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Es ist festzustellen, dass die eingleisige Strecke seit längerem sowohl vielbefahren als auch mit Schnellzügen befahren und manuell gesteuert wurde. Seit Mitte des vergangenen Jahrhunderts ist es Stand der Technik, bei derartigen Strecken eine automatische Verriegelung vorzusehen, um Zusammenstöße von Zügen zu vermeiden. Eine Fehlbedienung eines Fahrdienstleiters ist zwar möglich, ein Unglück wird dadurch abgewendet. Daraus ist hier abzuleiten, dass eine solche automatische Verriegelung nicht aktiv war, entweder weil diese konstruktiv nicht vorgesehen oder a priori außer Kraft gesetzt wurde. Diese beiden Mängel sind menschlichem Versagen zuzuordnen, jedoch nicht dem betroffenen Fahrdienstleiter! Erschwerend kommt eine veraltete, störanfällige Technik sowie Überlastung der Strecke und damit verbunden eine Überlastung des Personals hinzu.(nicht signierter Beitrag vonDgarte (Diskussion | Beiträge) 17:38, 1. August 2016)
Etwas krude, wie es richtig ist, steht im Artikel. Die Überlastung mag gegeben sein, in diesem Fall aber wohl nicht zutreffen, wenn noch Zeit war nebenher Computer zu spielen. --Köhl1 (Diskussion) 18:06, 1. Aug. 2016 (CEST)Beantworten
Nach all dem, was über die Technik hier diskutiert wurde, ist ein derartiger Beitrag gerade eben keine "Zusammenfassung" sondern eine Meinungsäußerung, die sich nicht mit den festgestellten Fakten befasst sondern mit was-weiß-ich. Bekannt ist:
Wenn eine Strecke überlastet ist, führt dies zu Verspätungen, nicht zu Unfällen. Man läßt ja nicht zwei Züge gleichzeitig fahren, weil viel los ist!?
Es gibt keinen Hinweis darauf, dass es Störungen der Signaltechnik gab, die zum Unfall beigetragen haben könnten.
Die Strecke ist mit einer Signaltechnik ausgestattet, die eine "Verriegelung" gegen Zugfahrten von beiden Seiten vorsieht.
Diese Verriegelung wurde vom Fahrdienstleiter manuell übersteuert
Eine solche Möglichkeit der Außerkraftsetzung der "Verriegelung" gibt es bei allen verbreiteten Signalsystemen, da sonst Störungen den gesamten Zugbetrieb lahmlegen.
Wenn ein FdL einen derartigen Befehl erteilt, muss er vorher das Freisein der Strecke mit absoluter Sicherheit feststellen. Hier ist ihm offenbar ein folgenschwerer Fehler unterlaufen.
Insofern ermittelt die Staatsanwaltschaft (wohl richtigerweise) eben doch gegen den betroffenen FdL.
Mal für unsere sicherungstechnischen Laien ein Beispiel für veraltete Sicherungstechnik, die aber deshalb noch lange nicht störanfällig sein muss
Nicht gut. Der Ausschluss von feindlichen Fahrten ist generell Teil der Aufgaben der Eisenbahnsicherungstechnik. Darauf wird nur bei sehr einfachen Verhältnissen und kleinen Geschwindigkeiten verzichtet. Die Begriffsverwendung ist falsch, zwischen Signalsystem und der Art der Herstellung der Abhängigkeiten bestehen nur wenige Abhängigkeiten, beispielsweise sind Formsignale bei Gleisbildstellwerken absolut ungebräuchlich. Verschluss, Festlegung und Verriegelung sind sicherungstechnisch unterschiedliche Begriffe. Vor allem, und das betrifft als Letztes den Nutzer Dgarte, die »veralte, störanfällige Technik« ist vollkommener und laienhafter Stuss. Wer einen Pkw besitzt, ist noch lange kein Fachmann für Verkehr oder gar Eisenbahnsicherungstechnik. Unter vergleichbaren Umständen könnte ein vergleichbarer Unfall auch auf einem eStw passieren. Da ist die Übersicht eher noch schlechter, da für das Ersatzsignal die Bahnhofslupe benötigt wird. Über die Bereichsübersicht, die den gesamten Stellbereich abbilden kann, ist die Zs-1-Bedienung nicht möglich. Auf einem Gleisbildstellwerk ist die Übersichtlichkeit besonders gut. Die Nutzung von Rechnern ist zwar Mode, doch sicherer wird der Bahnbetrieb damit nicht. Die Größe der Bedienerbezirke ist mit ferngesteuerten örtlichen Relaisstellwerken ähnlich realisierbar und gerade das Ausfallverhalten von Relaisschaltungen ist deutlich besser bestimmbar als das von jeglicher Elektronik. Es wäre schön, wenn sich Laien in Zukunft solche »veraltet-und-störanfällig«-Urteile verkneifen würden. Würde ich behaupten, dass alle Pkw Dreckschleudern sind und alle Pkw-Fahrer einen Knall haben, dann würde das wütenden Protest auslösen. Die Urteile über die Sicherungstechnik, die hier schon verdammt oft gefallen sind, gehen jedoch deutlich weiter unter die Gürtellinie. –Falk2 (Diskussion) 23:53, 1. Aug. 2016 (CEST)Beantworten
Ich hatte bewusst die Fachbegriffe vermieden und die Begriffe des O-Posters übernommen, beim "Signalsystem" habe ich allerdings nicht aufgepasst. Mir ging es darum, den Oma-Ton zu treffen und somit bewusst nicht von Ersatzsignalen, Fahrstrassen und Befehlen gesprochen, da alle diese Begriffe weiterer Erläuterungen bedürfen. Ich stimme Dir zu, und da gibt es gerade in D noch viele Beispiele, dass auch Technik aus dem frühen 20. Jahrhundert (oder sogar noch älter) einen auch nach heutigen Maßstäben sicheren Fahrbetrieb auf einer Eisenbahnstrecke ermöglicht. Hebelbank des Stellwerks Münsingen von 1907--Isjc99 (Diskussion) 20:47, 2. Aug. 2016 (CEST)Beantworten
Mit dem »Oma-Ton« wirst Du immer Widerspruch von allen, die mit der Eisenbahn zu tun haben, ernten. Das liegt schon daran, dass man vermuten muss, hier urteilt wieder einer, der überhaupt nicht weiß, worüber. Es geht doch schon bei der Fahrstraße los, die noch nie mit -ss- geschrieben wurde und beim Kurbelwerk, das eben kein Hebelwerk ist, nahtlos weiter. Falsche Begriffsverwendung geht in einer Enzyklopädie nicht und viele Begriffe, die für Fritzchen und Lieschen möglicherweise nicht auf Anhieb verständlich sind, lassen sich verlinken. –Falk2 (Diskussion) 22:04, 2. Aug. 2016 (CEST)Beantworten
