Diskussion:Hallo Partner – danke schön

Der Artikel „Hallo Partner – danke schön“ wurde im September 2020 für die Präsentation auf der Wikipedia-Hauptseite in der Rubrik „Schon gewusst?“ vorgeschlagen. Die Diskussion ist hier archiviert. So lautete der Teaser auf der damaligen Hauptseite vom 4.10.2020; die Abrufstatistik zeigt die täglichen Abrufzahlen dieses Artikels.

Material von der Pressestelle des DVR

Folgende Fragen hatte ich an die Pressestelle des DVR gesendet und die unten vermerkten Antworten per Email am 24. September 2020 um 18:21 Uhr erhalten. Ich lege den Text hier zur Quellendokumentation ab.

Sehr geehrter Dr. Schorsch,

nachfolgend der Versuch, Ihre Fragen zu beantworten:

1. Offizieller Beginn der Aktion war der 4.10.1971?

   Ja.

2. War es /die erste/ oder /die erste größere/ Kampagne des DVR?

   Es war die erste größere Kampagne. 1969 wurde die Aktion „Deutlich fahren!“ des Kuratoriums „Wir und die Straße“ – das war die Vorgängerorganisation des DVR – bundeseinheitlich durchgeführt.

   1970/71 stellte sich der DVR die Aufgabe, eine erste bundeseinheitliche Kampagne für mehr Verkehrssicherheit und ein partnerschaftliches Miteinander zu konzipieren. Das Ergebnis war „Hallo Partner, Dankeschön“.

   Hatte die Aktion ein offizielles Ende? Wenn ja wann? Oder lief sie einfach (1974?) aus?

   Die Aktion war 1974 unter dem Motto „Hallo Partner, danke schön“ nicht ganz vorbei. Sie wurde geringfügig modifiziert weitergeführt. Das Motiv des Partners blieb bestehen und wurde in den Folgejahren für weitere bundesweite Kampagnen :weitergenutzt. All diese Kampagnen warben weiterhin mit dem Logo von „Hallo Partner – danke schön“.

   Diese Kampagnen waren konzipiert für jeweils ca. ein Jahr, damit man besser und schneller auf aktuelle Entwicklungen eingehen konnte. Gedacht wurde an zusammenhängende, aber erkennbar eigenständige Jahreskampagnen.

   1975 hießt die Kampagne: „Danke Partner – die Richtung stimmt“, 1976 „Danke Partner – prima“, 1977 „Punkt für Punkt mehr Partnerschaft“, 1978 „Partner 78: Aktiv für mehr Sicherheit“ und 1979/1980 „Mehr Partnerschaft – mehr :Sicherheit“.

   Zudem legte sie den Startschuss u.a. für Zielgruppen-Programme des DVR, also Aktionen etc., die sich gezielt an besonders gefährdete Verkehrsteilnehmende richtete wie Kinder. Zudem gab es in den Folgejahren immer wieder :öffentlichkeitswirksame Projekte wie z.B. 1974/1975 „Klick – erst gurten, dann starten“.

3. Gab es ein bekanntes Budget für die Aktion?

   Das weiß leider niemand. Sorry.

4. Erfolgte eine wissenschaftliche Begleitung der Aktion um die Wirksamkeit zu untersuchen?

   Nicht direkt. Aber es gab Umfragen. Im Frühjahr 1972 kannten 52% der Bevölkerung den Spruch „Hallo Partner – danke schön“. Bis 1974 erhöhte sich der Wert auf 71 %.

   Im Frühjahr 1972 zeigte eine Umfrage, dass die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit im Bewusstsein der Bevölkerung einen höheren Stellenwert einnahm, als in den früheren Jahren. Die Befragten ordneten die Verkehrssicherheit als zweitwichtigstes Reformvorhaben des Staates nach der Bekämpfung der Kriminalität ein.

   Bei einer Umfrage 1972 verlangte 72% der Befragten von der Politik einen stärkeren Einsatz für die Sicherheit des Straßenverkehrs.

