Diskussion:Deadlock (Eisenbahn)

Der Artikel „Deadlock (Eisenbahn)“ wurde im November 2019 für die Präsentation auf der Wikipedia-Hauptseite in der Rubrik „Schon gewusst?“ vorgeschlagen. Die Diskussion ist hier archiviert. So lautete der Teaser auf der damaligen Hauptseite vom 14.12.2019; die Abrufstatistik zeigt die täglichen Abrufzahlen dieses Artikels.

Überfüllschutz

findet sich - außer in der wp - nicht als Fachbegriff. Die DB hat immerhin Überfüllsicherung in einer Norm, allerdings im Zusammenhang mit Tankanlagen. Sind eventuell WAIT-DIE und WOUND-UAIT als Vermeidungsstrategie gemeint? --89.15.238.197 18:59, 2. Nov. 2019 (CET)

Oki ich has falsch in Erinnerung gehabt, der Fachbegriff ist Überfüllverhinderung.--Bobo11 (Diskussion) 19:18, 2. Nov. 2019 (CET)

Prima, das passt, siehe hier. --89.15.238.197 20:07, 2. Nov. 2019 (CET)

Hm, für deutsche Stellwerke wäre mir eine solche Funktionalität unbekannt. Ist das vielleicht eine Schweizer Besonderheit? Dazu würde auch passen, dass das verlinkte Patent von Siemens Schweiz ist.--2A02:810A:8140:DE8:4428:C8CB:85E9:92B0 14:54, 7. Nov. 2019 (CET)

Mir ist das auch unbekannt, mal abgesehen von Ausschlüssen, die realisierbar sind, wenn es um einen Stellwerksbereich geht. Davon abgesehen kommt es tächlich vor, dass eine entsprechende Fahrt benötigt wird. Das betrifft schonmal das einfache Zuführen einer Hilfslokomotive, die möglichst zügig und daher unter voller Sicherung zum Ereignisort kommen soll. Eine Überfüllungsverhinderung, gleich welcher Art, behindert genau das. Sie müsste daher umgehbar sein – und sei es durch Rechtsklick auf das Startsignal auf der eStw-Bedienoberfläche. Das Patent sieht im Übrigen verdammt nach Software aus und mit deren Patentierbarkeit war doch auch nicht alles richtig koscher. Ein Fahrdienstleiter, der vier Züge gleichzeitig in einen Abschnitt mit nur einer Überleitstelle einlässt, macht im Übrigen auch einiges falsch. »Übersicht verloren« ist noch das Mildeste. –Falk2 (Diskussion) 15:30, 7. Nov. 2019 (CET)

Inzwischen ist im Artikel von einer "automatischen Einstellung der Fahrstraße" die Rede. Wirkt der Überfüllschutz ggf. nur auf Zuglenkung und Selbststellbetrieb, oder auch auf "per Hand" eingestellte Fahrstraßen?--2A02:810A:8140:DE8:95AB:F78E:9B54:7E66 16:41, 9. Nov. 2019 (CET)

Er wirkt ganz sicher auf programierte Zugfahrstassen (die durchaus auch von Hand eingestellt werden). Wie er von Hand umgangen werden kann muss ich auch zuerst einem Fahrdienstleiter fragen. Wie Falk2 oben schon erwähnt hat, im Störungsfall muss er aufgelöst/umgangen werden können. Dafür kann es aber schon ausreichend sein, wenn er bei Vorgehen als Rangierfahrt auf Strecke nicht eingreift., --Bobo11 (Diskussion) 17:36, 9. Nov. 2019 (CET) PS:Der Fall wo man trotz Überfüllverhinderung, bei einem Gleiswechsel nicht räumen kann, ist ja dann, wenn dir der defekte Zug auf dem Gleiswechsel liegen bleibt (und auf dem Weg die anderen beiden Züge blockiert). Dann stört es nicht wirklich, wenn man mit einer Rangierfahrt auf Strecke, denn abschleppen geht (Die Position des liegen gebliebene Zuges ist dem Fall ja bekannt). --Bobo11 (Diskussion) 21:43, 9. Nov. 2019 (CET)

Noch einmal zum Stichwort: "Deadlock" als deutscher Eisenbahnbegriff ist mir herzlich unbekannt. "Überfüllverhinderung" allerdings ist auch eines der schönen deutschen Bandwurmworte. Gibt es hier keinen sinnvollen Begriff in deutsch? Denn die Sache an sich zu verhindern solte ja seit Jahrzehnten ständige Übung sein. Irgendetwas mit "Blockierung"? --Horstbu (Diskussion) 00:19, 14. Dez. 2019 (CET)

