Deutschen Museums bestätigt (die die Bohrungen in den Lagern an der Mallard-Lok im Museum in York gesehen haben wollen).

Später habe ich die Story dann mal bei RTL für eine Ulk-Sendung mit Hugo Egon Balder eingereicht (man braucht ja gelegentlich Kohle), dort wurde die Angelegenheit wohl nochmals recherchiert, jedenfalls wurde die Frage "Warum waren Stinkbomben bei den britischen Eisenbahnen für den englischen Nationalstolz wichtig" angenommen.

Im Übrigen empfehle ich den Artikel http://germansteam.info/fastestloco.html aus dem hervorgeht, dass inzwischen sogar englische Eisenbahnhistoriker der Ansicht sind, den eigentlichen Geschwindigkeitsrekord hätte die deutsche 05 002 aufgestellt, auf der Strecke Hamburg-Berlin, weil die Mallard am 3 Juli 1938 u.a. doch erheblich bergab fuhr.

Also gut, ich nehme die Sache in den soeben eingestellten Artikel LNER Klasse A4 mit auf. Vielen Dank für die Infos! Der Artikel bei germansteam.info ist mir bekannt; ich habe es in meinem Artikel aber erst einmal bei den allgemein anerkannten Fakten gelassen. --FritzG 01:37, 15. Aug 2005 (CEST)

Finde die Info ebenfalls interessant und gehe mit FritzG darin konform, daß dies am besten bei LNER Klasse A4 untergebracht ist. Die Siegespalme der "absolut wahren schnellsten" scheint ja nach den mittlerweile gewachsenen Erkenntnissen eher der PRR S1 zu gehören. Gemäß der en-Wikipedia war diese Lok anscheinend nur ein Einzelstück, das wegen mangelnder Kurvengängigkeit nicht in Serie gebaut wurde. Gruß -- WHell 12:25, 15. Aug 2005 (CEST)

Es steht schon in meinem A4-Artikel drin! Was die S1 betrifft, für dieses Geschoß habe ich einen Artikel in Arbeit. Sie war ein Einzelstück, wohl um die Grenzen des Machbaren auszutesten, und hatte so ihre Probleme mit einigen Kurven. Dennoch war sie brauchbar, anders als die russische 2'G2'-Fehlkonstruktion. Erfolgreicher waren jedoch die Serienmodelle der Klasse T1 (Achsfolge 2'BB2' statt 3'BB3'). Auch sie sollen mehrfach die 200 km/h-Marke überschritten haben! Und auch die Klasse A der Milwaukee Road war wohl schneller als die A4 und die Baureihe 05. Alle diese Loks haben ihre Geschwindigkeiten zudem nicht auf genau vorbereiteten Rekordfahrten erzielt, sondern quasi nebenbei, im Alltagsbetrieb mit schweren Zügen. --FritzG 21:57, 15. Aug 2005 (CEST)

O je, wie die Heiligenscheine von "05" und "Mallard" zerbröseln ..... , komisch nur dass das erst 65 Jahre später erfolgt. Bleibt nur noch, das alles sachlich und ohne neuerliche Glorifizierungen und Verstinkbombungen darzustellen. -- WHell 08:57, 16. Aug 2005 (CEST)