   1973 führte das medizinisch-psychologische Institut des TÜV Rheinland im Auftrag des DVR eine Befragung unter 500 Autofahrenden durch. 78 % bezeichneten eine Kampagne wie „Hallo Partner…“ als erforderlich, nur 3 % als überflüssig.

   1974 fand eine repräsentative Befragung zur Kampagne statt (Infratest mit 2020 Verkehrsteilnehmenden). ¾ versprachen sich von der Kampagne einen Gewinn für die eigene Sicherheit, 9 von 10 äußerten die Erwartung, dass partnerschaftliches Verhalten die Zahl der Unfälle deutlich senken könne. Ein Drittel hatte den Eindruck, dass sich das Verhalten im Straßenverkehr seit Beginn der Kampagne merklich gebessert habe, darunter allerding 41% Autofahrer, und nur 27% Radfahrer und Fußgänger.

   Die Zahl der Getöteten und Verletzten sank in den Jahren von 1970 bis 1974 deutlich. Inwieweit das auf die Kampagne zurückzuführen ist? Ich kann es nicht sagen:

   Getötete 1970: 19.193, Getötete 1974: 14.614

   Verletzte 1970: 164.000, Verletzte 1974: 139.000

5. Das Logo ist erst seit 2016 als Wort-Bild-Marke eingetragen [1]. Gab es davor schon einen Markenschutz des Logos?

   Die rechtliche Entwicklung kann ich Ihnen leider nicht eins zu eins wiedergeben. Ich habe aber mit unserem Anwalt dazu gesprochen, der mir versicherte, dass die Rechte so, wie ich sie freigegebenen habe, dem Stand der Dinge entsprechen.

Mit freundlichen Grüßen

Pressesprecherin Referatsleiterin Presse

Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR) German Road Safety Council

Jägerstraße 67 - 69 10117 Berlin

-- Dr. Schorsch*? 20:11, 24. Sep. 2020 (CEST)

Grafik der Verkehrtoten

Die Darstellung verengt die Ursachen für die sinkende Totesrate auf das Verkehrsrecht. Aus meinem Erinnern und eigenen Erfahren, bzw. dem in meiner Familie:

• Um 1970, wahrscheinlich schon früher, setzte ein Ausbau der Überlandstraßen ein: Fernstraßen mit Kopfsteinpflaster und Sommerweg (zum Ausweichen bei Gegenverkehr oder zum Überholen), total untermotorisierte LKW mit 2 Anhängern verschwanden, erkannte Unfallschwerpunkte wurden erschärft.
• Auch andere Infrastruktur wurde ausgebaut, vor ca. 1970 war Telefon selten. Fand man eine Telefonzelle, konnte man noch lange keine Hilfe rufen, denn es gab keinen Notruf, selbst die Vorwahlen für ein Ziel waren unterschiedlich abhängig von wo man anrief.
• Mitte/Ende der 1960er fuhr mein Vater erstmals ein Auto mit Sicherheitsgurten vorne, ab 1968~1970 zusätzlich mit Kopfstützen. Und die Gurte wurden i.d.R. auch angelegt. Ca. 1976 hatte ich dann einen Unfall, ohne Sicherheitsgurte wäre ich sehr wahrscheinlich tot, zumindest schwer verletzt gewesen. Auch wenn die Gurtpflicht erst später kam, der Umschwung zum Tragen des Gurtes war kein Phänomän, das auf meine Familie oder mich begrenzt war und setzte wohl um 1970 ein.
• Um 1970 verschwanden extrem unsichere Autos aus dem Straßenverkehr, z.B. die ganzen Leichtfahrzeuge gebaut aus Pappe und Plastik (BMW Isetta, Gogomobil, etc). Allein mit dem VW Käfer (mit Pendelachse) gab es in meiner Familie zwei tötliche Unfälle, weil der Wagen bei welligen Straßen und Seitenwind unsicher wurde. Etwa damals verschwanden Motorrad und -roller aus dem Straßenverkehr und Hersteller bauten Autos sicherer (Knautschzonen, Sicherheitsgurte etc.).

