Diskussion:Doppelstockwagen

Betreiber

Bei welchen anderen Betreibern in Deutschland werden eigentlich noch Doppelstockwagen eingesetzt? Mir fällt da als privater Betreiber nur Metronom ein, deshalb hab ich dieses dazugefügt. Wenn es mehrere Betreiber gibt, kann man dies natürlich in einer Liste zusammenfügen, bzw. nur einen Satz dazufügen, bei denen die Gesellschaften beispielhaft aufgezählt werden. --Frantisek 12:24, 31. Jan 2005 (CET)

Mir fällt auch nur der Metronom ein, aber der entscheidende Punkt ist aus meiner Sicht ein anderer: Die für den Metronom (und einige DB Regio-Linien) eingesetzten Dostos (und Loks) gehören dem Land Niedersachsen und werden dem jeweiligen Betreiber zur Verfügung gestellt. Ich glaube, in einigen anderen Ländern gibt es ähnliche Modelle. Zumindest wird die Dosto-Beschaffung fast überall vom Land (großzügig) bezuschusst. Dabei ist es in meinen Augen irrelevant, wer die Wagen schlußendlich betreibt. --Qualle 12:17, 31. Jan 2005 (CET)

Wie gesagt, es war für mich eine Erwähnung wert, weil ich dachte es wäre eine Besonderheit. Wenn es nicht mehr als ein Niedersächsische-Staats-Zug ist, naja dann muß das nicht unbedingt rein. --Frantisek 12:24, 31. Jan 2005 (CET)

bei der Südostbayernbahn werden die ziemlich oft eingesetzt, vor allem für Pendlerzüge nach München.

behauptet --Bergi Noch Fragen? 18:35, 10. Nov. 2008 (CET)

Na ja, die Dostos scheinen sich immer mehr zum Standardwagen zu entwickeln, bald können wir wohl zur historischen Archivierung des Besonderen das Lemma Einstöckiger Reisezugwagen installieren - mal sehen! Gruß -- WHell 15:04, 31. Jan 2005 (CET)

Kürzlich habe ich gelesen, inzwischen gäbe es auf deutschen Gleisen mehr Dostos als Silberlinge. Immerhin hat die NOB ja kürzlich eine Serie einstöckiger Wagen bestellt. Mal schauen, ob sich das Modell verbreitet. Immerhin die ersten einstöckigen Neubauwagen im Nahverkehr seit die Produktion der Silberlinge auslief. --Qualle 15:41, 31. Jan 2005 (CET)

Warum fahren eigentlich vor allem in den Neuen Ländern Doppelstockwagen mit dem bequemen Einstieg in der unteren Ebene, während man in vielen Altbundesländern sich mühsam auf die Ebene über dem Drehgestell quälen muß? (Alles Neubauten)--Rotkäppchen 17:24, 31. Jan 2005 (CET)

• Weil es im Westen wesentlich mehr Hochbahnsteige gibt. Da ist der Tiefeinstieg überhaupt nicht bequem, weil es allgemein ungünstig ist, in einen Zug herabzusteigen. Die Steuerwage haben tiefeinstiege für Rollstuhlfahrer und Fahrräder - dort merkt man, was für eine Stufe zwischen Bahnsteig und Fahrzeug ist.
• Die Türen über den Drehgestellen sind deutlich breiter, außerdem sind sie vom Oberdeck schneller erreichbar. Beides verbessert den Fahrgastfluß und die Standzeiten. Den Ost-Bundesländern scheint dieser Aspekt egal zu sein, dort werden Tiefeinstiegs-Dostos ja sogar als S-Bahn eingesetzt. Woanders hat man dafür Triebwagen mit extra vielen Türen. --Qualle 18:00, 31. Jan 2005 (CET)

Sollte dieser interessante Sachverhalt nicht auch in den Artikel eingebaut werden? Sicherheitshalber noch mal eine Rückfrage: beide gemeinten Dosto-Typen gehören zeitlich vergleichbar der gleichen Fertigungs-Generation an? -- WHell 10:59, 1. Feb 2005 (CET)

Zumindest sind beide Bauarten auch als RE160 (mit Mg-Bremse) im Einsatz. Die gibt's erst seit wenigen Jahren (2000?, 2001?). --Qualle 11:21, 1. Feb 2005 (CET)

den Neuen Bundesländern ist nicht der Aspekt Fahrgastfluß und Standzeit egal. Die Prioritäten liegen nur etwas anders. Im Untergeschoß jedes Waagens gibt es ein Großes Traglastenabteil für Fahrräder, Anhänger und Rollstühle und klappbare Sitze. wo man die über dem Drehgestell hinstellen soll (weil dort stehen die jedem im Weg!)???? Ich fahre übrigens regelmäßig mit den verschiedenen Ausführungen. Einen Unterschied beim Fahrgastwechsel habe ich nicht feststellen können.--Rotkäppchen 11:54, 1. Feb 2005 (CET)

Dann bist Du entweder nicht im Berufsverkehr unterwegs oder hast keinen Durchgangs-Großbahnhof auf Deiner Strecke. Ein beinahe vollständiger Fahrgastwechsel in einem 110% ausgelasteten 5-Dosto-RE (also 700-900 Leute raus und wieder rein) lässt sich bei Hocheinstiegswagen in 2-3 Minuten abwickeln. Bei Tiefeinstiegswagen kann ich mir das irgendwie nicht vorstellen. Vor allem der Einstieg dürfte äußerst problematisch sein, weil der Stau pro Tür nur über eine (statt zwei) Treppen abfließen muß. Zumindest ist das bei den Steuerwagen regelmäßig zu beobachten, daß die Menschentrauben dort deutlich langsamer kleiner werden, als an den Mittelwagen. Für Fahrräder und Rollstühle ist das Mehrzweckabteil im Steuerwagen übrigens in den allermeisten Fällen völlig ausreichend. --Qualle 17:26, 1. Feb 2005 (CET)

die Tiefeinstiegswagen haben übrigens nur in der 1.klasse (wer braucht die eigentlich, dort sitzt nie jemand) 1 Treppe, die 2.Klasse hat 2 Treppen. Ein kompletter Fahrgastwechsel findet eh bloß an den enbahnhöfen statt, und das geht fix! Was am meisten stört, sind allerdings die in der Nähe des Ausganges stehenden Fahräder.... (wenn das Traglastenabteil damit schon voll ist).--Rotkäppchen 20:08, 1. Feb 2005 (CET)

Anscheinend ist das Thema gut für eine Doktorarbeit! Daß " Für Fahrräder und Rollstühle das Mehrzweckabteil im Steuerwagen übrigens in den allermeisten Fällen völlig ausreichend." ist, kommt wohl darauf an, wie die "allermeisten Fälle" definiert sind. Wenn ich mit meiner Fahrradgruppe von "nur" 15 bis 25 Leuten unterwegs bin und stationsweise noch etliche "Quereinsteiger" dazutröpfeln, ist da kein vorbeikommen mehr in dem Abteil. Und ich meine, in den "allermeisten Fällen" ist der Dosto so locker besetzt, daß der Unterschied zwischen Hoch und Tief nicht sehr groß ist. Für die Ausnahmefälle "Rush hour" und "Fahrradgruppe von WHell" scheint mir die Disziplin und Kooperation ein bisschen ausschlaggebender als der spezielle Einstieg. Gruß -- WHell 08:55, 2. Feb 2005 (CET)

Geschichte von Dostos und Wendezügen

Tagchen,

bei der Entwicklung der Steuerwagen wurden die LBE-Wendezüge bis eben ganz und gar unterschlagen. Der von mir eingefuddelte Absatz sollte ggf. mal etwas ausgebaut und/oder auf Doppelstockwagen#Moderne LBE-Wagen verweisen werden.

gleicher Beitrag in den Diskus zu Steuerwagen, Doppelstockwagen und dem Portal --Sascha Claus ✉ 00:41, 24. Jul 2006 (CEST)

Um dazu mehr zu sagen, fehlen Informationen. Wurde der Regler tatsächlich vom Steuerwagen geöffnet? Schwer vorstellbar, weil eine Dampflokomotive einfaches und gefühlloses Öffnen des Reglers mit Schleudern quittiert. Oder gab es dafür eine Anfahrhilfe? Woher sollte der Lokführer im Steuerwagen wissen, dass der Heizer abfahrbereit ist? Die Steuerung hat in jedem Fall der dafür reglerberechtigte Heizer bedient. Soweit ich weiß, wurde der Regler nur beim Bremsen durch einen Druckluftzylinder geschlossen. Hatten auch die als Reserve ebenfalls stromlinienverkleideten ex pr. T12 die Wendezugsteuereinrichtung? --Falk2 22:19, 11. Jan. 2008 (CET)

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-- DuesenBot 12:16, 2. Sep 2006 (CEST)

Berliner Ringbahn

Bezüglich des Satzes

:"Zwölf „Etagenwagen“ bestellte die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn 1873, die Wagen kamen aber erst 1876 zum Einsatz. Sie waren die ersten Fahrzeuge, die auf der Ringbahn in Berlin eingesetzt wurden."

besteht Widersprüchlichkeit in diesen Punkten:

• Bei Berliner Ringbahn findet sich kein Hinweis auf dei Niederschlesisch-Markische Bahn, wohl aber bei der älteren Berliner Verbindungsbahn.
• Inwiefern waren dort Doppelstockwagen die "Ersten"? Sowohl auf der Ringbahn als auch der alten Verbindungsbahn lag die Betriebsaufnahme vor den angegebenen Jahreszahlen, und "zweistöckige" Wagen an sich gab es ja schon erheblich früher. --84.143.35.105 09:23, 7. Jan. 2007 (CET)

inzwischen geklärte Sachverhalte wieder gestrichen --84.143.32.176 12:50, 7. Jan. 2007 (CET)

Im Berliner Verkehrsmuseum existiert ein Modell (M 1:10) - aus dem Altbestand des Hamburger Bahnhofs - eines Doppelstockwagens aus der Zeit des vorletzten Jahrhunderts. -- --2003:4B:EF6A:5CFE:E834:8DD5:CF9C:33E3 03:57, 14. Nov. 2017 (CET)

Schweiz

Bitte den Begriff "Rattenkeller" entfernen oder mit Quellenangaben versehen. --88.134.17.220 11:53, 10. Jan. 2007 (CET)

Israel

Auch in Israel verkehren seit einigen Jahren Doppelstockwagen, die von der letzten Bauart aus Görlitz abgeleitet und auch in Görlitz gebaut worden sind. Markant ist der Maschinenraum im Steuerwagen, da die vorhandenen Lokomotiven keine Zugsammelschiene besitzen. Vielmehr weiß ich aber darüber nicht, zu wenig, um es einzufügen. Weiß jemand mehr darüber, insbesondere Baujahr, Anzahl und Bauarten? --Falk2 23:56, 26. Jan. 2007 (CET)

Die Loks haben nicht nur keine Zugsammelstrecke sondern generell keinen Heizgenerator, das ist das Problem, nicht die Zugsammelschiene--Rio Bravo 21:02, 29. Jan. 2007 (CET)