Es geht hier um die Diskussion des Artikels, nicht um die Diskussion zum Unfall und auch nicht die zu den Meinungen über andere. Der Beitrag, der den Abschnitt eröffnet, ist großer Stuss, soweit ich das verstanden habe. Da der Verfasser nach seinen Beiträgen her nicht vom Fach ist, braucht uns das nicht zu kümmern, solange er das nicht in den Artikel einbaut. Ansonsten sehe ich diese Seite schon als eine, wo man auch einmal nicht korrekte Begriffe verwenden darf, wenn man nicht darauf beharrt, wenn sie von anderer Seite richtig gestellt werden. Eine Enzyklopädie dient ja der Wissenserweiterung. Und dass selbst Berufseisenbahner manchmal Schwierigkeiten mit der Begrifflichkeit haben, kann man den Berichten des EUB entnehmen. Ich denke, dass sich dieser Abschnitt abschließen lässt. --Köhl1 (Diskussion) 12:09, 3. Aug. 2016 (CEST)Beantworten
Das ist erklärungsbedürftig. Was für eine Meldeeinrichtung soll im Stellwerk Bad Aiblig gefehlt haben? Bei einem Gleisbildstellwerk wird die eingestellte und festgelegte Fahrstraße durch die Gleisstreifenausleuchtung sowie leuchtende Festlegelampen und die Signalfahrtstellung durch grüne Ausleuchtung im Signalsymbol angezeigt. Das Ganze ist kaum zu übersehen – wenn man auf den Tisch guckt. Beim Ziehen eines Ersatzsignals muss man das. Nicht erkennen geht eigentlich nur mit derselben Ignoranz, mit der Kraftfahrer Personen auf Fahrrädern »übersehen«. Als Signalwerker ist für mich die Pressemitteilung außerordentlich unbefriedigend. –Falk2 (Diskussion) 17:26, 8. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren9 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Der Artikel hat derzeit einen Stand, der relativ gesichert ist. Es ist darum nicht sinnvoll, einzelne Fakten aus Pressemeldungen vom Prozess sofort einzuarbeiten. Journalisten sind nicht immer Fachautoren, so dass die Gefahr, dass sie etwas nicht korrekt wiedergeben, was hier schon richtig steht, gegeben ist. Also bitte langsam, Meldungen mit anderen unabhängigen Quelle vergleichen. --Köhl1 (Diskussion) 09:49, 11. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Hallo Köhl1, folgende Unterteilung wäre zu empfehlen:
1. Persönliches Verschulden,
2. Technische Mängel und
3. Spielsucht.
Zum ersten Punkt erfolgte ein Statement im Artikel. Es fehlte zum zweiten Punkt, obwohl Herr Peter Dürr, Anwalt mehrerer Nebenkläger, sich dazu geäußert hat. (Siehe http://srv.deutschlandradio.de/themes/dradio/script/aod/index.html?audioMode=2&audioID=4&state= 10.11.2016 18:34: Informationen am Abend: Prozessauftakt Zugunglück Bad Aiblingen (Autor Watzke, Michael – 02:27 min)) Er konstatierte, dass es keinen Empfangsmelder gab, der angezeigt hätte, dass eine eingleisige Strecke bereits von einem Zug befahren wird. Dies sei die Hauptursache für dieses Unglück. Es ist unverständlich, dass zwei Züge gleichzeitig auf Kollisionskurs fahren, ohne dass die Technik das verhindern kann.– Eine diesbezügliche Aussage hatte unabhängig hiervor Tage vorher Herr Karl-Peter Naumann, der Ehrenvorsitzende des Fahrgastverbandes ProBahn gemacht.(siehe Diskussion/1. Abschnitt/vorletzter Anstrich: http://www.rnd-news.de/Exklusive-News/Meldungen/November-2016/Zugunglueck-von-Bad-Aibling-Bahnmechanismus-in-Stellwerk-fehlte ) An der Glaubwürdigkeit dieses Tatbestandes sollte also kein Zweifel bestehen.
Infolge der Probleme, die gegenwärtige Steuerung entsprechend sicher zu gestalten, wurde in den letzten Jahren eine dezentrale Steuerung für schienengebundene Triebfahrzeuge analog jener der autonomen Straßenfahrzeugen als Alternative entwickelt und streckenweise zum Einsatz gebracht.(Roland Bischoff: „Die Sicherheit fährt mit.“, bild der wissenschaft Heft 8-2016, S. 94-95, https://www.messeblick.tv/2016/innotrans/intelligence-on-wheels.html )
Zum dritten Punkt erfolgte keine Aussage.
In Anbetracht der Tragik dieses Ereignisses ist es peinlich, dass unkorrekt gebrauchte Begriffe kritisiert statt sogleich sinngemäß korrigiert werden. Wikipedia ist eine offene Enzyklopädie! Die Autoren wären den Lektoren sicherlich dankbar! MfG--Dgarte (Diskussion) 09:58, 13. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Dass Du von den für Eisenbahnsicherungstechnik zuständigen Mitarbeitern nicht viel hältst, hast Du schon deutlich genug geschrieben. Dass Du aber auf sie einprügelst, gleichzeitig den Unfug mit dem »Empfangsmelder« wiederholst und gar noch mit der Steuerung von automomen Kraftfahrzeugen kommst, ist schon ein bisschen stark. Auf die Idee, den Eisenbahnverkehr am Kraftfahrzeug genesen zu lassen, krankt die alte BRD praktisch sei ihrer Gründung. Deshalb nochmal: Einen zusätzlichen »Empfangsmelder« gibt es in der nicht nur hier genannten Form nicht. Er ist auch nicht notwendig. Die Fahrten, die in den Unfall verwickelt waren, verkehrten in diesem Moment in einem Stellwerksbezirk. Die vorhandene Technik hat die zweite Fahrt in den belegten Abschnitt verhindert und den Konflikt auch angezeigt. Das daraufhin genutzte Ersatzsignal ist dafür vorgesehen, den Betrieb bei Störungen unter Sicherheitsverantwortung des Personals weiterzuführen. Die alternative wäre, bei geringsten Fehlern den Betrieb ganz einzustellen. Den Vertretern der Kfz-Lobby würde das allerdings gefallen. Hier hat ein auf dem Stellwerk diensttuender Mitarbeiter den Fehler gemacht, der eben nicht passieren darf. Zehn Tote durch Unfallfolgen dürfte es beim Straßenverkehr jeden Tag geben und die breite Masse, deren Fachkenntnisse darin bestehen, ein Kraftfahrzeug mehr schlecht als recht zu bewegen, nimmt das ohne jede Diskussion hin. Manchmal, so auch hier, möge doch der Schuhmacher bei seinen Botten bleiben. –Falk2 (Diskussion) 12:13, 13. Nov. 2016 (CET)Beantworten
@Dgarte Es ist eben keine Frage der Begriffe. Ich habe weiter oben schon gesagt, dass in einer Enzyklopädie die Verständlichkeit manchmal auch den Verzicht auf Fachbegriffe erfordert. Und der oben genannte Zugführer wird natürlich ohne große Diskussion in Triebfahrzeugführer geändert. Das System der Signalisierung wird täglich von hunderten Fahrdienstleitern fehlerfrei bedient. Man kann natürlich dennoch nach technischen Verbesserungen suchen. Aber ob das in den Artikel muss, nur weil das ein "Experte" so gesagt und eine Zeitung so geschrieben hat, wage ich zu bezweifeln.