Das geht mir auch so und »Überfüllverhinderung« ist ebenso unüblich. Vor der massiven Vergrößerung der Bedienerbereiche waren technische Einrichtungen zum Verhindern des Festfahrens auch nicht erforderlich. Deswegen doch meine Vermutung, dass es die Überfüllverhinderung nur als Bedienplatzfunktion in elektronischen Stellwerken gibt. –Falk2 (Diskussion) 06:53, 14. Dez. 2019 (CET)

IP-Unsinn entfernt -Bahnwerker (Diskussion) 00:59, 15. Dez. 2019 (CET)

Es wäre trotzdem schön, wenn deadlock«-Fanboys mal etwa so offenbaren, seit wann sie beruflich mit Eisenbahnsicherungstechnik zu tun haben und wann sie wo wie ihr (unser?) Handwerk gelernt haben. Damit mir niemand vorwirft, ich würde selber ein Geheimnis draus machen, 1978 bis 1980 Elektrosignalmechaniker bei der Sfm Leipzig gelernt, 1986 Qualifizierung zum Signalbetriebsober-, 1988 zum Signalbetriebshauptmechaniker, 2004–2005 Industriemeister nachgeschoben, mit Ausnahme der Militärzeit ununterbrochen im Fach tätig – und den Begriff »deadlock« in dienstlichem Zusammenhang seitdem nie gehört. Das Problem an sich ist allen Kollegen bekannt, nur tritt es in der Realität nicht auf. Ich halte es für sehr theoretisch. –Falk2 (Diskussion) 22:56, 14. Dez. 2019 (CET)

Redest du mit mir? Natürlich ist das Problem schon seit Anbeginn bekannt und im Regelfall und der Fahrplan-Erstellung tut mal natürlich alles dafür, dass es ein rein theoretisches Problem bleibt. Bei modernen digitalen Stellwerken muss man das aber der Software beibringen, was die Schweizer beim Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel auch so umgesetzt haben, aber was bei einem komplexen Bahnsystem eben gar nicht so simpel ist, wie sich herausstellt... --Bahnwerker (Diskussion) 00:59, 15. Dez. 2019 (CET)

Du weißt aber schon, dass auch dieser Begriff ziemlich verbrannt ist, weil jedes Stellwerk digital funktioniert? –Falk2 (Diskussion) 04:23, 15. Dez. 2019 (CET)

"Jedes Stellwerk digital" - ??? Auch die mechanischen und die Relaisstellwerke? Erscheint mir unklar .. --Peter2 (Diskussion) 19:25, 15. Dez. 2019 (CET)

Also ich habe noch kein Relais gesehen, das nicht digital arbeitet... --78.35.158.72 20:23, 15. Dez. 2019 (CET)

Richtig und jedes Stellwerk arbeitet, was Verschlüsse und Abhängigkeiten betrifft, mit ja/nein-Aussagen rein digital. Auch drei Fragezeichen ändern daran nichts. –Falk2 (Diskussion) 20:46, 15. Dez. 2019 (CET)

@Falk2: Dann überarbeite doch bitte den Artikel digitales Stellwerk mal grundlegend, da steht ja demnach nur Blödsinn drin. Für mich wirkt es, als seist du besonders an Begriffsklaubereien interessiert, daher möchte ich präzisieren, dass du von booleschen Stellwerken sprichst... Was das ganze mit dem umseitigen Artikel zu tun haben soll, erschließt sich mir jedenfalls nicht, weshalb ich mich an dieser Diskussion auch nicht weiter beteiligen werde. Hochachtungsvoll --Bahnwerker (Diskussion) 22:10, 15. Dez. 2019 (CET)

Du hast mit der Eisenbahnsicherungstechnik beruflich nichts zu tun? Das muss ich ziemlich annehmen. Was willst Du mir mit »Begriffsklaubereien« sagen? Es ist nicht mein Problem, dass jeder Mist, den irgendjemand verkaufen will, derzeit als »digital« bezeichnet wird. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis auch Scheuerlappen und Abfalleimer dieses Adjektiv aufgedrückt bekommen. Die Bezeichnung »digitales Stellwerk« ist so, wie sie derzeit gebraucht wird, Unfug und ja, diese Aussage traue ich mir schon zu. Nur ist Deine Ansprache ausgesprochen mies. Wir können uns über alles austauschen, aber nur auf Augenhöhe. Wenn Du daran Interesse hast, dann fang nochmal bei Null an. Vergiss aber den Feldwebel. –Falk2 (Diskussion) 22:26, 15. Dez. 2019 (CET)