Ist ja klar, ohne Heizleitung ist ein entsprechender Generator auch ziemlich sinnlos. Bei den wenigen kalten Tagen pro Jahr, die es in Israel gibt, war die Zugheizung in der vor-Klimaanlagen-Zeit auch nicht unbedingt nötig (und die Bergstrecke nach Jerusalem war nicht besonders lang). --Falk2 23:01, 29. Jan. 2007 (CET)

Kann jemand etwas dazu sagen, wie bei den israelischen Doppelstöckern die 'Deutsche Bahn' Farben (rot mit weißem Streifen und dunkles Dach) nach Israel kommen? Nur am Logo ist zu erkennen, das nicht die Deutsche Bahn ist. In Israel war doch bis dahin das blau/weiß der Landesfahne gebräuchlich. -- --2003:4B:EF6A:5CFE:E834:8DD5:CF9C:33E3 04:15, 14. Nov. 2017 (CET)

Dostos außerhalb des Nahverkehrs

Werden Dostos eigentlich auch im Fernverkehr verwendet(In Stuttgart sind mir Züge mit Wagennummern aufgefallen)???--DaAmZi 22:05, 11. Apr. 2007 (CEST)

Guck mal unter Schweiz und IC 2000. Das sind reinrassige Fernverkehrseinheiten. Unter Deutsche Reichsbahn steht was über die Doppelstockgliederzüge. Die Serie von 1957 wurde auch auf Langläufen eingesetzt. In der UdSSR gab es zumindest einige Doppelstockschlafwagen und in den USA sind westlich von Chikago die doppelstöckigen „Superliner“ eher die Regel. Die finnischen IC2 nicht zu vergessen, durch gute Ausnutzung des Lichtraumprofils sind diese Wagen sehr geräumig. --Falk2 01:26, 12. Apr. 2007 (CEST)

Mich hat eher der Einsatz von Dostos innerhalb Deutschlands im Fernverkehr interessiert. Denn wofür hat eine Dosto-Garnitur (stationiert in Stuttgart) Wagennummern?

Neuerdings kann man in einigen bundesländern als Pendler auch im Regionalzug Sitzplätze reservieren. Deshalb werden zB. die neuen Dosto-Garnituren für den RE RE1 Hamburg-Rostock mit Sitzplatzanzeige ausgestattet. Wenn man seinen Sitz finden möchte muss man natürlich auch die Wagennummer kennen.--Fremantleboy 15:32, 15. Apr. 2007 (CEST)

Kleine Anmerkungen dazu:

• http://www.bahninfo.de/aktuell/aktuell.php#nord
• Der Metronom ist ein privater Dosto-Regionalzug in zwischen Hamburg, Bremen und Hannover. Auch hier können Vielfahrer mit Monatskarte Stammplätze reservieren. Siehe dazu auch die Bilder in der Galerie des Metronoms und das Online-Platzreservierungs-Portal: http://www.der-metronom.de/index.php?1,4,0,

--Fremantleboy 18:07, 15. Apr. 2007 (CEST)

Und was macht ein solcher Zug in Stuttgart?--DaAmZi 20:00, 16. Apr. 2007 (CEST) Könnte jemand mal den IC 2364/2365 (Stuttgart - Offenburg und zurück) anschauen und das Wagenmaterial bestimmen. Denn für die Strecke Stuttgart - Bruchsal braucht er Nonstop 31 Minuten, das sind 4 Minuten länger als Beispielsweise die EC München-Stuttgart-Karlsruhe-Straßburg, das gleiche gilt auch weiter südlich zwischen Baden-Baden und Offenburg (18 anstatt 15 Minuten). Die Durchschnittsgeschwindigkeiten liegen bei etwa 125 km/h. Diese kann man gut auch mit eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen (siehe RE "Stendal-Rathenow-..."). Kann vielleicht irgendjemand nachschauen, wie der Zug zusammengesetzt ist (Rein von den Daten her kann man ja auch eine Dosto-Garnitur mit einer 146 einsetzten). DANKE --DaAmZi 10:10, 18. Apr. 2007 (CEST)

Hallo, laut den entsprechenden Wagenreihungen auf www.fernbahn.de bestehen die IC 2364/2365 aus lauter IC- und IR-Wagen (Avmz, Apmz, ARKimbz, Bimdz, Bimz, Bvmsz, Bpmbz, Bpmz und Bpmbdfz) und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Also keine Dostos. Wäre auch eine Unverschämtheit, jemandem einen IC-Fahrpreis abzunehmen und dann nur Regiomaterial einzusetzen. Sowas geschieht in der Regel nur im Notfall, wenn man unbedingt eine Ersatzgarnitur für einen Fernzug braucht und kein Fernverkehrsfahrzeug zur Verfügung hat. -- Sese Ingolstadt 10:30, 18. Apr. 2007 (CEST)

Das angesprochene gilt aber für den ehemaligen Metropolitan: Laut dem Wiki-Artikel wird dieser sowohl im ICE- als auch im IC-Dienst eingesetzt. Und auch der ICE-T war ja ursprünglich als IR gedacht! (nicht signierter Beitrag von DaAmZi (Diskussion | Beiträge) 16:06, 18. Apr. 2007)

Der IRE Karlsruhe-Stuttgart und ich glaube auch Karlsruhe-Konstanz haben Wagennummern. ich habe aber keine ahnung warum, man kann nicht reservieren und es gibt keinen eintrag im Wagenstandanzeiger. (nicht signierter Beitrag von 129.13.186.1 (Diskussion) 21:46, 18. Feb. 2008)

Sicherheitskonzept für die Schnellfahrstrecke... 77.189.191.205 17:17, 13. Apr. 2008 (CEST)

Überarbeiten von Aktueller Stand

Hier wird ein Mischmasch von überwiegend bereits historischem Kram zusammengemümmelt. So ist das nicht sinnvoll zuordenbar, kann das jemand mal korrekt auf die übrigen Absätze verteilen? Es scheint sich hier auch vorrangig nur um die neuere Geschichte der deutschen DBpza-, DABqmz- usw. -Baureihen zu handeln. Könnte vielleicht besser in einen eigenen Artikel ausgelagert werden. --77.178.7.72 09:46, 5. Aug. 2007 (CEST)

Begründung ausgelagert --Christian Nurtsch^TM 09:49, 5. Aug. 2007 (CEST)

Also da frage ich mich doch: Das ist eine Unter-Überschrift von Deutschland und heißt aktueller Stand - warum ist es also falsch, die neueren Baureihen zu behandeln? --MdE ^✉ 22:20, 17. Aug. 2007 (CEST)

Da es nun keine weitere Gegenstimme gibt, habe ich den Baustein mit der zuvor genannten Begründung entfernt. --MdE ^✉ 14:04, 1. Mai 2008 (CEST)

Luxemburg

Die luxemburgische Staatsbahn CFL führt sowohl den gleichen Doppelstock-Wagentyp wie die DB in ihrem Bestand

Das sagt nun leider nicht allzuviel aus. Bauarten von Doppelstockwagen gibt es in Deutschland viele, auch wenn sich einige nur in Kleinigkeiten unterscheiden. Weiß jemand aus Luxemburg oder Umgebung, welche Bauart(en) in Luxemburg eingesetzt werden? --Falk2 18:31, 17. Sep. 2007 (CEST)

S-Bahn Leipzig

Die Stammeinheit zwischen Leipzig und Wurzen war jahrelang eine Gliederzugeinheit von 1970, auch schon in den Jahren vor der Eröffnung 1974. Oder zählt die damalige Linie B nicht? Halle wird schon einen Satz vorher erwähnt. --Falk2 23:42, 14. Jan. 2008 (CET)

DABgbuzf 760

Für die Konstruktion wurden Patente der Firmen Waggonfabrik Talbot und SIG verwendet. Diese Wagen entsprachen damit weitgehend den niederländischen Dosto-Wagen sowie den Wagen der Zürcher S-Bahn.

Gehört dieser Satz nicht zu den ersten Bundesbahn-Mittelwagen? Diese ähneln den Wagen der S-Bahn Zürich wirklich verblüffend, seinerzeit wurde von SIG-Seite bemängelt, dass die Wagen aus Görlitz etwa 10 Tonnen schwerer ausgefallen wären. Bei den DABgbuzf sehe ich nicht, warum Görlitz (man erinnere sich, dort wurden die neuzeitlichen Doppelstockwagen erfunden) dafür Lizenzen hätte erwerben sollen. Hat jemand dafür Belege?

Ansonsten, ich habe Fotos von diesen Wagen, entstanden bei der Ablieferung und kurz danach, selbstverständlich mit DR-Emblem. Hindernis zum Einstellen ist nur die affige Lizensierung. Was soll der Zirkus bei eigenen Bildern? --Falk2 23:18, 17. Jul. 2008 (CEST)

Was hast du denn für ein Problem mit den Lizenzen? Das ist kein Affenzirkus, sondern ohne geht einfach nicht. Tipp: WP:LFA oder gleich Hilfe:Bildertutorial/2. Wäre toll, wenn du die Bilder hochladen könntest. Gruß --MdE ^✉ 01:03, 18. Jul. 2008 (CEST)

Auflistung der ganzen Doppelstockwagen in Deutschland?

Mittlerweile gibt es einen schier unüberschaubare Variantenreichtum an Doppelstockwagen in Deutschland. Das beginnt mit den ehemaligen Reichsbahn-Dosppelstockwagen, wo es mittlerweile auch einen speziellen Fahrradwagen gibt (vgl. Drehscheibe 195, S. 56), geht über die verschiedenen nichtklimatisierten Bundesbahndostos, den Klimadostos mit 140 und 160 km/h bis hin zu den Innovationsdoppelstockwagen ab 2002, von denen für Hessen zum Jahresanfang beispielsweise auch wieder welche für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h geliefert wurden. Eine tabellarische Auflistung mit Stückzahl und Einsatzgebiet ist denkbar, wenngleich ein großer Rechercheaufwand. Würde das eigentlich überhaupt noch in diesen Artikel reinpassen oder sollten die deutschen Wagen bereits auf eine extra Seite ausgelagert werden? (nicht signierter Beitrag von 217.93.183.241 (Diskussion) )

Es gibt immerhin schon Portal:Bahn/Liste der Bauartunterschiede von Doppelstockwagen. Dort sind auch noch ein paar Links. Wenn so eine ausführliche Liste im Artikel steht, wäre es aber vielleicht besser, den Teil dann in Doppelstockwagen in Deutschland auszulagern. Das ist aber etwas mehr Arbeit, da dann noch die Geschichte durchgegangen und ansatzweise natürlich auch im Teilartikel erwähnt werden muss. Und kann man den Einsatzort denn überhaupt so begrenzen? Gruß --MdE ^✉ 00:54, 6. Aug. 2008 (CEST)

Ja, die Liste ist schon recht ausführlich und hilfreich, aber es wird nur am Artikelende darauf verwiesen und leider nicht beim Kapitel Deutschland. Den Einsatzort kann man auf das Bundesland bezogen schon recht gut eingrenzen. Die 757.5 dürften beispielsweise alle bei Regio Nordost sein und auch ausschließlich auf Linien durch Berlin/Brandenburg zum Einsatz kommen. Die S-Bahn Dresden hat spezielle Wagen, beim Hanse-Express ist es nicht anders. Eine Eingrenzung dürfte nur bei den großen Beständen an DBuz(a) 747/749 schwierig werden; da sollte man dann gesamtes Reichsbahngebiet schreiben + Baden-Württemberg (einst) - also Einsatzschwerpunkte. Man könnte ja einmal versuchsweise eine Spalte Einsatzschwerpunkte bei der Portalübersicht ergänzen und schauen, wie die sich entwickelt. -- 217.93.183.241 01:42, 6. Aug. 2008 (CEST)

Kategorie:Triebwagen

Die Kategorie Triebwagen halte ich in diesem Artikel für gerechtfertigt, da es im Artikel auch über Doppelstock-Triebwagen geht. --Frantisek 19:46, 9. Nov. 2008 (CET)

OK, das hatte ich übersehen. Vielleicht sollte man den Teil über Triebwagen (mögl. inclusive Steuerwagen) aber auch auslagern, der Artikel ist eh ziemlich lang und die Gebiete recht unterschiedlich. Wer wäre denn sonst noch so dafür?

findet --Bergi Noch Fragen? 18:35, 10. Nov. 2008 (CET)

Zu niedrige Strecken in Deutschland für DSW?