Jedes System, auch ein verbessertes, braucht eine Möglichkeit, bei Störung eingreifen zu können. Und solche eine Störtaste hat der Fahrdienstleiter offensichtlich bedient, das hätte keine noch so ausgeklügelte Technik verhindern können. Für die Bedienung einer solchen Taste gibt es klare Regelungen, auch die, im Zweifel diese Taste eben nicht zu bedienen.
Ein Anwalt hat natürlich die Aufgabe, nach Schwachstellen zu suchen, die den eigenen Mandanten entlasten können. Und natürlich hat eine Zeitung auch die Pflicht, solche entlastenden Gründe nicht unter den Tisch fallen zu lassen.
Aber ich glaube nicht, dass ich eine Datei auf dem Computer nur deshalb nicht löschen würde, weil mein Computer nicht einmal, sondern dreimal danach fragt, ob ich wirklich löschen will. Das vermeintliche Mehr an Sicherheit ist fiktiv.--Köhl1 (Diskussion) 19:03, 13. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Dass "...das hätte keine noch so ausgeklügelte Technik verhindern können..." könnte stimmen, aber in Situationen, in denen Menschenleben in Gefahr sein können, kann die Bedingung eingebaut werden, dass nur eine zweite Person, also keine Technik, die Ersatzsignale bedienen darf. Da dieser erforderliche Anruf bei einer zweiten Person oder deren Hinzuholen unterlassen werden kann, darf das Ersatzsignal ausschließlich von einer zweiten Person, die auch an einer anderen Stelle sich befinden kann, gesetzt werden. Das muss in des System eingebaut sein oder werden.--Jteichm (Diskussion) 21:22, 14. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Und die zweite Person müsste dann vor Drücken des Knopfes bestätigen, dass sie gerade kein Computerspiel spielt. Prima. Konkret: Auch eine zweite Person könnte nicht sicherstellen, dass ein Ersatzsignal irrtümlich gegeben wird.--Köhl1 (Diskussion) 21:37, 14. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Das ist vollkommen weltfremd. Wie wäre es, wenn wir jedem Kraftfahrer eine zweite Person zwangsweise danebensetzen, die mit körperlichen Zwangsmaßnahmen dafür sogt, dass zulässige Geschwindigkeiten nicht überschritten werden? –Falk2 (Diskussion) 11:02, 15. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Diese Frage zu beantworten, ob der Unfall darauf hinweist, dass es geänderte oder zusätzliche Vorrichtungen geben sollte, die eine derartige Handlung erschweren oder Verwchslungen unwahrscheinlicher machen, ist die klassische Aufgabe der "Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes", die auch diesen Unfall untersucht und schon öfter Empfehlungen für Veränderungen gegeben hat. Es dauert bei dem schweren Unfall aber bestimmt noch ein paar Monate, bis das Ergebnis dieser Untersuchung oder auch ein Zwischenbericht herauskommt. Wenn es da ist, oder die Gerichte dazu etwas sagen, gehört das in den Artikel, aber es ist glaube ich müßig, hier zu diskutieren ob (und wie!) die Bahn nachrüsten muss oder nicht, das hat mit einem Lexikon nichts zu tun. --Isjc99 (Diskussion) 19:40, 15. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren5 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Das mit den verwechselten Gleisen stand so in der Quelle: Zitat aus Rosenheim24.de "Soll-Ist-Vergleich der Handlungen des Fahrdienstleiters":
"Der erste Fehler sei nach Aussage des Experten um 6.40 Uhr passiert: Der Fahrdienstleiter wich vom Fahrplan für die Zugmeldestelle ab. (Vorgegeben war Gleis 1, Michael P. ging aber irrtümlich von einer Kreuzung in Aibling aus, weswegen er die Einfahrt auf Gleis zwei änderte.) Am Ereignistag habe nach Aussage des Zeugen der tabellarische Fahrplan im Stellwerk nicht aufgelegen. Dieser wird vom Experten nun gezeigt und erläutert. Der zweite Fahrplan, der sogenannte Bildfahrplan sei für die Kreuzungen optimal, für die Gleisbelegung brauche man jedoch den tabellarischen Fahrplan. Im Bildfahrplan könne man sich schwer in der Zeile vertun, eher in der Spalte. „Auf dem tabellarischen Fahrplan hätte er zwei Zeilen nach unten verrutschen müssen“, erläuterte der Experte." --Isjc99 (Diskussion) 22:24, 27. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Für die Gleisbenutzung gibt es die Bahnhofsfahrordnung. Von der darf durchaus abgewichen werden, zumal Fahrten durch beide Gleise in beiden Richtungen auf Signal möglich und auch zulässig sind. Eben wegen der Reisenden und der Aushangfahrpläne macht sich ein Fahrdienstleiter gerade auf einem Bahnhof, wo der Bahnsteigwechsel Treppensteigen bedeutet, ausgesprochen unbeliebt. Für die Wirkung der Sicherungstechnik ist ein derartiger Gleiswechsel allerdings auf gut ausgebauten Strecken wie hier unbedeutend. Der Bildfahrplan ist für das Planen und auch für das Verständnis der Streckenbelegung wichtig, auf dem Stellwerk braucht man ihn dagegen kaum. Dort hängt er üblicherweise auch nicht aus. Die Bahnhofsfahrordnungen werden damit aufgestellt. –Falk2 (Diskussion) 23:21, 27. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Der Gutachter will, denke ich, darauf hinaus, dass der FdL zu diesem Zeitpunkt offenbar (schon?) unaufmerksam war. Der Gutachter ist übrigens laut einer anderen Quelle ein erfahrener FdL, und er sagt ja gerade dass der tabellarische Fahrplan fehlte. Wenn er diese Punkte -Gleiswechsel und Fahrplan- so prominent erwähnt und erläutert, hält er es offenbar für wichtig für die Urteilsfindung. Du hast recht, in Bad Aibling muss man Treppen steigen um von Gleis 1 nach Gleis 2 zu kommen, um so seltsamer ist für mich das Handeln des FdL, der ja selbst in Bad Aibling saß. --Isjc99 (Diskussion) 00:35, 28. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Danke, das kommt davon, wenn man die Bedienplätze nicht vor der Nase hat. Solche Umbenennungen gab es in den Neunzígern und Nullern öfter, man denke nur an das Bahnhofsbuch, das jetzt »Örtliche Richtlinie« heißt. Auf vielen Stellwerken wurden dazu nur die Mappe und die erste Seite gewechselt. –Falk2 (Diskussion) 02:19, 1. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren12 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Zu den vorausgegangenen Diskussionen über die Sicherungstechnik an der Strecke gibt es interessante neue Informationen aus dem Gerichtsverfahren.