Ich sehe das sehr nüchtern. Die Europäer haben mit ihrer Beamtenmentalität alles genau geplant und nur ganz wenige gezielte Rekordfahrten angesetzt, während die Amis oft einfach nur gute Lokomotiven gebaut haben und dann damit so schnell gefahren sind, wie es ging - im normalen Betrieb, ohne offizielle Messung. Das lag auch daran, daß in den USA Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Regel nur für Strecken, aber nicht für Lokomotiven festgelegt waren. Wenn man sich die Beschreibung einiger dieser Fahrten durchliest und wie sie zustandegekommen sind, wird einem der Unterschied zwischen der deutschen und der amerikanischen Mentalität mehr als deutlich. Die von mir in Dampflokomotive#Geschwindigkeits-Entwicklung kurz erwähnte Fahrt, bei der eine eine völlig normale und nur durch einen Zufall eingesetzte 2'C im Jahr 1901 193 km/h erreicht haben soll, war während eines Rennens, bei dem sich zwei Bahngesellschaften für einen bestimmten Postservice beworben haben. Die 193 km/h halten zwar einer näheren Betrachtung nicht stand, sicher scheint jedoch, daß die Lokomotive längere Zeit mit über 160 km/h gefahren ist - eine Zweizylinder-Naßdampflok mit 1.854 mm Treibraddurchmesser! Eine andere 2'C mit nur 1.753 mm Treibraddurchmesser hat im Jahr 1895 unter relativ genau dokumentierten Umständen immerhin 149 km/h erreicht und auf einer 138km langen Strecke einen Schnitt (!) von 117km/h hingelegt. Und daß die 999 der New York Central schon 1893 so schnell fahren konnte wie die hochmoderne 18 201, ist ja bekannt.--FritzG 10:49, 16. Aug 2005 (CEST)

Höhepunkte der Entwicklung

Ich habe die ursprüngliche Unterschrift des Bildes "Big Boy" wieder hergestellt. Zum einen wäre sonst der Hinweis auf die ausführlichen, auf den Abschnitt "Höhepunkte der Entwicklung" abgestimmten Infos zum Bild unter den Tisch gefallen. Zum anderen sind gerade Laien immer wieder sehr erstaunt, dass eine Dampflokomotive so gewaltig ist, dass sie ihre Kohle auf 14 m² Rostfläche verbrennt. Das Dienstgewicht wird mit 2/3 der Vorräte gemessen und beträgt somit 508,3 t, das Gewicht mit vollen Vorräten (hier: 548,3 t) ist aber international gebräuchlich und außerdem der aussagekräftigere Wert. Die Bildunterschrift hatte ich bewusst mit "moderne US-amerikanische Güterzugdampflok" begonnen, um zu verdeutlichen, dass es sich nur um ein Beispiel eines wahren "Riesengeschlechts" handelt. Benutzer: Markus333 (Bildunterschrift und Bildbeschreibung hatte ich erstellt, ohne mich anzumelden).

Eingestellt von: Benutzer:Markus333; Kennung nachgefügt von: -- WHell 09:58, 11. Okt 2005 (CEST)

Hallo Markus, die Daten in der Bildunterschrift finde auch ich interessant, jedoch soll der Artikel "Dampflokomotive vor allem einen Überblick schaffen und nur das aufführen, was für alle einzelnen D-Loktypen gleichermassen gilt. Der Artikel hat ohnehin schon Überlänge.

Um die zahlreichen Daten der Big-Boy zu präsentieren, wäre es enzyklopädie-ökonomischer, nur wenige Kerndaten zu nennen und in der Bildunterschrift per Link auf den eigenen Artikel zu verweisen: "weitere Daten siehe Big Boy". Dieser Artikel ist übrigens vom Format noch etwas verbesserungsfähig, vergleiche mit anderen Einzeltypen-Artikeln z.B. DRG-Baureihe 05 oder DRG-Baureihe 44 mit Bild-Einfügung.

Die Bild-Seite ist für die umfangreichen und ausführlichen Informationen organisatorisch schon mal der "falsche" Ort, obwohl es rein technisch funktioniert. Gruß --WHell 09:58, 11. Okt 2005 (CEST)

PS: Du kannst mit Deiner Kennung unterschreiben wenn Du zwei Striche"-" machst und 4 Tilden "~" hintereinander schreibst -- WHell 10:20, 11. Okt 2005 (CEST)