Kann es sein, dass die Meinungsverschiedenheiten auf verschiedenem Verständnis der Wörter digital / dual (binär) beruhen? --Peter2 (Diskussion) 21:05, 19. Dez. 2019 (CET)

Ich vermute eher die klassische Abwehrhaltung, die man sonst typischerweise bei schlechten Ingenieuren findet. Nur das nötigste gucken lassen, um jeden Preis einen Wissensvorsprung schützen und wenn man drauf angesprochen wird, den Vorgesetzten raushängen lassen. »Digital« ist einfach ein Modewort, das überall drübergestülpt wird, wo Modernität versilbert werden soll. –Falk2 (Diskussion) 03:06, 20. Dez. 2019 (CET)

Wie man auch auf Wikipedia unter Digitalsignal nachlesen kann, sind digitale Signale zeit- und wertdiskret repräsentierte Signale. Die meisten Schaltungen in Relaisstellwerken arbeiten nach diesen Prinzipien (die Relais reagieren erst ab einer bestimmten Signalstärke - wertdiskret; das Signal ändert sich nur zu den Zeitpunkten, wo ein Relais schaltet - zeitdiskret), genauso wie mechanische Stellwerke (hier gilt ein Formhauptsignal z. B. erst ab 45° Hebelstellung als fahrtzeigend, eine Weiche kann eine von 2 Endlagen haben oder eine Mittelstellung, ...). Im Gegensatz dazu arbeiten herkömmliche Stellwerke nicht ausschließlich binär - im Relaisstellwerk sind da z. B. Dreilagenmotorrelais zu nennen, im mechanischen Stellwerk die Hilfsstellung der Fahrstraßenhebel.--95.90.212.160 12:17, 20. Dez. 2019 (CET)

(Wieder vor) Das alles verletzt das binäre Prinzip nicht. Sowohl Dreilagenrelais als auch Fahrstraßenhebel sind nur material- und platzsparende Verbindungen von zwei ansonsten selbstständigen Zuständen, die sich noch dazu physisch gegenseitig ausschließen. Denk an die elektronische Dreilagenschaltung, die die letztlich aufwändigen Dreilagenrelais ersetzt und wieder trennt. Die Hilfsstellung der Fahrstraßenhebnel ist für die Signalfreigabe wie eine Weiche, die keine Endlage erreicht, die verbotene Zone und damit ein Fehlerzustand. Den Zustand Weichen und Flankenschutzeinrichtungen verschlossen, Signale nicht freigegeben gibt es in jedem Stellwerk und er ist sogar gewollt, um nicht die Bediener bei jeder Störung ganz ohne Hilfe im Regen stehen zu lassen. Die verbotene Zone bei Formsignalen ist gar nicht so einfach zu definieren. Tagsüber wird kein Lokführer bei nur 40° diskutieren und andererseits 20° nicht als Fahrtbegriff ansehen. In der Dunkelheit sieht das wegen der Bewegung der Blenden erst in der zweiten Hälfte der Stellbewegung am Flügel anders aus. Für den Signalbediener ist die Fahrtstellung erreicht, wenn die Rolle in der Stellrinne eines deutschen Signalantriebes Bereich am Umfang der Seilscheibe erreicht hat. Verbotene Zone ist hier alles zwischen den radial verlaufenden Abschnitten der Stellrinne. Die Hebelstellung spielt selber keine Rolle, allerdings durchaus das Gefühl am Hebel. Wenn sich das letzte Drittel der Stellbewegung wie Gummi anfühlt, dann weiß jeder Stellwerker, dass mit der betreffenden Außenanlage etwas nicht stimmt. Es ist wieder ein Teil der verbotenen Zone. –Falk2 (Diskussion) 13:20, 20. Dez. 2019 (CET)

Komplexität

Mittels Komplexitätstheorie lässt sich berechnen, dass bei steigender Anzahl von Zügen und Blockabschnitten die nötige Rechenleistung stark zunimmt. Mich würde interessieren wie stark der Aufwand zunimmt, sprich in welche Komplexitätsklasse das Problem gehört.--Der-Wir-Ing („DWI“) (Disk) 03:27, 15. Dez. 2019 (CET)