" Zwischen Heufeld - Bad Aibling und Bad Aibling - Kolbermoor haben wir eine Sonderform bei der Streckenführung", so der Sachverständige. Es handle sich nicht um einen Zentralblock, sondern um eine Blocksicherung mit Fahrstraßen. Eine Modernisierung, obwohl das System bereits in die Jahre gekommen sei, habe nicht stattgefunden. Warum könne er jedoch nicht beantworten. "Wenn der Fahrdienstleiter die Fahrtrichtung wechseln will, muss er ein spezielles Signal geben, so der Zeuge auf Nachfrage des Gerichts." [1]. Kann das jemand mit Einblick in die Verfahren mal erklären? --Isjc99 (Diskussion) 23:09, 28. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Das ist doch das Problem, man müsste den Gleisbildtisch mal sehen. Prinzipiell ist ein Block nicht notwendig, wenn die Fahrt in einem Stellwerksbezirk verkehrt. Das Prinzip von Streckenblockanlagen ist doch, dass man am Ort des Streckenbeginn die Belegungsmeldung erzeugt, während die Freimeldung am Ende bewirkt wird. Eine recht gut passende Erklärung für ein Blockfeld isr »Fernschloss«, am Ort zu verschließen, aus der Ferne wieder zu öffnen. In einem Abschnitt, der zu einem Stellwerk gehört, funktioniert dieses Prinzip nicht gut, es ist auch nicht notwendig. Gut möglich, dass man vor dem Einstellen von Fahrten in die Streckenabschnitte zwischen den Bahnhöfen des eigenen Stellbereiches eine Richtung vorwählen muss. Sowas gibt es durchaus, bei größeren GS-III-Stellwerken mit in Stelltisch und Meldetafel getrennter Bedienungseinrichtung war die Richtungsvorwahl auch im Bahnhof Regelbauart. Denk- und realisierbar sind mehrere Möglichkeiten. Wie es genau realisiert wurde, kann nur ein Kenner der Anlage sagen und ich vermute mal ganz stark, so schnell wird sich da keiner melden. –Falk2 (Diskussion) 23:39, 28. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Wie Falk2 schon schreibt, kann man die konkrete Technik nur beschreiben, wenn man sie anhand von sicherungstechnischen Unterlagen kennt. Zentralblock kam erst im Zusammenhang mit ESTW-Technik zum Einsatz. Auch im DV-Land war es durchaus bei Gleisbildzentralstellwerken üblich, zwischen den einzelnen Betriebsstellen „Bahnhhofsblocktechnik“ in Verbindung mit selbsttätiger Gleisfreimeldung anstelle von Streckenblock zu installieren. --Dmicha (Diskussion) 09:42, 29. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Hier sind Bilder vom Stelltisch, die wohl im Gerichtssaal aushängen: [2][3]. Leider ist die Auflösung nicht besonders gut; in der Mitte ist wohl Bad Aibling und oben Kolbermoor. Weiß nicht ob man damit was anfangen kann; aber Theoriefindung können wir hier ja eh nicht betreiben und bald wird über das Gerichtsverfahren eh noch mehr rauskommen. --Isjc99 (Diskussion) 20:13, 29. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Wer sagt es denn, schonmal schön übersichtlich. Sicher ist, dass zwischen den drei Bahnhöfen im Stellbereich (erwartungsgemäß) kein Streckenblock besteht. Die Pultelemente für den Streckenblock sind die mit den Dreiecken oben links und unten rechts. Meine Vermutung mit den Fahrstraßenausschlüssen wird zumindest wahrscheinlicher. Was man nicht gut erkennen kann, ist die Gleisstreifenausleuchtung. An den abgewinkelten Enden sieht man, wie die Bahnhöfe jeweils zusammengehören. In beiden Bildern steht eine Fahrt von Rosenheim (links oben) über Kolbermoor bis zum Blocksignal Richtung Bad Aibling. Nicht erkennen kann ich die Farbe der Gleisstreifenausleuchtung, doch normalerweise löst bei einem Spurplanstellwerk jeder Abschnitt nach dem Be- und Freifahren sofort auf. Danach hat der betroffene Zug Kolbermoor noch nicht erreicht. Versuche ich in diesem Moment, eine Fahrstraße von Bad Aibling Richtung Kolbermoor enzustellen, dann dürfte das wegen der bereits erfolgten Richtungseinstellung erfolglos sein. Ich muss also gucken, warum das so ist und wenn ich dem Gleisstreifen nach links folge, dann werde ich durch das abgewinkelte Ende eine Ebene nach oben geleitet und dort sollte mir die Streifenausleuchtung auffallen. Wenn ich die nicht mitbekomme, dann hilft mir ein zusätzlicher Melder auch nicht. Was ich mir vorstellen könnte, wäre das Weiterziehen der Ausleuchtung bis zum Blocksignal bis zum jeweils ersten Pultelement in der nächsten Zeile.