Ich habe mal eine ganz naive Frage: Gibt es (in Betrieb befindliche) Strecken in Deutschland, die eine für DSW zu niedrige Profilhöhe besitzen?

92.228.11.252 14:40, 15. Dez. 2008 (CET)

Dosto in Rumänien

Auch in Rumänien fahren Dostos mit nach eigenen Erfahrungen abenteuerlichen Einstiegshöhen (zumal wenn man noch Fahrräder hineinbefördern will...) Mehr weiß ich aber nicht. --Lutralutra 22:44, 27. Jul. 2009 (CEST)

Doppelstockwagen in der "dritten" Welt

Das es zur Nutzung als Doppelstockwagen keinerlei baulicher Vorrichtung, wie z.B. hier in Deutschland üblich, bedarf sollte man vielleicht auch noch irgendwie einpflegen?

Hier mal ein bildliches Beispiel was ich meine: http://www.youtube.com/watch?v=Esz1553nSyg (nicht signierter Beitrag von 84.128.223.78 (Diskussion | Beiträge) 16:43, 14. Dez. 2009 (CET))

Technische und Betriebswirtschaftliche Betrachtungen

Im Artikel stehen ein Menge fleißig gesammelter Informationen drin, das finde ich gut. Was ich allerdings vermisse sind einfache und kompliziertere allgemeine Betrachtungen: Vorteile, Nachteile, technische Schwierigkeiten, Beschränkungen durch Lichtraumprofil, villeicht Gewicht?, etc. Eine der allerersten Fragen ist wohl, warum nicht grundsätzlich Doppeldecker eingesetzt werden??? Analog zum Flugzeug, wo gilt: Turboprop ist bei langsamen Geschwindigkeiten und kurzen Strecken wirtschaftlicher als Turbofan, gibt es sowas bei Zügen? Lässt sich z.B. ein Doppeldecker der 900 Personen fasst aerodynamisch günstiger realisieren als ein Einfachdecker gleicher Kapazität? 84.56.163.129 03:39, 29. Dez. 2009 (CET) --2003:4B:EF6A:5CFE:E834:8DD5:CF9C:33E3 04:43, 14. Nov. 2017 (CET)

obige fragestellung wird weiter unten bei 'Vor- und Nachteile von Doppelstockwagen' auch nochmal aufgenommen. leider wirds dort dann etwas polemisch. -- --2003:4B:EF6A:5CFE:E834:8DD5:CF9C:33E3 05:21, 14. Nov. 2017 (CET)

Zulässige Geschwindigkeit

Lauf- und bremstechnisch betrug die zulässige Geschwindigkeit bei den Vierteilern 100 km/h, bei den Zweiteilern 115 km/h.

Dafür hätte ich gerne mal eine belastbare Quelle. Ein derartiger Unterschied ist weder technisch zu erklären noch ist er mir irgendwie jemals aufgefallen. Ein lauftechnischer Unterschied ist auch kaum vorstellbar (ein bremstechischer genausowenig, die Achslasten dürften nur wenig differiert haben). Außerdem liefen die DBz eher im Nebennetz, gerade dort kam es auf die zulässige Geschwindigkeit weniger an. Praktisch gab es Fahrzeuge mit zulässigen Geschwindigkeiten von 100, 115 und 120km/h auch bei vierteiligen Einheiten aus den Fünfzigern. Die zwei- und dreiteiligen Einheiten, die durch vorzeitige Ausmusterung von einzelnen Mittelwagen entstanden, wurden in dieser Hinsicht auch nicht besonders behandelt. Die Anhebung von 115 auf 120km/h dürfte mit der Ausnutzung der Streckengeschwindigkeit auf Hauptbahnen zur Verbesserung der Durchlassfähigkeit und mit der Vereinfachung der Fahrplankonstruktion zu tun gehabt haben. --Falk2 12:36, 6. Aug. 2010 (CEST)

Gliederung

Die Abschnitte Deutsche Reichsbahn' und Entwicklung nach 1990' sind sehr lang und sollten aus meiner Sicht mit Untertiteln gegliedert werden. -- Pechristener 05:00, 3. Jan. 2011 (CET)

Fernverkehr DB

Mit der Bestellung für den Fernverkehr wäre sicher eine eigene Rubrik "Fernverkehr" unter Deutschland praktikabel. http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/konzern/im__blickpunkt/doppelstockwagen_20__im__fernverkehr.html -- Merom 12:05, 12. Jan. 2011 (CET)

Liste

Mir fehlt im Artikel eine Übersicht über alle Bauarten, die man heute so sieht, ich versuche mal einen Anfang:

Bezeichnung	#	Klasse	Einstieg	Fensterband	Besonderheit	Hersteller	was auch immer
DBz?	750	2. Kl.	hoch
DBz?	751	2. Kl.	hoch	parallel
DBpz?	752	2. Kl.	tief
DBpza	753	2. Kl.	hoch
DBpkz	753.1	2. Kl.	hoch	parallel	Cafe
DABz?	755	2. Kl.	hoch
DABz?	756	1./2. Kl.	hoch	parallel
DABpz?	757	1./2. Kl.	tief
DABpza	758	1./2. Kl.	hoch
DApz	759	1. Kl.	hoch	parallel
DBbzf?	761	2. Kl.	tief	parallel	Steuerwagen
DABpbzf	762	1./2. Kl.	tief		Steuerwagen
DBpbzf?	763	2. Kl.	tief		Steuerwagen
DABpbzf	764	1./2. Kl.	tief		Steuerwagen
DBpbzfa	765	2. Kl.	tief	versetzt	Steuerwagen
DBpbzfa	766	2. Kl.	tief	versetzt	Steuerwagen
DABpzfa	767	1./2. Kl.	tief		Steuerwagen
DBpza	780	2. Kl.	tief
DBpza	781	2. Kl.	hoch
DABpza	785	1./2. Kl.	tief
DABpza	786	1./2. Kl.	hoch	versetzt

Bitte nach Belieben fortsetzen ... a×p_de^Hello! 21:04, 7. Aug. 2011 (CEST)

ber bitte nicht in diesen Artikel hier, sondern in einen eigene Artikel über die Doppelstockwagen der DB AG. Der Artikel ist schon jetzt zu Deutschland lastig. --Bobo11 23:55, 7. Aug. 2011 (CEST)

Liste gibt es doch schon unter Liste_der_Bauartunterschiede_von_Doppelstockwagen !? --91.43.175.168 17:25, 10. Aug. 2011 (CEST)

Schön, dass diese Liste hier auch mal erwähnt wird! Aber bei der brauch wohl ich erstmal ein paar Monate, bis ich da durchgestiegen bin, für OMA viel zu kompliziert. OMA kann die Dostos am besten an so offensichtlichen Kriterien unterscheiden wie "Höhe des Einstiegs" und "Position der Fensterbänder". Gruß a×p_de^Hello! 18:29, 10. Aug. 2011 (CEST)

»Jargon«

„Dosto“ ist im Eisenbahner-Jargon die Abkürzung für Doppelstockwagen und Doppelstockzug.

Den Satz gibt es im Artikel schon ziemlich lange. Seit Anfang an stört er zumindest mich. Erstens ist die Fachsprache bei der Eisenbahn kein Jargon. Eisenbahner sind keine Zuhälter oder Ähnliches. Sind »Pferdestärken« vielleicht Autobauer- und -fahrerjargon? Zum Zweiten, gibt es irgendwo auf der Welt den Fachbegriff »Dosto«? Ich habe ihn im dienstlichen Sprachgebrauch oder überhaupt bei der Arbeit nie gehört oder gar gebraucht. Sollte er nur regional üblich sein? Wenn ja, dann bitte dazuschreiben, wo. Sonst raus damit! --Falk2 13:13, 9. Okt. 2011 (CEST)

Auch Hersteller verwenden den Begriff (Stadler Dosto) und auch in Zeitungsberichten wird er oft erwähnt wenn irgendwo Doppelstockwagen eingeführt werden. Gegen den Begriff selbst ist eigentlich nichts einzuwenden, nur den Begriff "Jargon" würde ich auch lieber entfernen. Mein Vorschlag wäre, "Doppelstockwagen, manchmal Dosto abgekürzt..." Firobuz 13:21, 9. Okt. 2011 (CEST)--

Danke, war eine gute Idee. Ist geändert. --Falk2 13:37, 9. Okt. 2011 (CEST)

Hallo Falk2, wir hatten doch hier vor Jahren einen guten Kompromiß ausgearbeitet, warum also diese Änderung? Fakt ist, dass der Begriff eher von der DB selbst als vom Volksmund eingeführt wurde, sie verwendet ihn seit Jahren munter in ihren offiziellen (!) Publikationen. Hier mal nur auf die Schnelle drei von vielen Beispielen:

• http://www.suedostbayernbahn.de/so_bayern/view/aktuell/news/lok.shtml
• https://www.dbregio.de/db_regio/view/mdb/db_regio/leistungen/mdb_206120_140109-produktkatalog_ausgabe_04_update.pdf (auf Seite 5)
• https://community.bahn.de/questions/1303050-setzt-db-noch-dbuza-wagen-ddr-doppelstock

Unabhängig davon hat sich Dosto aber auch in Fachpresse und regulärer Presse etabliert. Mit Umgangssprache hat das also eher weniger zu tun. Umgangssprache wären aus meiner Sicht eher Begriffe wie "Doppelstöcker" oder ähnliches. --Firobuz (Diskussion) 13:09, 10. Sep. 2017 (CEST)