Ich schließe mich der Meinung von WHell an. Die Informationen gehören in den Artikel Big Boy, der natürlich in der Bildunterschrift und der Bildbeschreibung verlinkt werden kann. Ich habe dazu ja schon in der Bild-Diskussion geschrieben, daß ich mich der Sache demnächst mal annehmen werde. ---FritzG 10:53, 11. Okt 2005 (CEST)

Hallo WHell und FritzG, ich habe eben den Artikel "Big Boy" ergänzt (Näheres zur Leistung, die beiden Anmerkungen aus dem Bild, die Links zum Standort des abgebildeten BigBoy Nr. 4012 sowie der derzeit größten betriebsfähigen Dampflok der Welt). So ist alles über den Link "Big Boy" in der Bildunterschrift zugänglich, so dass es in der Bildbeschreibung nicht mehr stehen muss. In Sachen Format bin ich leider nicht so gut. :-( Zum Dienstgewicht: Im "Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn" von 1953 gibt es jeweils eine Kurz- und eine Langform: "Fahrzeuggesamtgewicht" in Teil B entspricht "Dienstgewicht mit vollen Vorräten" in Teil A, Abschnitt II. Analog entspricht "Fahrzeugdienstgewicht" "Dienstgewicht mit 2/3 Vorräten". Mein Vorschlag wäre, in die Bildunterschrift einfach "Gesamtgewicht" einzufügen. Viele Grüße, Benutzer:Markus333 (derzeit nicht angemeldet)

Hallo, haste ganz gut gemacht, einige der längeren Kommentare in der Daten-Tabelle wären vielleicht besser im Textabsatz untergebracht, der ja noch nicht serh lang ist. Ich werd mal eine Formatierung der Tabellendaten in einem Kasten versuchen.

Die "Anmerkungen" mit den vielen Vergleichen verschiedener Lok-Typen scheinen mir im enzyklopädischen Rahmen aber besser im Artikel Dampflokomotive unter "Höhepunkte der Entwicklung" untergebracht. Vielleicht sagt FritzG noch was dazu? -- WHell 09:02, 26. Okt 2005 (CEST)

Die Angabe "Kesseldruck 21,1 kg/m²" sollwohl lauten "Kesseldruck 21,1 kg/cm²" ? -- WHell 10:19, 26. Okt 2005 (CEST)

Ich schau mir das heute Abend/Nacht mal an. Danke für die Tabelle, dann spare ich mir die Arbeit schonmal! Der Text ist noch etwas überarbeitungsbedürftig, vor allem auch wegen der "Anmerkungen". Ich werde versuchen, einen "normalen" Text im Stil der anderen Dampflokartikel daraus zu machen; Fakten sind ja genügend vorhanden.

Die Vergleiche würde ich im Artikel lassen, da es hier um die "Größe" geht, und dafür ist der Big Boy bekannt. Ich habe im Netz mal irgendwo eine schöne Tabelle gefunden; wenn ich sie wiederfinde, werde ich sie einarbeiten (der Big Boy war nämlich in keiner Eigenschaft, die man als "groß" bezeichnen könnte (Leistung, Ausmaße, Zugkraft, Gewicht), wirklich der Größte; er war nur der einzige wirklich Erfolgreiche der Großen).

"Höhepunkte der Entwicklung" gibt es auch andere (Geschwindigkeit, Technologie (z.B. Turbinen), Wirtschaftlichkeit und spezifische Leistung (vor allem bei Andre Chapelons Lokomotiven; alles zusammen würde den Artikel Dampflok zu sehr überfrachten. Früher oder später schreibe ich die Artikel zu den betreffenden Lokomotiven (LNER Klasse A4 gibt es z.B. schon), dann kann man in "Höhepunkte der Entwicklung" eine kleine Übersicht mit Verweisen machen.

Guter Gedanke! --WHell 12:58, 26. Okt 2005 (CEST)

Übrigens gehört der Artikel im Sinne der Namenskonventionen nach UP Klasse 4000 verschoben, so wie auch Jumbo Jet auf Boeing 747 weiterleitet.