In Bad Aibling dürfte das obere Bahnhofsgleis gesperrt sein. Ich hoffe, ich deute Das Merkschild richtig. Die Hilfssperren an den Ausfahrsignaltasten passen ebenfalls zur Sperrung. –Falk2 (Diskussion) 21:47, 29. Nov. 2016 (CET)Beantworten
Was das vom Gutachter oder Zeugen erwähnte „spezielle Signal“ zum Wechseln der Fahrtrichtung angeht, ist es vermutlich das, was im Artikel Streckenblock als „Erlaubnis“ bezeichnet wird. Nur war der Bad-Aiblinger Fahrdienstleiter auch für Kolbermoor zuständig, so dass er sich die Erlaubnis selbst geben konnte. Bei zwei Fahrdienstleitern hätte der Kolbermoorer Fdl sich von Bad Aibling die Erlaubnis geben lassen müssen, die Fahrtrichtung zu wechseln, denn der vorige Zug war von BA gekommen (außer es gab dazwischen einen Güterzug); der Bad-Aiblinger Fdl hätte aber trotzdem Zs1 geben können. -- Renardo la vulpo (Diskussion) 00:06, 1. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Du brauchst keinen Erlaubniswechsel, wenn die Fahrten in den eingleisigen Abschnitt von beiden Seiten im Bereich desselben Stellwerkes liegen. Dafür reicht ein simpler Fahrstraßenausschluss. Wäre das Stellwerk GS II DR, dann würden sich einfach die Anzugswicklungen der betroffenen Fahrstraßensteller gegenseitig durch Öffnerkontakte des jeweils anderen Relais abtrennen. Es ist aber ein Spurplanstellwerk, da dürften besondere Fahrstraßenausschlüsse schon auf der Ebene der Fahrstraßenwahl wirken. Die Unterteilung der Stecke durch je ein Blocksignal erhöht den Aufwand zwar etwas, doch ist das kein Riesenproblem. Hilfsfahrstraßen müssen dagegen einstellbar sein, beispielsweise um Hilfslokomotiven für liegengebliebene Züge in den Abschnitt zu bekommen. Ein echter Erlaubniswechsel ist nur zwischen zwei räumlich getrennen Bedienern ein Thema. Es ist wirklich nicht sinnvoll, den Betrieb im Störungsfall noch weiter zu erschweren. Ich habe es schon ein paarmal geschrieben, aber vielleicht geht es ja unter: Ersatzsignale sind immer bedienbar, das ist der Sinn der Übung. Damit damit kein Unfug passiert, wird die Bedienung der Ersatzsignalgruppentaste gezählt, jede einzelne Betätigung ist im Arbeitsbuch nachzuweisen, sofern es keinen Funktionszeitdrucker gibt.Ersatzsignale ersetzten umständliche schriftliche Befehle, bei denen gibt es logischerweise auch keine technischen Abhängigkeiten. –Falk2 (Diskussion) 02:16, 1. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Vielleicht hätte auch Herr wwfang erstmal die Berufsschule besuchen sollen? Aber nicht die Klasse für Bäcker (womit nichts gegen diesen Berufsstand gesagt sein soll). Unser Handwerk ist doch ein bisschen umfangreicher, als sich das Lieschen Müller und Otto Normalverbraucher vorstellen. wwfang zeigt aber recht deutlich, dass er die Eisenbahn auch nur aus der Pkw-Perspektive kennt.
Davon abgesehen, wäre der Fdl Kraftfahrer gewesen und hätte mit einem Sattelzug im Nebel dieselbe Anzahl Menschen umgebracht, wäre er wohl mit einer Bewährungsstrafe davongekommen. Leicht angesäuert, Falk2 (Diskussion) 22:23, 5. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Solche Bemerkungen fördern nicht gerade die sachliche Diskussion. Da hat jemand versucht, den komplizierten Vorgang noch einmal darzustellen. Das haben manche Journalisten nicht geschafft. Dass das fachlich nicht die ganze Wahrheit ist, ist nun einmal so, die Untersuchungsstelle wird ein paar Seiten mehr dazu brauchen. Aber immerhin weiß er, wo sich eine Telefonnummer finden lässt, das ist nicht jedem PKW-Fahrer bekannt. Und das Strafmaß zu diskutieren, ist hier (Diskussionsseite des Artikels, nicht des Unfalls) nicht er Ort, so sehr ich die Betroffenheit der Kollegen verstehen kann. --Köhl1 (Diskussion) 18:40, 6. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Auf der Schalthaustür steht, wenn sie vorhanden ist, die Telefonnummer des Entstördispatchers/Arbeitsvorbereiters, kurz DfE/DfI/AVI (die Abküzungen wechseln öfter). Den zuständigen Fahrdienstleiter bekommt man so nicht und nein, mit einem Straßenverkehrsführerschein der Klasse B ist man nicht automatisch in der Eisenbahnsicherungstechnik fachkundig. Da hilft es auch nicht, dass es viele tatsächlich glauben. –Falk2 (Diskussion) 20:23, 6. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
...ich als Fahrdienstleiter weiss, was eine La ist - aber "normale" Menschen dürften diesen Begriff nicht kennen. Müsste man evtl. anders ausdrücken...