Es ist einfach so, dass ich den Begriff weder bei der Arbeit noch in dienstlichem Schriftgut jemals gehört oder gelesen habe. Die Beispiele sind alle das, was man »Kundenkommunikation« nennen könnte. Oftmals bis meistens wird die so verfasst, wie der Autor glaubt, dass die Leute reden würden. Sprache ist nicht immer logisch und obwohl der Abküfi bei der Eisenbahn seit Jahrzehnten bestens gedeiht, taucht »Dosto« dabei nicht auf. Auch in Buchfahrplänen und Fahrplananordnungen, die ich allerdings nur noch selten in die Hände bekomme, ist mir diese Abkürzung nie untergekommen. Oder ist es mal wieder ein Ost-West-Problem? Die seinerzeit noch so heißende Deutsche Bundesbahn erhielt ihre ersten Seriendoppelstockwagen erst 1993. Möglicherweise entstand die Bezeichnung seinerzeit in Bayern, wo die Wagen zuerst beheimatet und eingesetzt wurden. Nur, siehe oben, der Ausdruck kommt einfach nicht vor. –Falk2 (Diskussion) 13:47, 10. Sep. 2017 (CEST)

Einen Ost-West-Unterschied halte ich diesmal in der Tat für plausibel, wobei die Deutsche Bundesbahn Dostos nicht erst seit 1993 kennt: http://www.bahninfo-forum.de/embed_images/366/4f0/9ea/4bf/1f6/b86/5ec/140/95a/e29/3a_1200x920.jpg --Firobuz (Diskussion) 16:58, 10. Sep. 2017 (CEST)

Deswegen der feine Unterschied »Serienbauart«. Die acht Einheiten der LBE, von denen vier nur ein recht kurzes Leben hatten, dürfen wie auch der Nachkriegsversuch mit gutem Gewissen als Splittergattung bezeichnet werden. Selbst mit Lokomotiven wollte sich die alte DB nur abgeben, wenn mindestens zwanzig Maschinen vorhanden waren und mit der Wendezugsteuerung konnte sie sich erst viel später anfreunden, wobei der Wendezugbetrieb allerdings schon 1939 oder 1940 eingestellt wurde (als noch niemand an eine Deutsche Bundesbahn denken konnte). –Falk2 (Diskussion) 17:16, 10. Sep. 2017 (CEST)

Das hier, die Anlage 5 zum Infrastrukturregister und das „Bestellformular Betriebsprogrammstudie“ von der DB Netz AG oder eine Risikoanalyse für das EBA ist aber keine Kundenkommunikation. Also doch, schon, aber deren sind Kunden eher EVU als Fahrgäste :-) Beim zweiten Link von Firobuz oben ist übrigens eher DB Regio der Kunde ;-) --nenntmichruhigip (Diskussion) 19:30, 10. Sep. 2017 (CEST)

Dann haben wir es wenigstens einmal gefunden. Im zweiten Link von Firobuz taucht die Abkürzung übrigens nicht auf. Nur sagt trotzdem praktisch kein Eisenbahner »Dosto«. Ich würde mich eher erschießen lassen. »Bahnübergang« und »BÜ« sind dagegen tatsächlich eingerissen, obwohl das aus Eisenbahnsicht sachlich falsch ist. –Falk2 (Diskussion) 23:59, 10. Sep. 2017 (CEST)

Doch, auch im zweiten Link taucht "Dosto" auf! Doch nicht wie ursprünglich geschrieben auf Seite 3 sondern auf Seite 5, mea culpa. Im Übrigen sind wir hier wieder beim Thema "was ich nicht aus meinem direkten beruflichen Umfeld kenne, gibt`s auch nicht", nur wenige Stunden nachdem wir genau deshalb an anderer Stelle aneinander geraten sind. Aber Du hast mir ja bei Strafe verboten dir das nochmal vorzuhalten ;-) Und hier gleich noch ein ganz aktueller DB-Link mit dem Begriff "Dosto", siehe rechte Spalte unter Downloads: http://www.deutschebahn.com/presse/stuttgart/de/aktuell/presseinformationen/14062580/2017-128_pm_gaeubahn_praxistest_ic_zwei.html Zu dumm nur dass die Presseabteilung nicht vorher bundesweit alle Eisenbahner abklappert, um sie zu fragen ob sie mit den Begrifflichkeiten einverstanden sind. Trotzdem ist das dann eine ganz offizielle Verlautbarung, auch wenn sich die vorher nicht gefragten Eisenbahner danach auf den Kopf stellen... --Firobuz (Diskussion) 08:12, 11. Sep. 2017 (CEST)

Ich habe zwar keine Unterlagen zum Thema, da bei mir nur Güterzüge fahren, aber die Abkürzung Dosto habe ich seit meiner Ausbildung von einigen Fahrdienstleitern und auch Ausbildern gehört. Mag sein, dass der Begriff westlastig ist, hier im Ruhrgebiet entsteht manchmal der Eindruck, es gäbe nur die Bundesbahn. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 18:56, 11. Sep. 2017 (CEST)

Doppelstockwaggons als Schlafwagen

Mir fällt immer morgens im Hauptbahnhof Karlsruhe ein Nachtzug mit Schlafwagen auf, der auch Dostos in Nachtzuglackierung beinhaltet. Davon habe ich in diesem Artikel leider nichts gesehen. Könnte das Jemand, der sich damit auskennt noch hinzufügen ? --91.89.3.138 23:19, 2. Nov. 2011 (CET)

Sind die Wagen der Citynightline nach Basel- Zürich. Das Problem ist eben das die nirgens richtig reinpassen. --Bobo11 23:24, 2. Nov. 2011 (CET)

Man kann ja wenigstens einen Hinweis darauf geben, dass der DOSTO-Wagentyp, wenn auch in abgewandelter Form, im Nacht-Fernverkehr eingesetzt wird. Aber das überlasse ich fachkundigen Autoren. --Dangelo91 23:28, 2. Nov. 2011 (CET)

Das zweite Problem ist eben, dass es eben keine "echten" Doppelstockwagen sind, da der Seitengang auf "Normalhöhe" liegt. Nur die Schlafabteile sind übereinander. --Bobo11 23:39, 2. Nov. 2011 (CET)

Ich hab mal zwei Sätze in Deutschland/Sonderbauformen gequetscht. --Bobo11 10:18, 3. Nov. 2011 (CET)

"unbelegt und nicht adäquat verlinkt "?

DB-Museum Nürnberg, Anton Joachimsthaler: Die Breitspurbahn, 1981, F. A. Herbig Verlagsbuchhandlung, ISBN 3-7766-1352-1, www.Breitspurbahn.de Allgemeine Informationen zu Breitspurbahnen, http://www.epilog.de/lexikon/breitspureisenbahn.

Doppelstockwagen mit Vier- bzw. Dreimeterspur (Nationalsozialismus)

Im Mai 1942 wurde von Hitler persönlich an Reichsbahn und Verkehrsministerium eine Breitspurbahn zur Entwicklung in Auftrag gegeben. Diese galt von Anfang an als persönliches „Spielzeug des Führers“. Für den Personenverkehr war von ihm selbst ein doppelstöckiger Wagen, äußerst luxuriöser Bauweise befohlen worden. Das ganze Projekt wurde von 4 Meter- auf 3 Meterspur schon in der Planung reduziert und dann doch nicht mehr verwircklicht.

Beste Grüße,--77.1.62.42 14:06, 4. Mär. 2012 (CET)

• Unbelegt, da ohne einen Beleg eingefügt. Der Beleg muss hier im Artikel stehen, nicht sonstwo.
• Nicht adäquat verlinkt, da überhaupt nicht wikifiziert, d.h. mit keinem anderen Artikel verlinkt.

Bislang noch nicht erwähnt:

• Viel zu ausschweifender Text, z.B. wieso muss hier bei den Doppelstockwagen erwähnt werden, dass die Spurweite in der Planungsphase geändert wurde?
• Zu allem Überfluss kommt noch eine einer Enzyklopädie unwürdige Rechtschreibung dazu.

a×p_de^Hallo! 16:33, 4. Mär. 2012 (CET)

--"Das Projekt scheiterte schließlich an Planungsinkonsistenzen und dem Kriegsende im Mai 1945."-

-Unbelgte Aussage! Besser sollte erwähnt werden das dieser Wahnsinn nur als Modeleisenbahn -existierte.Worte wie Planungsinkonsistenz gabs bei der Heiner Geisler--Schlichtung schon genug. -Also erlaube ich mir erstmal zu kürzen.

MfG,--77.1.58.173 07:22, 6. Mär. 2012 (CET)

Vor- und Nachteile von Doppelstockwagen

Mir fehlt ein wenig der Hinweis auf die Vor- und Nachteile der Doppelstockwagen. Das ganze hört sich rechnerisch immer so toll an. Doch wenn man als Bahnkunde mit den Dingern fährt empfindet man es z. T. als Zumutung wie man im Oberdeck eingepfercht ist. Dazu muss man auch viele Wege treppauf und treppab nehmen, um z. B. einen freien Platz zu finden, weil man ja nicht einfach nur in eine Richtung weitergehen kann. (nicht signierter Beitrag von 89.204.155.216 (Diskussion) 00:53, 9. Feb. 2013 (CET))

Das ist allerdings sehr subjektiv. Wenn Niederflureinstiege gewollt sind, dann ist es unter Fernbahnverhältnissen sowieso nötig, den Wagenboden zwischen den Drehgestellen abzusenken. Den Raum darüber für zusätzliche Plätze zu nutzen ist dann nur konsequent. Was den Platz im Oberstock betrifft, der ist doch sehr von der möglichen Fahrzeugumgrenzungslinie abhängig. Sag nochmal, was du von Doppelstockwagen hältst, wenn Du mit den finnischern IC2-Wagen gefahren bist. --Falk2 (Diskussion) 04:53, 9. Feb. 2013 (CET)

Mir geht es einmal und eine Kosten-/Nutzenanalyse für das Eisenbahnunternehmen. Durch die Treppen, Rampen etc. wird ja viel vom scheinbar größeren Platz wieder verwendet und somit sowohl der untere Teil des Wagens sehr viel weniger nutzbar, der darüber liegende halt noch weniger. Außerdem geht es mir auch mal um eine Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile für die Kunden. Dabei denke ich weniger an finnische oder sonstwelche Waggons in fernen Ländern, sonder an diejenigen, die in den deutschsprachigen Ländern unterwegs sind - insbesondere natürlich diese roten Waggons in Ostdeutschland. Durch den Wagenquwerschnitt ist es an sich nicht möglich zu viert in einer Reihe zu sitzen, wenn die außen Sitzenden nicht einen schiefen Hals bekommen sollen. Darüber hinaus gibt es keinerlei Ablagemöglichkeiten für Gepäck oder Bekleidung. Zudem das Problem der ewig langen Wege und des "Nichtfindens" von freien Plätzen. (nicht signierter Beitrag von 89.204.137.244 (Diskussion) 00:50, 10. Feb. 2013 (CET))

Geht das wieder los. Wir haben 2013 und nicht 1854. »Waggon« ist nicht. Wie kommst Du darauf, dass es egal wäre, was wo fährt? De Artikel heißt »Doppelstockwagen« und nicht »von westlichen Möchtegernexperten verkorkste Doppelstockeinzelwagen aus Görlitz«. In den aus Gründen der freizügigen Einsetzbarkeit so und nicht anders konstruierten Wagen konnte man, bevor sie mit sehr zweifelhaft geformten Sitzen versaut wurden, auch zu viert in einer Reihe recht gut sitzen. Gepäckablagen gab es vorher ebenfalls und sie reichten für den Einsatz im Nahverkehr völlig aus. Auch das wurde erst nach 1992 verdorben. Mit der ersten Modernisierungsstufe war noch alles in Ordnung. Mit den Sitzen der Prototypen für die zweite Modernisierungsstufe im Übrigen auch. Die Auswahl der schließlich eingebauten hatte seinerzeit was mit persönlichen Bekanntschaften zu tun und von Schmiergeld war auch die Rede. Könnte es sein, dass Du die Wagen in der vom Hersteller gelieferten Ausführung gar nicht kennst?