@Der-Wir-Ing: Umseitig habe ich einen Artikel ergänzt, der die NP-Schwere für den genutzten Algorithmus nachweist. --Bahnwerker (Diskussion) 15:41, 15. Dez. 2019 (CET)

Schemabild zweigleisig

Der Deadlock ist da nicht so klar ersichtlich. Wenn im oberen Gleis eine Lok (sicherungstechnisch!!) zwischen die Weichen einfahren kann dann läuft das wieder. --Peter2 (Diskussion) 19:27, 15. Dez. 2019 (CET)

Bei Überleitstellen gibt es das praktisch nicht. Zusätzliche Signale sind an dieser Stelle wegen der Abstände ansonsten nutzlos und Du kannst außerdem davon ausgehen, dass ein Festfahren in dieser Form praktisch nicht vorkommt. Eisenbahner und konkret Fahrdienstleiter sind bei ihrer Tätigkeit weder egoistisch noch kurzsichtig, wie das im Kraftverkehr immer wieder vorkommt. Der Aufwand wäre durch nichts zu rechtfertigen. –Falk2 (Diskussion) 20:11, 15. Dez. 2019 (CET)

Ich habe umseitig deutlicher gemacht, dass einer der rot markierten Zugfolgeabschnitte frei sein muss. Eine veränderte Infrastruktur würde natürlich auch die Bedingungen verändern, unter denen ein Deadlock stattfinden würde. Aber wie Falk2 korrekt anmerkt, wissen Fahrdienstleiter die Entstehung solcher Situationen rechtzeitig zu vermeiden – aber wenn nicht, kann halt sowas bei rauskommen: Deadlock auf eingleisiger Strecke mit hier durch weiterem Fehlverhalten potentiell gefährlichen Konsequenzen. --Bahnwerker (Diskussion) 22:20, 15. Dez. 2019 (CET)

Begriff

Nochmals zum Begriff dieses Artikels – gibt es keinen besseren, deutschen, fachlichen? --Chemnitzer Eisenbahner (Diskussion) 20:02, 9. Sep. 2024 (CEST)

Überfüllschutz? Muss mal wühlen gehen.--Bobo11 (Diskussion) 22:35, 9. Sep. 2024 (CEST)

Wenn es um die Theorie geht scheint Deadlock heute wirklich der richtige Begriff zu sein. Der Überfüllschutz ist ein technisches Bauteil, also wird zu Verhinderung des Deadlock eingesetzt. Ist nun mal heute so, dass nicht mehr zwingend ein deutscher Fachbegriff gesucht wird, wenn ein etablierter englischer Fachbegriff da ist.--Bobo11 (Diskussion) 11:46, 10. Sep. 2024 (CEST)

Bei klassischer Sicherungstechnik kommt sowas auch nicht vor, schon weil die Fahrdienstleiter ihren Bereich mit einem Blick übersehen können. Ich muss zumindest annehmen, dass es nur bei großen Bedienbezirken in Betriebszentralen überhaupt möglich ist. Um mal das Beispiel einer Überleitstelle aufzugreifen, niemand wird für allen vier Gleise die Erlaubnis abgeben. Sowas ließe sich auch technisch verhindern, doch ist mir das nicht untergekommen, weil es einfach nicht nötig war. Die theoretische Möglichkeit wurde zumindest dort, wo ich dienstlich zu tun hatte, »festfahren« genannt. Es fällt auch auf, dass die Möglichkeit in der Literatur zum Thema »Eisenbahnsicherungstechnik« kaum vorkommt, noch nichtmal in »Sicherung des Schienenverkehrs« von Ulrich Maschek, ich habe die vierte Auflage von 2018 und elektronische Stellwerke mit großen Bedienbezirken sind ausdrücklich das Hauptthema.

Nochwas kommt dazu, solche Situationen, sollten sie denn tatsächlich mal vorkommen, sind nicht unlösbar. Man sperre ein Zulaufgleis, beauftrage das Personal des dort stehenden Zuges, eine Zuglänge zurückzudrücken und einen der in Gegenrichtung wartenden, zu folgen. Dann löst sich der festgefahrene Zustand praktisch von selber. Nur, wo ist das schonmal passiert? Das Beispiel einen Absatz weiter oben bei den Chemines de fer du Jura ist eine Verkettung ungünstiger Umstände im Zusammenhang mit einer zu sparsamen Infrastruktur. Eine lückenlose, selbsttätige Gleisfreimeldung und eine echte Fernsteuerung hätten das verhindert. –Falk2 (Diskussion) 12:57, 10. Sep. 2024 (CEST)