--217.87.216.8917:04, 6. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 8 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Soweit noch nicht bekannt: Die Frankfurter Allgemeine Zeitung rekonstruierte in einem informativen Artikel unter anderem den sekundengenauen Ablauf des Unfalls. Der Artikel erschien zunächst online und am flgenden Tag nahezu identisch auch in der Printausgabe. Dies wäre eine mögliche Quellenangabe dafür:
<ref name="faz-2016-264-6">{{Literatur | Autor=Karin Truscheit | Titel="Die Technik hat funktioniert, der Mensch nicht"
| Sammelwerk= [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] | Band= | Nummer= 264 | Datum= 2016-11-11 | Seiten= 6 | ISSN=0174-4909 | Online= ähnliche [http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/kriminalitaet/zugunglueck-bad-aibling-michael-p-muss-sich-verantworten-14522204.html Version] unter anderem Titel und Datum online }}</ref>
Letzter Kommentar: vor 7 Jahren16 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Die Geschwindigkeiten bei der Kollision sowie die vorher erreichten Geschwindigkeiten stehen nicht im Artikel. Im englischen Artikel steht "about 100 km/h", was schon in den Quellen falsch steht, das ist nämlich die zulässige Höchstgeschwindigkeit.[4] Ich kann den Prozessbericht mit diesen Angaben nicht mehr finden. Erwähnenswert ist auch, dass wegen des Zs 1 am Blocksignal 40 km/h dort galten. Im Artikel steht außerdem "selbsttätiges Blocksignal", was mit meinen Informationen nicht zusammenpasst. Aber ich kenne mich mit Stellwerken noch nicht so gut aus, und in vielen Diskussionen wurde alles mögliche über die Technik behauptet. Die Medien sind für solche Details sowieso kaum zu gebrauchen; am besten ist noch ein wörtliches, kontexthaltiges Zitat von Sachverständigen im Prozess. --Mopskatze℅Miau!04:24, 27. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Beim Sachverständigen wird es schwierig mit Belegen, wenn man den Medien nicht traut. Im Bericht der Untersuchungsstelle wir das alles drinstehen. Geduld. --Köhl1 (Diskussion) 09:41, 27. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Hier werden wieder mehrere Sachen verquirlt, die nichts miteinander zu tun haben. Abhängig vom Abstand zu den Signalen wären 100km/h bei beiden Zügen gut möglich. Wenn kein Weichenbereich folgt, gelten die 40km/h beim Zs 1 nur für die Vorbeifahrt am Signal. Technisch erzwungen werden sie nur, solange die Befehlstaste ausgelegt ist. Danach ist wieder die Streckengeschwindigkeit zulässig (sofern nicht zusätzliche Beschränkungen bestehen, aber das gilt ohnehin immer). Wäre es nicht so, könnte eine mickrige Signallampenstörung den Betrieb vollkommen durcheinanderbringen. Die Fahrplangeschwindigkeiten sollte man schon ausfahren, sonst sind die Planfahrzeiten nicht zu halten. Selbsttätige Blocksignale sind recht sicher auszuschließen, da sich der Unfall in einem Stellwerksbezirk ereignete. In diesem Fall sind Streckenblockabhängigkeiten theoretisch möglich, aber bei einem Gleisbildstellwerk nutzlos. Die Gleisfreiheit und auch der Schutz vor Gegenfahrten sind mit gewöhnlicher Fahrstraßensicherung viel einfacher zu gewährleisten, bei einem Spurplanstellwerk sogar mit minimalem Projektierungs- und Prüfungsaufwand. Eben deshalb gibt es innerhalb eines Stellwerksbezirkes und auch bei Zentralblock zumindest unter Fernbahnverhältnissen keine weiß-schwarz-weiß-schwarz-weißen oder weiß-gelb-weiß-gelb-weißen Mastschilder. Der zuständige Fahrdienstleiter weiß in solchen Fällen, wo seine Züge sind und er kann die Lokführer auch erreichen. Man bedenke, dass das permissive Fahren auf Strecken mit automatischem Streckenblock eingeführt wurde, um den Betrieb am Laufen und möglichst auch flüssig zu halten und zusätzlich, um das Stellwerkspersonal zu entlasten. –Falk2 (Diskussion) 10:09, 27. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Mangels Beleg degradiere ich das Sbk zum Bksig. Sbk ist auch völlig unplausibel: da sind beiderseits Bahnübergänge, und die benötigte Richtung kann das Signal auch nicht "wissen", sondern das Stellwerk macht das. Der Eintrag in der Vorlage stammt von einem Anonymus, daher kann ich nicht nachhaken. Die Egschperden im Prozess sprachen von etwas, von dem sie nicht sagen können, was es ist. Bei der Konstruktion des Stellwerks und der Blocksignale kann man sich schon fragen, ob das nach heutigem Regelwerk existieren kann - was nicht heißt, dass es unsicher ist. --Mopskatze℅Miau!04:09, 17. Feb. 2017 (CET)Beantworten
Warum soll ein eingleisiger Abschnitt zwischen zwei zum selben Stellwerk gehörendem Bahnhof nicht zulässig sein? Bei eStw, die doch so gerne als der alleinseeligmachende Zustand beschrieben werden, wird das auch nicht anders gemacht. Eine Richtungsvorwahl ist schon deswegen unverzichtbar, weil sich ein Fdl sonst versehentlich festfahren könnte. Bei echtem Streckenblock verhindert das der Erlaubniswechsel. Auch beim zweigleisigen automatischem Streckenblock wird eine Richtunfsinformation mitgeschaltet, dann jedoch erst mit der Annäherungsmeldung (beim AB 64 bis 67 der anderen Feldpostnummer gibt es dafür die Relais BHR (Block-Hilfsrelais-Regelfahrt) und BHL (Block-Hilfsrelais-Linksfahrt). Nur so kommt der Block auch nach einer Linksfahrt, bei der die Gleisabschnitte schließlich in der falschen Reihenfolge be- und freigefahren werden, wieder in Grundstellung. Blocksignale, die du Wegübergänge decken, sind ebenfalls weiter üblich. Damit spart man zusätzliche Überwachungssignale und Abhängigkeiten zwischen ihnen und dem Streckenblock. --Falk2 (Diskussion) 20:18, 17. Feb. 2017 (CET)Beantworten
Es sind selbsttätige Blocksignale (Sbk). Nicht mit "Selbstblocksignale" zu verwechseln. Bei der DB ist alles ein Sbk, was nicht an einem Abzweig/Üst steht oder von einem örtlichen Bediener (einzeln) bedient wird. Was soll eigentlich die Formulierung "mangels Beleg"? Wo ist denn der Beleg für Bksig? Immerhin stand hier mehr als ein Jahr widerspruchsfrei (!) Sbk. --2003:C2:EBDF:1500:283C:58CC:7DB3:AA4103:31, 19. Feb. 2017 (CET)Beantworten