Alles zusammen hat mit prinzipiellen Problemen der Bauart nichts zu tun. Bei den DGBe und DGBge (Die Bauarten 1957 und 1970) betrug der Doppelstockanteil übrigens ca. 80%. Bei Einzelwagen ist schon wegen dem für das Laufwerk nötigen Raum bei etwa 50% Schluss. --Falk2 (Diskussion) 01:57, 10. Feb. 2013 (CET)

Für mich hat diese Schimpfkanonade nicht gerade zur Aufhellung beigetragen - eine Kosten-Nutzen-Analyse hat sie schon mal gar nicht ersetzt. (nicht signierter Beitrag von 82.113.106.248 (Diskussion) 00:07, 17. Feb. 2013 (CET))

Zur Jagd getragen wirst Du nicht. Denkst Du tatsächlich, dass jemand für Dich Kostenrechnungen anstellt? Oder willst Du tatsächlich mal wieder westliche Überlegenheit demonstrieren? Das machst Du mal fein alleine. Nur »Waggons« werde ich weiterhin im hohen Bogen rauskanten. --Falk2 (Diskussion) 11:04, 17. Feb. 2013 (CET)

Vielleicht kann man das in einer sachlichen Form in den Artikel einbauen. Tatsache ist, dass im Oberdeck die Platzverhältnisse beengt sind. In der Schweiz hat man das gelöst, dass man die Doppelstockwagen nach dem für die rollende Landstrasse erweiterten Profil baut. Im Oberdeck kommt man auch kaum darum spezielle Anordnungen der Sitze im Bereich der Türantriebe im Untergeschoss zu wählen.

Das der Passgierwechsel bei einem Doppelstockwagen länger dauert als bei einem einstöckigen Wagen ist auch eine Tatsache (hier lassen sich sicher Quellen im Internet finden, wenn man ein bisschen sucht) Der Zürcher Verkehrsverbund denkt auf jeden Fall laut darüber nach im Kernnetz einstöckige Züge im stile S-Bahn-München einzusetzen um den Passagierwechsel zu beschleunigen. Interessante Konzepte sind auch die halb-doppelstöckingen Züge, welche bei der SNCF im anrollen sind, wo es doppelstöckige Bereiche für Reisende die länger unterwegs sind gibt, aber Plattformen mit grossem Stauraum in der Nähe der Türen.

Der ganze Artikel ist aus meiner Sicht ohnehin noch ein bisschen Schrägt: Wir haben eine sehr detallierte Geschichte der Entwicklung in Deutschland zusammen mit einem Panorama, was sonst in der Welt rumfährt, aber es fehlt irgendwie eine generelle technische Übersicht über das Konzept.

Bei der Übersicht fehlt auch noch einiges: Es fehlen die alten Wagen der Long Island Railroad, die ähnlich dem englischen Prototyp waren. In Amerika ist der Übergang nicht im oberen Stock und es gibt auch Wagen die Hoch- und Tiefeinstieg haben. Was ist mit den doppelstöckigen Schlafwagen in Russland und City Night Line ?

Bitte meinen Text hier nicht als Reklamation ansehen, sondern als Anregung, was noch hinzugefügt werden könnte. Bin auch nicht böse, wenn es nicht schon morgen drin steht. --Pechristener (Diskussion) 22:16, 17. Feb. 2013 (CET)

Gereizt hat mich, dass meine Beispiele so rüde abgebürstet hat. Die Ursachen waren unserem anonymen Freund auch ziemlich Wurscht. Es ist nicht ganz egal, wie man in den Wald reinruft. Hätte man schon 1972 oder eher ausreichend Strecken mit dem garantierten Lichtrumprofil 1-SM gehabt, dann wären die Doppelstockeinzelwagen und ihre Vorgänger deutlich anders und vor allem geräumiger ausgefallen. Wegen dem Wagenmangel mussten die Neubauten aber freizügig einsetzbar sein und in die alte Fahrzeugumgrenzungslinie II nach der BO passen. Mit der gelieferten Bestuhlung hat das auch funktioniert. Der Sündenfall war die zweite Modernisierungsstufe. Führungskräfte aus dem Westen und zu »Designern« aufgestiegene Formgestalter setzten sich in ziemlich unfeiner Weise über die Fachkräfte inklusive der eigenen Entwickler der Wagenwirtschaft hinweg. Erst dadurch entstand der künstliche Platzmangel. Unter anderen hat man die Sitzflächen mehrere Zentimeter hochgesetzt. Auf alles das wollte unser anonymer Schreiber allerdings nicht eingehen und die Größe, zu sagen »weiß ich nicht« (was absolut keine Schande ist) hatte er auch nicht.

Wie das auf dem amerikanischen Kontinent aussieht, kann ich so nicht sagen. Man bekommt recht häufig die Bombardier-Doppelstockwagen mit den abgeschrägten Dachenden zu sehen, die das Bild der Wagenzüge ziemlich unruhig macht, außerdem die Amtrak-»Superliner«. Das verfügbare Lichtraumprofil zumindest westlich von Chikago ist eigentlich für Doppelstockwagen ideal. Trotzdem scheint es vor Amtrak kaum welche gegeben zu haben. Von den russischen Doppelstockschlafwagen kenne ich nur wenige Bilder. Offenbar waren sie kein durchschlagender Erfolg. Mutmaßungen tun keinem Artikel gut. Bei den CNL-Schlafwagen bin ich mir nicht sicher, ob sie mit dem Seitengang in üblicher Höhe überhaupt als Doppelstockwagen durchgehen. Viele Unterlagen gibt es darüber auch nicht. In der »Schweizer Eisenbahn-Revue« wurden sie seinerzeit vorgestellt. Wäre schön, wenn sich mal jemand um diese Bauart kümmert, der das Heft hat. --Falk2 (Diskussion) 16:08, 18. Feb. 2013 (CET)

Wie das auf dem amerikanischen Kontinent aussieht ...

Ich habe da mal ergänzt, was mir gerade so in den Sinn gekommen ist. Bei den Russen schreiben wir einfach, dass mal ein Prototyp vorgestellt wurde, das entspricht der Tatsache. Bei den CNL war zwar der Seitengang in üblicher Höhe, die Abteile waren aber übereinander. Sie waren somit ähnlich den SR-Klasse 4DD gestaltet, die in diesem Artikel (aus meiner Sicht zu recht) auch aufgeführt sind.--Pechristener (Diskussion) 17:46, 18. Feb. 2013 (CET)

TGV Duplex

Hallo,

der Satz: "Inzwischen ist man im Zusammenstellen der TGVs recht flexibel, es fahren auch Triebzüge, die teils aus TGV-Duplex-Wagen und teils aus Einflur-TGV-Wagen bestehen." macht mich stutzig. Ich weiß das TGVs untereinander relativ freizügig Kuppelbar sind, also auch einstöckige und zweistöckige miteinander fahren können. Teilweise wurden ja auch Triebköpfe zwischen einstöckigen und zweistöckigen Garnituren getauscht. Aber dies ist ja keine neue Entwicklung wie das "inzwischen" andeutet. Oder ist damit ein Zug gemeint, der zwischen den Triebköpfen teilweise aus einstöckigen und teilweise aus doppelstöckigen Wagen besteht. Sollte es so sein, wäre hierfür eine Quellenangabe gut.

Viele Grüße, --Frantisek (Diskussion) 12:20, 27. Nov. 2013 (CET)

Nein, in der selben Komposition ist kein Mischen möglich. Schon wegen dem im Obergeschossvorhanden Durchgang. Aber eben bei den Triebköpfe sieht das schon anderes aus, die sind begrenzt tauschbar. Und bei den Einheiten ist es möglich einstöckige TGV und Duplex Garnituren zusammen in Doppeltraktion verkehren zu lassen. Da ist der begrnzende Faktor eher die unterschiedlichen Führerstandssignalisierung-Ausrüstungen auf der verschiedenen TGV-Strecken. --Bobo11 (Diskussion) 12:36, 27. Nov. 2013 (CET)

Ist es jetzt besser verständlich? --Bobo11 (Diskussion) 12:39, 27. Nov. 2013 (CET)

Vielen Dank. Genau so dachte ich es mir auch. --Frantisek (Diskussion) 16:58, 27. Nov. 2013 (CET)

Haben Seilbahnen keine Doppelstockwagen?

Betrifft diese Anderung von Benutzer:Firobuz mit dem Kommentar (Änderung 126718310 von Ohrnwuzler rückgängig gemacht; Eine Seilbahnkabine ist kein "Wagen". Doppelstockbusse und Doppeldeckerflugzeuge werden ja hier auch nicht behandelt).

Es geht um dieses Bild (das ich hier bewußt nicht einbinde).

Warum soll eine Seilbahnkabine einer mehrspurigen Seilbahn kein Wagen sein? "Ein Wagen ist ein von Rädern getragenes mehrspuriges Fahrzeug". Selbige Zweiseil-Seilbahn-Kabine ist ein mehrspuriges Fahrzeug und "Fahrzeug" ist für Seilbahnkabinen ein gängiges Wort. Und auch Wagen (Patentanmeldung, Wagen der Seilbahn, bei Google Books, Sicherheitsanweisung für eine Seilbahn) (Quelle:pdf-Datei).

Zudem steht im Artikel

== Geschichte ==

Erste Straßenbahn- und Omnibuswagen wurden bereits früh zweistöckig gebaut, um mehr Personen befördern zu können – letztere bezeichnet man als Doppeldeckerbus. Später tauchten auch doppelstöckige Oberleitungsbusse auf, in neuerer Zeit auch doppelstöckige Seilbahngondeln (wie beispielsweise bei der neuen Stanserhorn-Seilbahn).