Ja richtig! hatte schon ein rotes Link woanders dummerweise in Big Boy (Fast Food) umgewandelt, aber das kann ja so bleiben *g* -- WHell 12:58, 26. Okt 2005 (CEST)

--FritzG 12:00, 26. Okt 2005 (CEST)

Wow - der Artikel "Big_Boy" sieht ja jetzt richtig gut aus (und passt vom Stil her erheblich besser)!(Bemerkung zur Version von 18:09, 26. Okt 2005 :-) Die Anmerkungen würde ich an eurer Stelle lassen, da mit den "unglaublichen Leistungen" des Big Boy viel Schindluder getrieben wird. Wie man in ihnen sieht, gibt es noch deutlich kräftigere oder auch schnellere Güterzugdampfloks. Zum Abschnitt "Höhepunkte der Entwicklung": Ich habe vor, noch zwei kurze Absätze einzufügen. In einem soll die universelle Verwendbarkeit angesprochen werden, die in den USA schon früh auf die Spitze getrieben wurde: 1. Z.B. eine schwerste 1'D2' - Güterzugdampflok mit zweiachsigem Booster - Haupteinsatzgebiet: schwerer Güterzugdienst, Schiebedienst auf Steilrampen. Bereits 1926 gebaut, war sie aber bereits für 145 km/h zugelassen, so dass sie jederzeit aushilfsweise im Schnellzugdienst einspringen konnte (und einsprang). 2. Wenn eine schwere Schnellzugdampflok, die im Alltag mit 160 km/h bis max. 180 km/h unterwegs ist, jederzeit auch schnelle Güterzüge von 2700 - 3500 Tonnen übernehmen kann (je nach Strecke) (Fahrgeschwindigleit damit in der Ebene: 120 km/h), so ist das ganz klar ein Höhepunkt der Entwicklung. Zum anderen die von euch schon erwähnten fränzösischen Loks: Bei gleichem Gewicht wie eine deutsche 03 wird fast oder sogar mehr als doppelt so viel geleistet (allerdings um den Preis einer komplizierten Maschinerie und sehr qualifiziertem Lokpersonal. Ein "Big Boy" konnte dagegen sehr leicht gefahren werden - und von Aushilfskräften gefeuert werden, die von Dampfloks kaum Ahnung hatten - das war im zweiten Weltkrieg gängige Praxis. Viele Grüße, Benutzer:Markus333 (mal wieder nicht angemeldet ;-)

Hinweis : Artikel Booster (Dampflokomotive) existiert. -- WHell 10:00, 27. Okt 2005 (CEST)

Ich habe den Artikel UP Klasse 4000 wie angekündigt verschoben und gründlich umgebaut. Ich habe dabei zu detaillierte Angaben über andere Lokomotiven herausgenommen (stehen noch in der Diskussion dort). Ich bin am überlegen, welcher Artikel für diese Vergleiche am passendsten wäre; am ehesten denke ich dabei an einen Artikel über Mallet-Lokomotiven, in den man auch die Triplex-Mallets einbauen könnte. Darüberhinaus plane ich ohnehin schon länger Artikel über Garratts und Turbinenlokomotiven. --FritzG 03:19, 27. Okt 2005 (CEST)

Dann hier mal eine Adresse zu einem tollen Bild der TE-1, (Warnung: über 5000 Pixel lang!): http://paintshop.railfan.net/images/moldover/nw_jawn.html --WHell 11:58, 27. Okt 2005 (CEST)

Und dazu noch ein kurzer Artikel mit Foto. Die Seiten von Douglas Self sind überhaupt sehr lesenswert; eine so umfangreiche Seite zu exotischen Lokomotiven ist meines Wissens im Web einmalig! --FritzG 12:05, 27. Okt 2005 (CEST)