Ja, ich hätte besser einen Wartungsbaustein setzen sollen, oder nur "Blocksignal" (mehr wurde bisher, gerade in der angegebene Quelle, nicht belegt). Nach dieser Quelle bleiben immer noch Fragezeichen, weil der aktuelle Zustand nicht beschrieben wird, es geht nur um den Erlaubnisempfangsmelder). Im Artikel ist das Sbk immer noch nicht mit Beleg angegeben, Quelle Nr. 6 sagt nichts dazu, die Bemängelung ist also kein "Schwachsinn". Die hier angegebene Quelle "Betriebsstellenbezeichnung laut TPN-Stammdaten (Ril 100: M_313 und M314B)" kann ich im Internet nicht finden (Ril 100 und Stredax enthalten solche Details nicht). Ist das eine öffentlich zugängliches Quelle? --Mopskatze℅Miau!05:56, 22. Feb. 2017 (CET)Beantworten
Bla fasel. ALLE Blocksignale, die automatisch auf Fahrt kommen (Zentralblock und Selbstblock) und keine Weichen decken, mithin nur Zugfolgestellen, nicht aber Zugmeldestellen darstellen, sind selbsttätige Blockstellen. Der Stellwerksbediener kann diese Signale allenfalls sperren, entsperren und auf Halt stellen, nicht aber die Blockfahrstraßen durch Einzelbedienung einstellen. Erlaubnisempfangsmelder braucht man, um im Gleis anzuzeigen, welche Richtung gerade gefahren werden soll. Diese Betriebsstellenbezeichnung wird nicht öffentlich zugänglich sein; das heißt aber nicht, dass sie falsch ist. Verschwörungswebseiten sollte man hier auch kein Forum bieten. Probier am besten mal, VzG oder Buchfahrplan für die Strecke zu bekommen. --92.201.96.11419:09, 23. Feb. 2017 (CET)Beantworten
So, der EUB-Zwischenbericht wurde frisch angeliefert und spricht gemäß Streckenausschnitt von einem Zbk: "Auf dem Streckenabschnitt zwischen Bad Aibling und Kolbermoor sind Elemente des Zentralblocks 65 (Zb65) ohne Selbstblockstreckengruppe verbaut." Was war nochmal das Argument für Sbk? :-) Datenbanken verlieren an Substanz, wenn sie nicht dauernd gepflegt werden. --Mopskatze℅Miau!02:19, 8. Mär. 2017 (CET)Beantworten
Ich glaube, du willst es nicht kapieren. Sbk heißt "Selbstblocksignal" oder "selbsttätige Blockstelle". Mit der Abkürzung im Buchfahrplan und damit auch im Artikel ist "selbsttätige Blockstelle" gemeint. Ein Zentralblocksignal ist eine selbsttätige Blockstelle (Sbk). Die Bezeichnung Zbk gibt es im Buchfahrplan gar nicht. --92.201.96.11400:59, 9. Mär. 2017 (CET)Beantworten
Grobheiten machen es nicht besser und Zentralblock ist eben kein automatischer Streckenblock. Für die Triebfahrzeugfüher ist der Unterschied vielleicht weniger bedeutsam, für Stellwerksbediener und Signalwerker dagegen sehr. Der Buchfahrplan ist nur eine einzelne Unterlage und für den Unfallhergang auch nicht entscheidend. –Falk2 (Diskussion) 07:43, 9. Mär. 2017 (CET)Beantworten
Zentralblock ist automatischer Streckenblock. Er wird nur von einem Stellwerk verwaltet. Blockfahrstraßen laufen automatisch ein. In sicherungstechnischen Plänen werden die Signale als zug/wärterbedient gekennzeichnet. --92.201.96.11422:26, 9. Mär. 2017 (CET)Beantworten
Sind wir uns zumindeset einig, dass im Streckenband ein Zbk stehen sollte? Wie oben zitiert: "Elemente des Zentralblocks 65 (Zb65) ohne Selbstblockstreckengruppe verbaut". Kann es trotzdem automatisch arbeiten? zugbedienter Selbstblock ist völlig plausibel, aber im Bericht kann ich keine Erwähnug finden. Auch wenn es für den Unfall irrelant wäre, sollte so etwas kurz behandelt werden. --Mopskatze℅Miau!02:18, 10. Mär. 2017 (CET)Beantworten
Selbstblock. Selbsttätiger Block. Ist. Nicht. Das. Selbe. Zugbedienter Selbstlbock: Selbstblock ist immer zugbedient. Im Streckenband sollten sinnvollerweise die von der DB im VzG/Buchfahrplan benutzten Abkürzungen verwendet werden. Und die DB bezeichnet selbsttätige Blocksignale nunmal als Sbk. Zentralblock ist eine Unterform des selbsttätigen Streckenblocks (Sbk). Die andere Form ist Selbstblock (Sbk). Sieh es einfach so: Es gibt Ssbk und Zsbk. Streiche den ersten Buchstaben und schon hast du Sbk. Die EUB hält sich hier nicht an die Konvention, aber die EUB ist auch nicht der Eisenbahngott schlechthin, sondern eine schlichte Untersuchungsstelle des Bundes für Eisenbahnunfälle. --2003:C2:EBC9:F900:7471:8E51:44A6:FCF419:29, 10. Mär. 2017 (CET)Beantworten
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Hallo ! Ich bin für eine Änderung des Lemma auf " Eisenbahnunfall von Bad Aibling am 9. Februar 2016" (ähnlich Anschlag in einer Regionalbahn bei Würzburg am 18. Juli 2016), da es einer besseren Einordnung dient. Es kam in der Vergangenheit zu mehreren Unfällen.--Luckyseven77 (Diskussion) 21:28, 30. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Kein Grund für das genaue Datum im Lemma, wir nehmen ja nicht auch noch die Uhrzeit oder die genauen Koordinaten hinzu. Der weitere Umfall ist über den BKH erreichbar. Deshalb Lemma belassen wie es ist. --Engie21:54, 30. Dez. 2016 (CET)Beantworten
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Gibt es irgendeine Quelle, die belegt, was aus den Unfallfahrzeugen wird/wurde? Da man nun zwei neue Züge bestellt hat, ist davon auszugehen, dass die Züge nicht repariert werden. --master-davinci (Diskussion) 12:02, 6. Mai 2017 (CEST)Beantworten
Eine ganze Menge. Soweit ich weiß, sind nur die jeweils ersten beiden Teile der beiden Einheiten wirklich Schrott. War nicht mal die Rede davon, dass aus den noch nutzbaren Wagenkästen ein Messtriebwagen gebaut werden soll? –Falk2 (Diskussion) 21:40, 7. Mai 2017 (CEST)Beantworten
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Hallo miteinander,
gerade informiere ich mich über ETCS, Level 3, und wollte mich bei dieser Gelegenheit nochmal über den EisenbahnUnfall in Bayern vor einigen Jahren nachlesen. Davei fiel mir auf, dass es
ZWEI Artikel "Eisenbahnunfall von Bad Aibling" gibt, wobei der eine schon in der Titelzeile als "Eisenbahnunfall von Bad Aibling (1945)" bezeichnet wird.
Was spricht dagegen, auch den jüngsten Unfall im Titel als ""Eisenbahnunfall von Bad Aibling (2016)" zu bezeichnen? Im Sinne der Eindeutigleit auf einen Blick würde ich das tun...