Um 1970 war das Beheben der gröbsten Kriegsfolgen im Wesentlichen abgeschlossen und unsere Gesellschaft begann wohl mit dem Verbessern im Detail. Ob das Verkehrsrecht einen nennenswerten Beitrag zum Rückgang der Zahl der Verkehrstoten geleistet hat, darf wohl diskutiert werden. Wichtiger war wohl, dass Autos sicher wurden (was wohl ebenfalls durch Gesetzgebung indiziert war, aber nicht durch das Verkehrsrecht). Die Darstellung hier erscheint mir sehr, sehr simpel. --Wolle1303 (Diskussion) 23:12, 4. Okt. 2020 (CEST)

Sind das denn auch gesamtdeutsche Zahlen bis 1990? Schon vor 13 Jahren hab ich mich über diese Ungenauigkeit in Wikipedia gewundert: Diskussion:Verkehrstod/Archiv#DDR? --Nuuk 08:52, 5. Okt. 2020 (CEST)

Danke für die Kommentare zu dieser Grafik. Die Kritik an der Grafik ist korrekt, da sie die Verkehrstoten ausschließlich aus dem Aspekt Verkehrsrecht betrachtet. Das ist Ziel und Zweck der Grafik. Das Thema Verkehrstote ist auch nur ein Nebenaspekt im Hallo Partner Artikel. Mehr dazu findet sich in den Artikeln Verkehrstod und Straßenverkehrssicherheit.

Wenn man auf den den Link "Rohdaten anzeigen oder bearbeiten" unter der Grafik klickt, kommt man zu der unterliegenden Datentabelle und von dort zur ursprünglichen Datenquelle des statistischen Bundesamtes (DESTATIS). Den Zahlen und Ereignissen habe ich nichts hinzugefügt. Die Quelle spricht von "Verkehrstoten in Deutschland", weshalb ich davon ausgehe, dass es sich um Gesamtdeutschland handelt. Da müsste aber man vielleicht mal bei DESTATIS nachfragen. Mittlerweile haben andere Editoren die Tabelle um weitere Ereignisse ergänzt.

@Wolle1303: Ich kann mich auch daran erinnern, dass ich mit 5 oder 6 Jahren neben meinem Vater auf der Vorderbank sitzen durfte und beim Gasgeben und Lenken "helfen" durfte. Das war ein tolles Gefühl, aber ich bin auch froh, dass die Autos heute anders aussehen. Noch besser fände ich wenn sie kleiner, leichter und insgesamt deutlich weniger wären. Aber das ist ja seit 35 Jahren nur meine Privatmeinung :-).

Ich bin kein Experte im Verkehrsrecht, aber eines scheint mir in den vergangenen Jahren in vielen Ländern der Welt sehr koinzident zu sein: Die Beschränkung der Geschwindigkeiten führt zu einer Abnahme der Verkehrstoten. -- Dr. Schorsch*? 09:19, 5. Okt. 2020 (CEST)

Wenn es gesamtdeutsche Zahlen sind, haben Verkehrssicherheitsmaßnahmen in der DDR doch auch Einfluß gehabt. --Nuuk 10:30, 5. Okt. 2020 (CEST)

@Xorx:

• Wollte erst sagen, die Daten sind nicht gesamtdeutsch, aber 10.000 nur für den Westen in 1990 sind nach meinem Erinnern zu viele: Also Gesamtdeutsch? Andererseits, 20.000 in 1970 könnte auch nur für den Westen passen. Ca. 1990 war ich entsetzt, wie viele dies damals für die DDR waren (genauso viel wie für das freie Deutschland oder sogar etwas mehr), etliche davon habe ich leider selbst gesehen in der frühen Nachwendezeit. Die Zahl der Einwohner war ca. 25% vom Westen, die der Autos noch geringer, die Fahrleistung wohl nochmals weniger (dafür hatte ich damals aber keine Zahlen, glaube ich).
• Wenn man "die Verkehrstoten ausschließlich aus dem Aspekt Verkehrsrecht betrachtet", dann sollte man dies an der Stelle auch deutlich sagen und möglichst auf die (vermutlich wichtigeren) anderen Aspekte hinweisen. Tut man dies nicht, ist dies irreführend (oder schlimmeres). Und wenn man "gesamtdeutsche" Zahlen schreibt, sollte man sicher sein und belegen können, dass dies stimmt. "Man müsste mal nachfragen" ist da eine laue Entschuldigung, denn das Problem ist: Zahlen, die ich las und erinnere, trugen üblicherweise den Hinweis "Gesamtdeutsche Zahlen ab 1990", deine Quelle liefert den Hinweis "(für 1991 liegt erstmals die Zahl der Unfälle für Deutschland nach dem heutigen Gebietsstand vor).", den ich hier in keiner Weise berücksichtigt sehe. Nur: Unfälle oder auch Opfer?
• Ich halte es auch für schwierig, wenn man seine Privatmeinung dazu nutzt, um hier zu schreiben oder auch sonst damit Menschen beglückt, denn dies ist Polemik (s.u.). Döntjes über eine Sitzbank (gab's die in deiner Kinderzeit noch?) u.ä. regen nur zu der Frage an, ob du jemals ein Auto von innen gesehen hast. Ca. 2015 gab es eine Kinder/Jugend-EXPO in Hannover und dort einen Smart nach einem Crashtest mit einem Golf. 1998 hatte ich einen Smart gekauft, maßgeblich wegen der Sicherheit. Ein sicherer Smart nützt aber nichts, wenn am Golf alles vom Längsträger abreisst und dieser als Rammsporn wirkt. So verlockend die Idee kleiner Autos sein kann, so gefährlich ist es also, wenn man damit auf einen lausig konstruierten Unfallgegner trifft.
• Zu diener "Koinzidenz" und Polemik: In der DDR gab es Geschwindigkeitsbegrenzung und die Zahl der Verkehrstoten war irrwitzig hoch, in vielen anderen Ländern ebenso. Deine Quelle widerspricht praktisch jeder deiner Aussagen (zumal sie noch nicht die Verkehrsleistung berücksichtigt): 60% der Verkehrstoten auf der Landstraße (mit Geschwindigkeitsbegrenzung) und 10% auf der Autobahn (ohne generelle Geschwindigkeitsbegrenzung). Wenn es gelänge, diese Zahlen zu halbieren, wo erreichte man mehr?

Ein Problem bei Dogmatikern, in der Politik und in den Medien ist der Hang zur Vereinfachung und zu unsauberer sprachlicher Darstellung: Mit einem neuen Auto fahre ich gerne mal 250 km/h, man könnte deshalb meinen, dass ich immer schnell führe. Auf der Autobahn fuhr ich mal mit weniger als Schrittgeschwindigkeit, das war zu schnell bei Glatteis. Wenn du eine glaubwürdige, datenbasierte (nicht selektive) Argumentation zustande bekommst, warum ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen die Opferzahlen, den Treibstoffverbrauch (oder was auch immer versprochen wird) nennenswert senken könnte, dann wäre ich begierig dies zu lesen. -Wolle1303 (Diskussion) 21:27, 5. Okt. 2020 (CEST)