Ergo ist das Bild nicht falsch, eher die Begriffsklärung. Bitte wiederherstellen. --Ich wagte Seilbahn §:o))Ohrnwuzler (Diskussion) 21:20, 21. Jan. 2014 (CET)

Ich würde zwischen Luftseilbahn und Standseilbahn unterscheiden. Bei Standseilbahnen hätte ich keinerlei Bedenken sie hier aufzunehmen. Aber bei Luftseilbahnen? Wenn ich "Seilbahnwagen" google, erhalte ich eher Beschreibungen der Kabinenaufhängung als die Kabine bzw. Gondel. Ob daher auch die Beförderungeinheit häufig als Wagen bezeichnet wird und man daher die Beförderungseinheit einer doppelstöckige Luftseilbahn als Doppelstockwagen bezeichnen kann ist für mich zumindest fragwürdig. --Frantisek (Diskussion) 21:47, 21. Jan. 2014 (CET)

Kabinen sind in Lieschen-Müller-Sprech die Kammern auf Schiffen, insbesondere die für Fahrgäste. Gondeln gibt es in Venedig und vielleicht noch am Riesenrad. Die Fahrzeuge von Seilbahnen sind natürlich Wagen (zumindest wenn man die Geräte ohne Boden bei Sesselbahnen davon ausnimmt). Was sollen sie auch sonst sein? Falk2 (Diskussion) 22:49, 21. Jan. 2014 (CET)

Ansichtssache. Ich sehs anders. Vielleicht denkt ja Lieschen Müller eher an die Umkleidekabine, die sieht sie jedenfalls deutlich öfter als eine Schiffskabine. Und auch der Name Kabinenbahn kommt ja nicht von ungefähr! Wie auch immer, auf jeden Fall macht es keinen Sinn, hier einfach so kommentarlos ein Bild einer doppelstöckigen Seilbahnkabine in den Artikel zu klatschen, ohne dass dieser auch nur mit einem Wort auf Seilbahnen eingeht. Firobuz (Diskussion) 23:13, 21. Jan. 2014 (CET)--

Bei technischen Begriffen gibt es in aller Regel keine Ansichtsachen. Ich denke da nur einigermaßen unangenehm berührt an die Obusbetriebe, die ein nicht genannt sein wollender Wikipedianer alle nach dem Schema »Obus Unteroberbergdorfbach« eingeordnet hat, und das mit ziemlicher Gewalt. Eine Quelle für die Verwendung von Wagen auch bei unter dem Fahrweg hängenden Fahrzeugen ist »Seilbahnen der DDR« von Transpress aus den Achtzigern. Falk2 (Diskussion) 23:43, 21. Jan. 2014 (CET)

Der Begriff Kabine ist jetzt für das Beförderungsgefäß einer Seilbahn auch im technisch/juristischen Bereich nicht unüblich. Dazu fordert die Definition Wagen, wie sie im entsprechenden Artikel vorgenommen wird, auch die Mehrspurigkeit. Zwar ist die Samnauner Bahn in der Tat mehrspurig, allerdings gilt dies nicht für alle Luftseilbahnen, weshalb ich die generelle Verwendung von Wagen für Seilbahnkabinen immer noch bezweifle. --Frantisek (Diskussion) 07:29, 22. Jan. 2014 (CET)

Bei technischen Begriffen gibt es sehr wohl auch Dinge, die Ansichtssache sind. Nur die Juristen versuchen mit 'exakten' Begriffen zu arbeiten. De Frage ist aber hier, wie der allgemeine Sprachgebrauch ist. Für mich haben Luftseilbahnen auch keine Wagen, wo die Leute drin sind, höchstens das Fahrwerk wird als solches bezeichnet, das aber hier nicht doppelstöckig ist. Auf der Seite des Betreibers hat die Bahn 'Kabinen'. Das uralte Thema, ob ein Trolleybus ein Bus oder ein Wagen ist, muss hier nicht neu aufgerollt werden. Es führt nur zu einer ewgen Diskussion mit dem Eigner des Trolleybusartikels. --Pechristener (Diskussion) 07:40, 22. Jan. 2014 (CET)

Doppelstockwagen im australischen Sydney

Im australischen Sydney gibt es Doppelstockwagen im Vorortverkehr der dortigen Eisenbahn (quasi S-Bahn). Vergleiche auch CityRail erster Absatz letzter Satz. Desgleichen im gleichen Artikel das Bild "Unterirdischer Bahnhof Museum auf dem City Circle im Stadtzentrum", dort ist (sehr klein und unscharf) ein Doppelstockwagen zu sehen. Vergleiche auch in der englischen Wikipedia "NSW TrainLink V set". -- --80.132.182.170 17:35, 7. Jul. 2014 (CEST)

NSW setzt seit den 70er Jahren doppelstöckige EMUs ein. Es gibt die Serien S K C V T M H A. Die Fahrzeuge haben mit 3 Meter Breite und 4,4 m Höhe ein eher kleinen Querschnitt. --Pechristener (Diskussion) 00:11, 11. Jul. 2014 (CEST)

weiche Trenner

@Axpde, die Mühe, weiche Trenner einzusetzen, mache ich nicht, weil es draußen zu kalt ist. Beileibe nicht jeder benutzt Windows mit Arial und Times New Roman bei einer Zeichengröße von neun Punkten. Wenn die Bildbeschreibungen auf Deiner Rechenmaschine funktionieren, muss das bei Anderen noch lange nicht so sein. Die meistens überflüssigen geschützten Leerzeichen hast Du mit der Gießkanne verteilt. Dann sollte es doch kein Problem sein, die weichen Trenner dort zu lassen, wo sie sind. Das man sie nicht in Links einbaut, hat sich schon rumgesprochen, doch auch da gibt es eine simple Abhilfe. –Falk2 (Diskussion) 21:20, 2. Jan. 2016 (CET)

Naja, ich habe ja nicht alle gelöscht. Du hast es m.E. schon ein wenig übertrieben, man muss ja nicht bei jeder möglichen Stelle trennen können. Und wenn man den Quelltext bearbeitet, dann ist das Lesen schon recht beschwerlich ... Gruß a×p_de^Hallo! 15:40, 3. Jan. 2016 (CET)

Das könnte ich jetzt genauso über die geschützten Leerzeichen sagen. Die Lesbarkeit des Quelltextes ist jedenfalls eine faule Ausrede. Zum Lesen ist die Volldarstellung im Browser da. Die kleinen Kästchen in Galerien brauchen bei längeren Wörtern unbedingt eine volle Silbentrennbarkeit. HTML ist dafür zu dämlich und ein Zeilenumruch zwischen Ordnungszahl und Monatsname juckt eigentlich niemanden. Zumindestens sollte er die nicht jucken, die in Galerien völlig regelwidrige Silbentrennungen, noch dazu ohne Trennstrich, wollen.

Nochmal, zumindestens ein bisschen geübte Nutzer bleiben nicht sklavisch bei Arial und Times mit neun Punkten. –Falk2 (Diskussion) 16:23, 3. Jan. 2016 (CET)

Ich habe ja auch nichts grundsätzlich gegen die weichen Trenner (sonst hätte ich sie ja alle entfernt), bin aber nach wie vor der Meinung, dass man z.B. zwei- te nicht unbedingt trennen müsste. Aber bitte ...

Und wenn jemand von der Standarddarstellung abweicht und eigene Schriften oder Größen verwendet, der sollte dann auch mit seinen Änderungen leben. Die Standarddarstellung ist ja so gewählt, dass die Seiten auf den meisten Anzeigegeräten einen guten Kompromiss darstellen. Wir können es nicht leisten, alle Seiten mit weichen Trennern vollzustopfen, nur weil vielleicht einer unter Tausenden eine eigene Darstellungsweise bevorzugt. Überleg einfach mal, was für einen Aufwand das bedeuten würde, wollte man jede Bildunterschrift (egal ob Miniatur oder Galerie) in jedem Artikel mit weichen Trennern versehen.

Und in einem muss ich Dir widersprechen: Auch der Quelltext muss lesbar bleiben, wie sonst soll OMA Änderungen durchführen können? Wenn wir alle Quelltexte so schwer lesbar machten wie Perl-scripts, dann wird es bald nur noch für Experten möglich sein, Inhalte zu ändern. Und das widerspricht doch eindeutig dem Grundgedanken von wiki, oder?!? a×p_de^Hallo! 17:11, 3. Jan. 2016 (CET)

Falsch. Werden nicht gerade die, und da wiederhole ich mich gerne, in der Mehrzahl überflüssigen geschützten Leerezeichen, mit dem Vorwand »Barrierefreiheit« eingebaut? Bei deiner flammenden Rede für die »Standardeinstellungen« muss ich annehmen, dass Du entweder unter dreißig bist oder Dir noch nie Gedanken über das Aussehen Deiner Benutzeroberflächen gemacht hast. »Standardeinstellungen« und vielleicht noch Schnüffel-Windows vorauszusetzen empfinde ich als ziemlich anmaßend. Neunpunktschriften kann ich jedenfalls nicht (mehr) lesen und jeder halbwegs ordentliche Browser bietet aus gutem Grund die Option, nur die Schrift zu skalieren. Du musst Dir mit dem weichen Trennern auch gar keine Arbeit machen. Weiß doch der Geier, was Du leisten kannst oder willst. Wenn Du aber mit Deinem Hintern Sachen einreißt, die andere mit den Fingern aufbauen, dann macht die das sauer. Außerdem bleibt der Quelltext genauso lesbar wie mit den geschützten Leerzeichen. Kleiner Tipp für das Bearbeiten: Den bisherigen Beitrag als Vergleichsobjekt offenlassen und in einem neuen Tab bearbeiten. Außerdem gibt es auch noch den visuellen Editor. Es betrifft auch nur Bildbeschreibungen und da vor allem die in Galerien. Im Fließtext sind weiche Trenner kaum notwenig.

Dass vorher alle Leistungsschalter, die mit »Hirn« beschriftet sind, eingeschaltet wurden und dieses auch warmgelaufen ist, das erwarte ich von jedem Wikipediabearbeiter. Dass die Kenntnis der Regeln für die Silbentrennung inzwischen ebensowenig verbreitet sind wie die für die Zusammenschreibung oder die s-Laute, ist nicht das Problem derer, die sie noch können. –Falk2 (Diskussion) 03:30, 4. Jan. 2016 (CET)

Jetzt beruhige Dich bitte erst einmal, Falk2, Du hast da wohl was in den falschen Hals bekommen.

Zum einen bezieht sich mein edit-Kommentar "Barrierefreiheit erhöht" darauf, dass ich alle Quelltext-Bausteine (also Überschriften, Fließtext, Listen, Tabellen, Vorlagen- und Bildereinbindungen, etc.) mit Leerzeilen trenne, auch wenn die mediawikisoftware dies nicht benötigt, wohl aber die Menschen, die den Quelltext bearbeiten wollen, insb. dann wenn man nicht mehr so gut sehen kann und keine Programmiererfahrung hat.

Die geschützten Leerzeichen zum anderen sind tatsächlich in dieser Beziehung eher kontraproduktiv, allerdings kann der Punkt hinter den Ordinalia auch als Satzpunkt fehlinterpretiert werden, wenn diese am Ende der Zeile steht, daher das geschütze Leerzeichen vor Monatsnamen, "Jahrhundert" o.ä.