Bei Ereignissen/Begriffen mit deutlich verschiedener Bedeutung / Bekanntheitsgrad greift man üblich zu einer "BKL II", siehe Wikipedia:Begriffsklärung. Das hier gezeigte Format ist also tatsächlich so gewollt. Wenn der Eisenbahnunfall von 2016 auch noch eine historische Notiz ist, könnte das auch mal wieder geändert werden. Derzeit belasse ich das gern. GuidoD17:27, 2. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 4 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Bevor das hier wieder unerfreulich wird, ich habe den Eindruck, dass hier mal wieder Begriffsverwirrung herrscht. Vielleicht überlegen wir uns mal gemeinsam eine sinnvolle Formulierung. Generell sind die Weichenlaufketten den Ersatzignalen Wurscht. »Weichenlaufkette« ist auch ein Begriff, der so nur von der alten Deutschen Bundesbahn geprägt wurde. Die hatte in dieser Hinsicht immermal kein gutes Händchen. Der Hintergrund ist recht einfach: Bei einem sauber geplanten Gleisbildstellwerk muss ein Bediener im Regelfall nicht jede Weiche einzeln umstellen, sondern die, die für eine Fahrt benötigt werden, laufen mit der Fahrstraßeneinstellung selbsttätig in die gewünschte Lage und wenn sie sie erreicht haben und überwacht werden, werden sie auch selbsttätig verschlossen. Diese Funktion heißt allgemein »Weichenselbstlauf«. Ein Ersatzsignal hat wie ein schriftlicher Befehl erstmal keinerlei technische Abhängigkeiten. Generell soll auf einem Stellwerk auch im Störungsfall jede Abhängigkeit, die noch funktioniert, auch genutzt werden. Es kommt vor, dass eine Fahrstraße ordnungsgemäß einläuft und auch festlegt, aber das Signal kommt nicht mit. Ursache könnte eine Streckenblock- oder Signalstörung sein. Trotzdem ist die Fahrstraße im eigenen Stellwerksbezirk auf vollem Zugfahrtenniveau gesichert. Damit gibt es keinen Grund, den Weichenselbstlauf auszuschalten. Wenn mein Partner auf dem nächsten Stellwerk bescheid weiß iund der Fahrt zustimmt, dann kann ich das Ersatzsignal ziehen und während ich die Zählwerksnummer in das Arbeitsbuch, ehemals Teil D eintrage, ist das Fuhrwerk in der Regel schon aus meinem Bahnhof verschwunden. Die festgelegte Fahrstraße löst regulär auf. Kommt die Fahrstraße aber nur bis zum Verschluss, das entspricht dem eingelegten Fahrstraßenhebel in einem mechanischen Stellwerk oder lässt sie sich gar nicht einstellen, dann wird es heikler. Der Verschluss lässt sich (meistens) ohne Folgen und ohne Registrierung zurücknehmen. Lässt sich die Fahrstraße auch nicht hilfsweise einstellen, dann muss ich sämtliche Fahrwegweichen und Flankenschutzeinrichtungen einzeln und mit der Hand in die erforderliche Lage bringen, mit Hilfssperren oder der Bedienungsauschaltung (soweit vorhanden) gegen erneutes Umstellen sichern und kann dann mit etwas mehr Adrenalin in der Blutbahn ebenfalls das Ersatzsignal ziehen. Ohne technischen Verschluss oder mit zurücknehmbarem könnte aber eine weitere Fahrstraßeneinstellung eine meiner benötigten Weichen umstellen. Um das zu verhindern, wird in diesem Fall bei der Ersatzsignalstellung geprüft, ob der Weichenselbstlauf im betreffenden Bereich ausgeschaltet ist. Würde man das in einem großen Stellwerk mit vielleicht noch mehreren Bedienern machen, dann wäre das betrieblich außerordentlich hinderlich. Deswegen wird der Weichenselbstlauf auf solchen Stellwerken mehrfach unterteilt, beispielsweise in Bahnhofsköpfe und/oder Rangierbezirke. Damit die Stromversorgung nicht in die Knie geht, wenn zehn Antriebe mit Drehstromasynchronmotoren zeitgleich anlaufen, wird der Anlauf so gestaffelt, dass der nächste Motor erst anläuft, wenn der vorhergehende auf voller Drehzahl und mit rundem Drehfeld läuft. Alle Weichen, die man so zusammenfasst, bilden eine Weichenlaufkette. Bei Fahrten ohne Hauptsignalbegriff und ohne festgelegte Fahrstraße muss nur die jeweils betroffene ausgeschaltet werden. Ich nehme an (ohne diesen Punkt sicher selber zu wissen), dass eine Fahrstraße, die wegen einer feindlichen im Nachbarbahnhof desselben Stellbereichs nicht eingestellt werden können darf, nur bis zum Verschluss kommt und nicht festlegt. Vielleicht kann das ein SpDr60-Kenner ergänzen. Jedenfalls ist es ausgesprochen wahrscheinlich, dass der betroffene Fdl den Weichenselbstlauf an dieser Stelle ausschalten musste. Es betrifft in jedem Fall die Ersatzsaignale aller Hauptsignale, die Weichen decken, also Einfahr-, Zwischen- und Ausfahrsignale sowie Blocksignale von Abzweigstellen.
Die zweite Bedingung, dass das Ersatzsignal nur stellbar ist, wenn der Abschnitt davor besetzt ist, soll verhindern, dass ein Zs 1 irrtümlich gezogen und möglicherweise vom falschen Lokführer aufgefasst wird. Immerhin gilt es eben wegen der zählpflichtigen Bedienung auch dann, wenn es erlischt, bevor die Zugspitze das Signal passiert hat. Der Punkt dürfte hier aber keine Rolle spielen und die Funktion wird üblicherweise auch nur dort vorgesehen, wo die Stellwerker nicht hingucken können. –Falk2 (Diskussion) 15:28, 17. Sep. 2020 (CEST)Beantworten
Kurzfassung: Wenn die Nutzung der Weichenlaufkette/des Weichenselbstlaufs eine Hilfsfahrstraße für eine Zugfahrt ohne Hauptsignalfahrtstellung zerstören kann, muss sie/er gesperrt werden. --Dmicha (Diskussion) 16:21, 17. Sep. 2020 (CEST)Beantworten
Die Unterabschnitte Politik, Gesellschaft und der erste Abschnitt in Eisenbahnen sind nicht Wikipedia-relevant. Es ist ein üblicher Vorgang, dass sich Spitzenpolitiker bei Unfällen dieser Größenordnung kondolieren und oft auch vor Ort sind. Selbst im weit umfangreicheren Artikel Eisenbahnunfall von Eschede gibt es keinen Abschnitt Reaktionen. -- Plutowiki (Diskussion)
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