Diskussion:Fahrplan

Fahrplan = roadmap ist schon eine geniale Uebersetzung...

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Den von einem anonymen Benutzer eingefügten Passus:

Dieser vielversrechende Plan wurde im April 04 leider von George W Bush wieder verworfen, indem er Sharon Zugeständtnisse machte und ihm praktisch freie Hand in Sachen Nahostpolitik ließ. UNO, die Arabische Welt, Europa und der Rest wurde nicht gefragt und ihre Meinungen wurden nicht berücksichtigt. Dieser Änderung rief fast inder gesamten, vor allem in der arabischen Welt Empörung hervor. Eine neue Welle der Gewalt droht über den nahen Osten hereinzubrechen, da er Israel einseitig begünstigt.

habe ich entfernt. Die Darstellung ist ersichtlich nicht NPOV. Vor allem aber hat dies mit einer Abhandlung zum Bedeutungsinhalt des Wortes Fahrplan nichts mehr zu tun, sondern muß meines Erachtens in die Darstellungen zum Nahostkonflikt eingearbeitet werden. -- Stechlin 13:21, 24. Apr 2004 (CEST)

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Fahrplan: IT, Roadmap

Den Absatz über "Fahrplan im IT-Bereich" habe ich gelassen, halte ihn aber für zu speziell: Bei jeder Projektplaung braucht es einen Fahrplan. Dies habe ich als Überleitung zur "Roadmap" (was wohl eigentlich Straßenkarte heißt) eingefügt. Am Ende heißt es dass Bush den Begriff eingeführt habe - was man so fälschlicherweise auf Fahrplan beziehen würde. Was meint ihr?

Warum Fahrplanwechsel?

Also mich würde mal interessieren, warum überhaupt es einen Fahrplanwechsel gibt. --213.187.71.40 22:50, 6. Nov 2005 (CET)

-Ganz einfach : die Bedürfnisse der Reisenden ändern sich (z.B zusätzlicher/wegfallender Halt, zusätzlicher/ausfallender Zug, neue Haltepunkte werden eröffnet, die Infrastruktur ändert sich ( kürzere/längere Fahrzeiten, neue Strecken werden eröffnet, modernere Züge werden eingesetzt ( schnellere Beschleunigung, größere Höchstgeschwindigkeit)

Somit ändern sich minimale Parameter, wodurch sich aber das ganze Gefüge ändert (neue Anschlusssituation usw.)

16.41, 23.07.2006

Taktfrequenz

Warum wird der Begriff Taktfrequenz auf Fahrplan gelinkt und nicht auf Taktfahrplan? (nicht signierter Beitrag von 84.189.92.85 (Diskussion | Beiträge) 16:51, 12. Sep. 2009 (CEST))

Wechsel und Beförderungsmittel

der umseitige beitrag zeigt weiterhin nicht, warum zu diesen ungewönhlichen zeiten ein wechsel erfolg. der beitrag hebt außerdem nicht an prominenter stelle hervor, dass es sich um b a h n e n in eu-europa handelt. andere aspekte: es gibt flugpläne (angeblich sommer/winter) und die kleinen öffentlichen nahverkehrsmittel haben pläne (sommer/winter - anders als bahn? mir erscheint es so). das kalenderjahr ist eigentlich über 3 ebenen unterschiedlich gegliedert: kalender: 1.1. / 1.7. studium u.a.: 1.4. / 1.10. sommerzeit: letzter so im märz / letzter so im oktober. damit hätten wir genug sinnvolle trennungen in 2-er schritte, auch für die bahn. nimmt man die trimester der VHS, auch 3-er-schritte. was soll nun der bahnfahrplan, woher nehmen die planer diese desorientierenden zusatz-fahrplandaten? gruß --—|joker.mg|— 12:51, 8. Mai 2014 (CEST)

Die hier zitierte Regelung gilt für europäische Bahnen. Die EU hat hier eine Regelung der Europäischen Fahrplankonferenz übernommen, so dass neben EU-Bahnen auch Nicht-EU-Bahnen davon betroffen sind. --Frantisek (Diskussion) 14:20, 8. Mai 2014 (CEST)

Abfahrtszehntelminute

Hallo Iwesb,

auch wenn es dir irrelevant erscheint, ob ein Zug nun zur Minute 0,0 abfährt oder erst zur Minute 0,7 so hat es im praktischen sehr große Auswirkungen. Kann der Fahrgast in Deutschland ja sicher sein, dass die Türen bis zur Abfahrtsminute noch offen sind, während er in Österreich bereits im Zug sitzen muss. Durch die sehr lange Abfertigungszeit des TGV in Frankreich muss der Fahrgast dort sogar 2 Minuten vor der Abfahrtsminute im Zug sitzen. Für Fahrgäste die das deutsche System gewohnt sind, kann dies durchaus zum verpassen von Zügen führen.