Was die "Standardeinstellungen" angeht, die mediawikisoftware sollte so konfiguriert sein, dass bei den meisten denkbaren Konfigurationen ein einigermaßen lesbarer Artikel herauskommt. Daher sollen ja auch keine absoluten Größenangaben bei Miniaturen verwendet werden (warum das dann in den Infoboxen zu Bahnhöfen oder Strecken missachtet wird ist mir schleierhaft). Wer dann die Standardbildgröße in seinen Einstellungen verkleinert, muss damit rechnen, dass Bildunterschriften auf mehr Zeilen verteilt werden.

Mein Appell, die weichen Trenner sparsam einzusetzen soll keinesfalls Deine Arbeit torpedieren, aber überlege bitte einmal, wie lange Du damit beschäftigt wärest, dies in allen Artikeln einzubauen. Wäre es da nicht sehr viel sinnvoller, eine treffsichere deutsche Silbentrennung zu programmieren, damit einerseits nicht alle Artikel von Hand geändert werden müssten, zum anderen die Bildunterschriften auch im Quelltext noch les- und veränderbar bleiben?

Was mein Hirn angeht, da kann ich Dir versichern, dies ist ständig eingeschaltet, selbst dann, wenn es eigentlich mal entspannen sollte ... :-( a×p_de^Hallo! 10:59, 4. Jan. 2016 (CET)

Ich starte doch nicht eine Kampagne nach der Anderen, die dann gleich noch alle gutwilligen Mitarbeiter verprellen (wie das ein sicher bekannter Kollege mit einem dreibuchstabigen Nutzernamen gerne tut). Sowas wie misslungene Zeilenumbrüche behebe ich, wenn sie mir aufallen und ich auch Gelegenheit und Zeit dazu habe. Die Idee mit der deutschen Silbentrennung ist an sich gut, nur fürchte ich, die gibt es bei HTML in keiner Sprache. Darauf möchte ich nicht warten müssen, zumal wir ja mit den weichen Trennern, die zudem nur in kleinen Kästen gebraucht werden, ein ganz brauchbares Mittel haben. Dass Hilfstrennzeichen den Lesefluss im Quelltext stören, sollten wir für das Endergebnis allgemein in Kauf nehmen. Ich gehe zumindest davon aus, dass die Zahl der Leser ein Mehrfaches der der Bearbeiter ist. Ziffern im Fließtext versuche ich überhaupt zu vermeiden, wenigstens im Rahmen der schon recht alten Satzregel von null bis zwölf. –Falk2 (Diskussion) 14:17, 4. Jan. 2016 (CET)

Umstellung von IC-Linien auf den IC2 verzögert sich

Siehe Meldung vom 05.02.2016: http://www.eurailpress.de/news/alle-nachrichten/single-view/news/umstellung-von-ic-linien-auf-den-ic2-verzoegert-sich.html --Peter2 (Diskussion) 13:58, 5. Feb. 2016 (CET)

Ich hoffe, dem Beitrag und den Lesern bleibt eine so formulierte Ergänzung erspart. Es gibt nicht »den IC2«, da nicht nur eine Einheit vorhanden ist und die Züge zusätzlich aus trennbaren Einzelfahrzeugen bestehen. Singularformen sind in dieser Hinsicht immer falsch und sie wirken ausgesprochen kindisch. Auch dann, wenn sie von Berufsautoren oder Journalisten stammen. Der Eurailpress-Autor scheint es selber zu wissen, der Untertitel ist deutlich besser. –Falk2 (Diskussion) 15:50, 5. Feb. 2016 (CET)

Kollektiver Singular vielleicht? ;-) --Jacek79 (Diskussion) 20:22, 5. Feb. 2016 (CET)

Nicht wichtig, aber es gibt ja auch "den VW Golf" und "den Jumbojet", also habe ich auch mit "dem IC2" kein Problem. --Peter2 (Diskussion) 11:29, 6. Feb. 2016 (CET)

Eben, beim ICE 1/2/3/4 wird das schließlich ähnlich gehandhabt. a×p_de^Hallo! 11:46, 6. Feb. 2016 (CET)

…und es klingt alles gleichermaßen bescheuert. Springer, aber nicht Enzyklopädie. Sätze mit unbestimmtem Artikel können erträglich sein, doch ansonsten gibt es »Einer für alle« nur bei den Musketieren. –Falk2 (Diskussion) 13:57, 6. Feb. 2016 (CET)

Wer sagt, dass ein Sing. coll. nicht in eine Enzyklopädie gehört? Mit Verlaub, lieber Falk2, aber Du schaffst Probleme, wo keine sind! :-P --Jacek79 (Diskussion) 14:49, 6. Feb. 2016 (CET)

Revertierungen des von mir eingefügten Bildes

Wo ist das Problem?

Das Bild zeigt einen sehr kuriosen Zug, bestehend aus zwei Lokomotiven in Sandwich-Formation und zwei "Halbzügen" aus je zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen (ja, macht insg. prinzipiell vier(!) Steuerstände) mit folgender Reihung:

1. Zuglokomotive Baureihe 143
2. Mittelwagen 2. Klasse mit Hocheinstieg
3. Mittelwagen 1./2. Klasse mit Hocheinstieg
4. Steuerwagen 2. Klasse mit Tiefeinstieg (soweit, so normal)
5. Mittelwagen 2. Klasse mit Tiefeinstieg(!)
6. Mittelwagen 1./2. Klasse mit Hocheinstieg(!)
7. Steuerwagen 2. Klasse mit Tiefeinstieg (der zweite)
8. Schublokomotive Baureihe 143

Das alles konnte ich bei Größe dieser Vorschau: 800 × 447 Pixel ohne Probleme erkennen. axp_de^Hallo! 22:30, 17. Mai 2016 (CEST)

Das ist alles korrekt, allerdings stellt sich dennoch die Frage ob man diese Mischgarnituren ausgerechnet durch ein Bild in Briefmarkengröße darstellen sollte. Zumal übrigens auch das allererste Bild neben der Artikeleinleitung einen gemischten Zug zeigt, allerdings deutlich besser erkennbar... Firobuz (Diskussion) 22:32, 17. Mai 2016 (CEST)--

(BK) Sagen wir es mal so, das Bild ist nicht optimal. Aber immer noch besser als gar kein Bild. Es wäre besser es wären nur zwei Wagen auf dem Bild wären, einer mit Hoch- und einer mit Tiefeinstieg.--Bobo11 (Diskussion) 22:34, 17. Mai 2016 (CEST)

Da die Steuerwagen ja leider alle mit Tiefeinstieg auskommen müssen (was für die Leute im Oberdeck immer wieder zu Problemen bei Ein- oder Ausstieg führt, insb. wenn die untere Ebene mit Rollstühlen, Kinderwagen oder Fahrrädern bis in den Türenbereich hinein gefüllt sind), sind Bilder wie das allererste keine wirkliche Besonderheit. Zudem ist aus dieser Perspektive kaum mehr zu erkennen als der Steuerwagen!

Das Besondere an dem von mir eingefügten Bild ist doch, dass hier Mittelwagen mit unterschiedlicher Einstiegshöhe innerhalb desselben Zuges sind, was meiner Beobachtung nach extrem selten vorkommt. Selbst hier in der Rheinschiene, in der auf der linken Rheinstrecke Mittelwagen mit Hocheinstieg und auf der rechten Rheinstrecke Mittelwagen mit Tiefeinstieg verwendet werden, kommt es sooft ich einen der beiden Züge sehe niemals zu einer Mischung! axp_de^Hallo! 22:44, 17. Mai 2016 (CEST)

Dann stelle das Bild bitte unter Eisenbahnseltenheit ein. Auf dem von Dir eingefügten Bild ist in dieser Auflösung keinerlei Einstiegshöhe erkennbar. So ist es besser [1]. s. WP:AI --Frze ^{> Disk} 22:58, 17. Mai 2016 (CEST)

Wie gesagt, schon bei 800 Pixel kann ich die unterschiedlichen Einstiege sehr gut erkennen, und wie gesagt, meine Augen sind leider auch nicht mehr die besten :-( Wenn Du es nicht erkennen kannst, tut mir das leid, es gibt aber sich etliche andere, die es ohne Probleme können! Und selbst wenn es "nur" um die "Eisenbahnseltenheit" geht, dann hat das Bild auch an dieser Stelle durchaus eine Daseinsberechtigung! axp_de^Hallo! 23:14, 17. Mai 2016 (CEST)

Ein fotografisches Wunderwerk ist es nicht gerade. Mittelwagen mit unterschiedlichen Einstiegen gibt es seit ein paar Jahren öfter in einem Zug. Das hat einfach mit der Macke der öffentlichen Besteller zu tun, nach wenigen Jahren immer wieder Neufahrzeuge zu fordern. Die Herzchen können mit ihren in der Regel begrenzten und autozentrierten Horizont nicht verstehen, dass Eisenbahnfahrzeuge sinnvollerweise vierzig Jahre und mehr in Betrieb bleiben können. In der Folge werden freigewordene Wagen in Regionen umbeheimatet, wo sie noch eingesetzt werden können. Auch zur Mitteldeutschen S-Bahn haben sich so schon Wagen von werweißwo verirrt. Bis es ein besseres Bild gibt, lasst das vorhandene doch einfach im Beitrag. Weder tut es weh noch kostet es was. Die Löschfixe (oder ist es nur einer?) sind hiermit aufgefordert, die Kamera zu schnnappen und etwas Besseres abzuliefern. In Originalgröße bitte und nicht als unbearbeitete Kamera-jpg-Datei! Der Artikel RegioTram Kassel darf gerne als Muster genutzt werden, da konnte ich in der letzten Woche auch ein echtes Katastrophenbild (Tunnelrampe Kurfürstenstraße) ersetzen. –Falk2 (Diskussion) 23:05, 17. Mai 2016 (CEST)

Danke, Benutzer:Falk2, ganz meiner Meinung. Hätte ich so eine kuriose Zugzustammenstellung hier im Rheinland schonmal gesehen, dann hätte ich mich längst schon auf die Jagd nach so einem Bild gemacht. Aber *zwei* dreiteilige Züge, beide mit Steuerwagen und dann auch noch ein Sandwich, so etwas kurioses werde ich wohl nicht so bald vor die Linse bekommen :-} axp_de^Hallo! 23:14, 17. Mai 2016 (CEST)

@Frze, das meinst Du hoffentlich nicht ernst. Diese unscharfen Minibilder sind fotografischer Ausschuss. Wer aus welchen Angstgründen auch immer seine Bilder sinnlos kleinrechnet, der soll sie besser gar nicht zu Commons hochladen. Das ist Dsatenmüll! –Falk2 (Diskussion) 23:09, 17. Mai 2016 (CEST)

@Axpde, Deine Ergänzungen zu den Einstiegshöhen im Text sind ziemlich an den Haaren herbeigezogen. Du übersiehst, dass es beim Bau der ersten Doppelstockeinzelwagen 1971 und 72 schon zwanzig Jahre Erfahrungen mit Einstiegen über den Drehgestellen gab. Eben weil sie sich wegen der Tritte nicht im gewünschten Maß bewährt hatten, änderte der Hersteller die Kästen auf Einstiege im Unterstock. Stufenlose Einstiege sind unter Fernbahnverhältnissen nicht anders machbar, Bahnsteige jenseits von 760 Millimetern über SO sind nicht profilfrei und erfordern besondere Regeln. Ein stufenloser Fernbahnsteig müsste aber 1200 Millimeter über SO bekommen. Arger mit sämtlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen wäre sicher. Ein bisschen habe ich auch den Eindruck, dass sich die Reisenden dort anstellen wie der Hahn beim Eierlegen, wo sie die Bauart nicht gewöhnt sind. Lässt man nämlich den Oberstock weg, dann wird aus dem »ollen Ostwagen« ein hochaktuelles Niederflurfahrzeug. An den Einstiegsverhältnissen hat sich dabei nichts geändert. Immerhin hat der Waggonbau Görlitz extra für die lieben Kölner eine Serie mit 760mm Einstiegshöhe geliefert und offenbar ist man auch damit nicht zufrieden. –Falk2 (Diskussion) 00:43, 18. Mai 2016 (CEST)

Nein, meine Ergänzungen zu den Einstiegshöhen im Text sind eben nicht an den Haaren herbeigezogen, sondern bereits hundertfach selbst erlebt, insb. wenn ich selber mit dem Fahrrad unterwegs war und mich giftige Blicke von Reisenden aus dem Oberdeck trafen, weil ihnen mein Fahrrad im Weg war. Letzteres war häufig auch deshalb der Fall, weil es immer wieder Sturköppe unter den Reisenden gibt, die die Klappsitze blockieren, obwohl sie völlig ohne hinderliche Gepäckstücke, Fahrräder oder sonstwas unterwegs sind.