@Nuuk: Ich wette darauf, die Opferzahlen vor 1991 sind ohne die DDR. Verkehrssicherheitsmaßnahmen in der DDR? Einige Leute hatten sich Sicherheitsgurte in ihren Trabi gebastelt, andere sprachen von der "guten Qualität" irgentwelcher Autos, weil das Blech nicht so schnell verbeule (Dafür klebte dann nach einem Unfall in der Stadt gerne mal die Hirnmasse von Fahrer und/oder Beifahrer an Lenkrad oder der Armaturenanlage, die Fahrgastzelle gestaucht, aber der/die Kotflügel noch fast wie neu). Wenn ein gewöhnlicher Transporter auf einen Trabi von hinten auffuhr, dann räumte er die Pappe vom Bodenblech ab bis vorne zum Motor. Auf den eh schon engen Alleen wurde das Pflaster ausgespart, wenn ein Baum in die Fahrbahn ragte (es gab nicht einmal Warnschilder an solchen Stellen, die Straße waren für heutige Menschen unvorstellbar dunkel und unübersichtlich und vermutlich war das Licht an Ost-Autos nicht ganz so gut wie das an West-Autos). Die Löcher in der Fahrbahndecke (auf Autobahnen!) kannten praktisch keine Begrenzung in der Fläche und reichten (gefühlt) bis nach Neuseeland. Und nur die Tiefe der Löcher ist (ein wenig) übertrieben. -Wolle1303 (Diskussion) 21:27, 5. Okt. 2020 (CEST)

Die Grafik hat, bis jemand ABS und ESP eingebaut hat, eindeutig nur verkehrspolitische Maßnahmen dargestellt. Von daher verwundert mich die Kritik, das sei im Artikel nicht berücksichtigt, obwohl es dort offensichtlich dargestellt ist. Auch die Kritik mit den "Meinungen" die angeblich in den Artikel eingeflossen seien kann ich nicht nachvollziehen. Der Artikel macht wenige Aussagen zur Unfallentwicklung und benutzt die Kurve nur als Hintergrundinformation für die Kampagne. Die Aussagen im Artikel sind klar belegt. Es wird sogar explizit darauf hingewiesen, dass ein Zusammenhang zwischen Unfallstatistik und Kampagne NICHT erforscht wurde. "Meinungen" habe ich hier lediglich auf der Dikussionsseite geäussert indem ich anektdotische Erinnerungen zum besten gab. Auf der Disk. kann man das mal machen auch wenn das bei mir eher die Ausnahme ist. Zu der Frage nach gesamtdeutschen Zahlen oder nicht ist es aus der Kurve zumindest plausibel, dass diese erst ab 1990 vorliegen, da sie ab da einen deutlichen Sprung nach oben vollführt. -- Dr. Schorsch*? 22:14, 5. Okt. 2020 (CEST)

Bei der Grafik unter Straßenverkehrssicherheit#Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland reichen die BRD-Zahlen nicht bis 2000. --Nuuk 07:40, 6. Okt. 2020 (CEST)

Die Datentabelle reicht bis 2019, da genau da hört auch die Achse auf. Bei Gelegenheit kann ich versuchen die Achsgrenzen in der Vorlage:Graph:LineEvent schöner zu runden und werde dann auch noch einen Titel einführen. Im Augenblick komme ich nicht dazu. -- Dr. Schorsch*? 08:59, 6. Okt. 2020 (CEST)

Ich meinte 20.000 Verkehrstote, da fehlte eine Null. --Nuuk 10:25, 6. Okt. 2020 (CEST)

Mea culpa: Das mit der fehlenden Null war ich, da ich dachte du hättest Dich bei der Jahreszahl vertippt... Jetzt verstehe ich auch was Du meinst. Sehr Aufmerksam von Dir diese interessante Differenz zu entdecken! Die Daten hier sind von DESTATIS, die Grafik Datei:Getötete-2009.jpg sind von der Bundesanstalt für Straßenwesen. Ich kann nicht beurteilen wer "richtiger" oder nach welchen Kriterien gezählt hat... Die Grafik hier beruht auf jeden Fall auf dem neueren Datensatz. Ich hätte die Hoffnung, das er deswegen richtiger ist aber das kann natürlich täuschen. -- Dr. Schorsch*? 11:41, 6. Okt. 2020 (CEST)