Dazu kommt auch das Verspätungsempfinden. Ein ICE der in Deutschland 1 Minute nach der Abfahrtsminute losrollt, hat gegenüber der Planung weniger als 18 Sekunden Verspätung. Der Fahrgast der um diese 0,7 min Abfertigungszeit nicht weiß, nimmt sie dagegen als eine ganze Minute war.

Auch ein Minutengenauer Fahrzeitenvergleich mit zwischen den einzelnen Ländern ist somit schwer möglich, da eben die Abfertigungszeit in den gedruckten Fahrplänen einmal der Fahrzeit und einmal der Haltezeit zugeschlagen wird. Zusammen mit unterschiedlichen Regelungen für Ankunftszehntelminuten kann hier für gleichlange Verbindungen in gedruckten Fahrplänen ein Unterschied von mehreren Minuten entstehen.

Aus diesen Gründen sehe ich diesen Teilaspekt der Fahrplankonstruktion auch für Fahrgäste und das allgemeine Publikum als relevant an.

MfG, --Sagwasser (Diskussion) 05:36, 9. Okt. 2015 (CEST) Sagwasser (Diskussion) 05:36, 9. Okt. 2015 (CEST)

Hallo Sagwasser. Wie im Revert geschrieben, ist es - nach meiner Ansicht - eine "Bahn-Spitzfindigkeit". Und in Bezug auf Verspätungen muss man sich mit dem jeweils lokalen Betreiber (dessen Bestimmungen dann gelten) auseinandersetzen. Aber wenn Du es für notwendig/sinnvoll erachtest, dann setze es wieder ein; ich werde keinen zweiten Revert machen. Du kannst vielleicht noch etwas warten, ob weitere Meinungen vorhanden sind oder auf Portal Diskussion:Bahn einen Link hierher setzen. MfG -- Iwesb (Diskussion) 05:52, 9. Okt. 2015 (CEST)

Denke schon, dass dies nicht nur für Freaks interessant und wissenswert ist, gerade weil es bei verschiedenen Bahnen nicht einheitlich ist. Vielfach herrscht auch der Irrtum, wenn Ankunfts- und Abfahrtsminute im gedruckten Fahrplan um "1" verschieden sind, dann würde dies eine Haltezeit von (mindestens) 60 Sekunden bedeuten. Auch diese Annahme ist falsch. Lampart (Diskussion) 19:53, 9. Okt. 2015 (CEST)

Hallo Iwesb,

ich habe den Absatz auch nicht einfach neu eingefügt, weil ich eben erst die Meinungen einholen will. Ich bin selbst im Bahnbereich tätig und setze mich täglich mit diesen Regelungen auseinander. Für mich sind Zehntelminuten eine Größenordnung mit der ich arbeite und wenn der Unterschied zwischen den einzelnen Bahnverwaltungen sind für mich da schon bedeutend, dass die einen den Abfertigungsbeginn veröffentlichen, die anderen die Abfahrt.

Aber das ist eben die Sicht eines im Bahnbereich tätigen. Es dürfte daher wohl eher im Artikel Fahrplanung besser aufgehoben sein, da man sich in der Regel hier über die allgemeinen Informationen kundig macht, während die "Freaks" die sich für die Details interessieren andere Artikel aufsuchen.

MfG, --Sagwasser (Diskussion) 20:29, 9. Okt. 2015 (CEST)

@Sagwasser: Das klingt für mich nach dem richtigen Ansatzpunkt. Diese Detailinformationen sind relevant für die Planung, für den "normalen" Benutzer ist es zu speziell. @Lampart: Die Auswirkungen dieser "planerischen Feinheiten" (von dir angesprochene "Haltezeit"; Zusteigezeit endet in Ö deutlich vor Abfahrtszeit) erscheinen mir eher als ein "How-To", ein "Wie-lese-ich-einen-Fahrplan-richtig". Und da wir nicht alle regionalen Gegebenheiten berücksichtigen können, würde ich es lieber weglassen OT: Fahr mal in Indien mit der Bahn. Da bedeutet die Angabe "Abfahrt Sonntag 12:00 Uhr", dass der Zug vermutlich im Laufe des Sonntags kommt und auch wieder abfährt  @all: Ich interpretiere die Bezeichnung Freak hier - da im technischen Kontext - mal als wohlwollend anerkennend verwendet. MfG -- Iwesb (Diskussion) 09:22, 10. Okt. 2015 (CEST)