Erste Dampflokomotiven auf Schienen

Guten Abend,

habe bei den ersten Dampflokomotiven die 1816 von Krigar gebaute Lok eingefügt; immerhin die erste Lokomotive des europäischen Festlandes. Und "Der Adler" heißt nach den mir bekannten Quellen von vor 1935 wohl tatsächlich "Der Adler". Der Nachbau bekam dann Laternen spendiert und hieß "Adler". --Michael Bahls 22:56, 28. Dez 2005 (CET)

Sicherheitsarmatur am Langkessel

Letzter Kommentar: vor 19 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

Das wichtigste Bauteil am Langkessel wurde doch glatt auf der einleitenden Skizze vergessen, oder bewusst nicht gesetzt. Vor dem Führerstand ungefähr zwischen Dampfdom und Pfeife müsste meiner Meinung nach eine Nummer 20 eingesetzt werden. Das Kesselsicherheitsventile, welches den Kesselüberdruck abblasen konnte um einer Kesselzerplatzung vorzubeugen. Es sollte zumindestens mehr Geltung im vorliegenden Artikel erhalten, da es immerhin dem meisten Lokpersonal mehr als einmal das Leben "rettete". (nicht signierter Beitrag von 85.72.171.87 (Diskussion | Beiträge) 17:52, 28. Feb. 2005 (CET))

Entfernen der Navigationsleiste Deutsche Dampfloks

Auch wenn der Artikel allgemein gehalten ist bin ich der Meinung das die Navigationsleiste Deutsche Dampfloks in einer deutschsprachigen Enzyklopädie an der richtigen Stelle ist. Es spricht allerdings auch nichts dagegen sie ggf. um eine schweizerische und österreichische zu ergänzen. Die Neutralität ist m.M. nach auch gewahrt da es ausdrücklich um Deutsche Dampfloks handelt und keinen Anspruch auf allgemeine Geltung erhoben wird. Ich bin fürs wiedereinfügen.Timmy 15:27, 2. Jul 2005 (CEST)

Dreizylinderdampflok

Zitat:Damit die Dampflok auch bei Totpunktlage einer Kurbelstellung anfahren kann, sind die Kurbelzapfen der gegenüberliegenden Räder einer Achse gegeneinander versetzt. Der Versatzwinkel beträgt bei Zwei- und Vierzylindermaschinen eine Vierteldrehung bzw. 90°, bei Dreizylinder-Maschinen eine Dritteldrehung bzw. 120°.

Ist das ein Aprilscherz mit der Dreizylinderlok? es gibt doch im Allgemeinen nur ein linke und eine rechte Schiene. Somit beträgt der Versatz immer 90°. Klar, bei der Kurbelwelle von Dreizylinder-PKWs sieht das ganze anders aus. Kolossos 21:55, 8. Jul 2005 (CEST)

Nein das ist kein Aprilscherz! Bei der Dreizylinderlokomotive befindet sich der 3. Zylinder in der Mitte zwischen dem Rahmen. Eine der Achsen ist dann als Kropfachse ausgebildet an welcher die Treibstange des 3. bzw. Innenzylinders angreift. Übrigens sind die Zylinder einer Dampflokomotive i.d.R. doppelwirkend, das heißt es gibt zwei Arbeitsräume pro Zylinder im Gegensatz zum PKW Motor. Somit hat eine 3 Zylinderdampflok quasi einen 6 Zylinderantrieb (nach Verbrennungsmotormaßstäben betrachtet). Bei 4 Zylinderlokomotiven befinden sich zwei Zylinder zwischen dem Rahmen. Der Konstrukteur der Baureihe 05 Adolf Wolff (Ingenieur) hat sogar Entwürfe für ein 5 Zylindertriebwerk gemacht.Timmy 11:10, 9. Jul 2005 (CEST)

Geht klar. Habs begriffen. Es gibt ja sogar eine Abbildung im Artikel. Danke. Kolossos 18:31, 9. Jul 2005 (CEST)