Es ist *Fakt*, dass die Tiefeinstiege den Zugang zum Oberdeck deutlich erschweren! Und nichts anderes habe ich ausgeführt, ich habe keine Wertung vorgenommen, welcher Einstieg besser ist. Persönlich bin ich der Meinung, dass insb. bei "hohen Bahnsteigen" eine Kombination aus Hocheinstiegen über den Drehgestellen und einem Tiefeinstieg in der Mitte des Unterdecks eine zwar teure, auf Dauer aber sinnvolle Kompromisslösung ist. Nicht zuletzt damit der Lokführer im Notfall aus seiner Steuerkabine herauskommt, denn die ist im Zwischendeck und wenn sich's unten staut, kommt der nirgends mehr hin! axp_de^Hallo! 00:52, 18. Mai 2016 (CEST)

Mit dem »Fakt« gehe ich nicht mit. Probleme auf zwei Beinen sorgen überall, wo sie auftauchen, für Stauungen. Da ist die Lage einer Tür ziemlich gleichgültig. Eine Tür in Wagenmitte dürfte die Konstrukteure wohl ins Schwitzen bringen. Das ist die statisch ungünstigste Position. Genausogut könntest Du bei einem Flachwagen (K, R oder S, nicht im DSO-Sinn von »einstöckiger Reisezugwagen«) das Sprengwerk in der Mitte auftrennen. Knallköppe, die die Klappsitze blockieren, gibt es auch unabhängig von der Position der Einstiege und eine sinnvolle Lösung für die Unterbringung von Fahrrädern oder ähnlichem Gepäck im Zwischenstock ist auch nur schwer vorstellbar. Die Betriebskuppelenden der DBv, DBz und DGBgu (Bauart 1970) waren dafür nur bedingt geeignet, zumal die Längsbänke bei letzteren die Batteriekästen abdeckten. Die Schwäche der Hocheinstiege zeigt sich sofort, wenn Fritzchen und Lieschen ihre riesengroßen Rollkoffer in den Wagen bringen wollen. Ich würde aber mal sagen, das ist alles nicht enzyklopädiefähig und sollte deshalb einfach nur rausfliegen – mitsamt den zu verlängernden Haltezeiten bei stufenlosen Einstiegen. –Falk2 (Diskussion) 09:08, 18. Mai 2016 (CEST)

Zu dem (bereits vorher vorhandenen) Hinweis auf zu verlängernde Haltezeiten: Dieses gilt sicherlich für *beide* Einstiege, egal was nun die Gründe dafür sind, zwei Einstiege sind für einen Doppelstockwagen und den damit aufzunehmenden Reisenden einfach zu wenig, zumindest in größeren Bahnhöfen. Hier wird das Bauprinzip der S-Bahn-Züge ad absurdum geführt (zwei Türen für zwei Etagen vs. drei Türen für eine Etage).

Die Nachteile des Tiefeinstiegs sollten aber genauso drin stehen wie die des Hocheinstiegs – aber wie kommst Du denn auf "riesengroße Rollkoffer", die sind in dem Beförderungskonzept durch überhaupt nicht vorgesehen ... oder hast Du eine Idee, wo man die abseits der Mehrzweckabteile unterbringen soll? Die Regional-Expresse sind de facto Nachfolger der regionalen D-Züge, die ich aus meiner Jugend kenne. Den Koffer ins Abteil und dann in die Gepäckablage zu bugsieren war nicht einfach, aber zumindest war dort Platz!

Und natürlich ist eine Tür in der Wagenmitte immer problematisch, wenn man Umbauwagen oder Halberstädter Mitteleinstiegswagen ansieht, dann fallen einem direkt die Versteifungen unterhalb des Wagenkastens auf. Hier aber haben wir einen Doppelstockwagen, das tragende Element könnte auf Höhe des Zwischendecks angehoben werden, zur Not durch diagonalverlaufende Verstrebungen, ist nicht das erste Mal, dass in einem Zug diagonale Fenster verbaut werden ;-) Gruß axp_de^Hallo! 09:26, 18. Mai 2016 (CEST)

Einsatz "Südwestdeutschland"

Zählen "Leipzig–Bielefeld–Hamm–Köln" und "Aachen/Köln–Paderborn–Kassel–Jena" wirklich zu Südwestdeutschland? --Peter2 (Diskussion) 21:20, 14. Sep. 2016 (CEST)

Langenweddingen, 6.7.1967

zeigt Dosto-Wagen beim Eisenbahnunfall von Langenweddingen am 6.7.1967 --Helium4 (Diskussion) 06:44, 15. Mai 2017 (CEST)

Das ist ja ganz schön, aber was willst Du uns damit sagen? Dass der betroffene Personenzug aus zwei DB13-Einheiten gebildet war, spielte für den Unfallhergang und die Ursache keine Rolle. Ohne den Unfug, die Schranken erst bei Sichtbarwerden des Zuges zu schließen und ohne das trottelig verlegte Fernmeldehilfskabel wäre nichts passiert und noch viel schlimmer ist, dass eine deutsche Staatsbahnverwaltung aus dem Unfall keine Konsequenzen gezogen hat und dass sie in deren Netzbereichen bis heute nicht gezogen wurden. Die vordere DB13-Einheit ist zwar ausgebrannt, aber kaum deformiert. Kaum vorstellbar, wie die Folgen ausgesehen hätten, wenn an deren Stelle Abteilwagen in Holzbauart gelaufen wären, die es 1967 noch in recht großer Menge gab. –Falk2 (Diskussion) 18:42, 15. Mai 2017 (CEST).

Ausmusterung

Inzwischen scheinen alle DR-Dostos ausgemustert sein. Ist das nicht ein Hinweis von DR-Fachleuten wert? Butters (Diskussion) 04:48, 22. Nov. 2019 (CET)

Doppelstockwagen in Tansania

TRC aus Tansania hat für die neue SGR (Standard Gauge Rail) Strecke in Normalspurbreite 59 Doppelstockwagen aus Deutschland von DB Regio erworben. Die überarbeiteten Wagen (Görlitzer?) wurden ab Mitte 2023 über Mukran nach Dar es Salaam verschifft. Hat dazu jemand Infos (Wagentype, Art und Umfang des Umbaus) ? -- --2003:E1:DF27:FB3F:1812:C828:3236:7BDE 17:47, 6. Dez. 2023 (CET)

Also im Internet gibts ne Menge Artikel dazu, z.B. hier: https://www.eurailpress.de/nachrichten/unternehmen-maerkte/detail/news/tansania-erste-doppelstockwagen-aus-deutschland-eingetroffen.html

oder: https://www.railjournal.com/fleet/first-double-deck-coaches-arrive-in-tanzania-for-standard-gauge-railway/ und https://www.lok-report.de/news/uebersee/item/42152-tansania-sechs-doppelstockwagen-aus-deutschland-fuer-die-normalspur-eingetroffen.html

Mir gefällt die neue Lackierung um einiges besser als die frühere deutsche :-) --Bernhard Rieger (Diskussion) 17:53, 6. Dez. 2023 (CET)

Mir ging es bei der Bemerkung hauptsächlich darum jemanden dazu zu bewegen hier etwas zu schreiben. Das Ganze sollte Hand und Fuß haben und nicht nur übernommenes Halbwissen.

Die Wagen sind wohl Bauart 751 und 756.

Bei YouTube kann man sehr schön sehen das die Wagen nicht nur eine neue Farbe bekommenn haben sondern auch eine Mittelpufferkuplung. Auf meinem verhältnismäßig kleinen Bildschirm kann ich aber nicht erkennen ob es die amerikanische oder russische Bauart ist, wobei nur die amerikanische Bauart hier Sinn macht. Was ist sonst noch anders (Klimaanlage?)? Was sind das auf dem Dach - etwa über den Eingängen - für ein Gebilde? Ist das tansanische Lichtraumprofil so wie in Europa oben mit eingezogenen Ecken oder könnten es dort zukünftig auch Dostos mit geraden Fenstern im Oberdeck sein wie bei der Sydney Trains (S-Bahn) in Sydney oder Caltrain in Kalifornien? -- --2003:E1:DF27:FB3F:1812:C828:3236:7BDE 19:07, 6. Dez. 2023 (CET)

Die Filmfritzen scheinen einen absoluten Horror vor den Wagenstirnseiten zu haben. Soviel ist aber zu erkennen, dass die Wagen auf unstarre Janeykupplungen, AAR-Typ E in US- bzw. chinesischer Höhe (790 mm über SO?) umgerüstet wurden. Die Lokomotiven weisen zusätzlich Kletterschutzpuffer in europäischer Anordnung auf.

Ob das Lichtraumprofil großzügiger als in Mitteleuropa ist, wird die Zukunft zeigen. Bei einem vollständig neuen Eisenbahnsystem gehe ich zumindest davon aus. Guckt man etwas weiter, dann zeigt sich, dass auch in Kenia Regelspurstrecken gebaut werden und offenbar hält man sich auch dort an chinesische Normen. Durchgehende Verkehre wären damit zumindest technisch möglich, aber zumindest bisher erwiesen sich Tanasnier und Kenianer nicht als beste Freunde. –Falk2 (Diskussion) 16:20, 8. Dez. 2023 (CET)

Tansania, Kenia und Äthiopien bauen schon kräftig an der SGR. In Uganda, Ruanda und Südsudan soll weitergebaut werden sobald die SGR die Grenze erreicht. Wann ist die Kap Kairo Bahn fertig? -- --2003:E1:DF28:19ED:2017:6065:60CC:C40F 00:30, 21. Jan. 2024 (CET)