Diskussion:Instrumentenlandesystem/Archiv/1

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[[Diskussion:Instrumentenlandesystem/Archiv/1#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Instrumentenlandesystem/Archiv/1#Thema_1

Ausführlichkeit des Artikels

Grundsätzlich stellt sich die Frage, wie ausführlich ein Artikel zu ILS sein soll. Ich hoffe mit meinen ergänzungen nicht zu sehr ins Detail gegangen zu sein, bin aber der Meinung, dass bei der Erwähnung z.B. der Marker-Beacons deren Zweck nicht verheimlicht werden sollte. Ggf. könnte man für die Marker einen eigenen Eintrag aufsetzen (?) (nicht signierter Beitrag von 212.59.33.99 (Diskussion) 14:29, 10. Dez. 2004 (CET))

Sichtweiten der verschiedenen ILS-Kategorien

Hi, ich habe für die Sichtweiten der verschiedenen ILS-Kategorien andere Werte. Besonders sagen meine Quelle (Flugmechanik-Skript), dass es bei cat IIIa-c keine Entscheidungshöhe gäbe. Was ist da richtig? Ich gebe mal meine Tabelle an:

Kategorie	I	II	IIIa	IIIb	IIIc
Entscheidungshöhe	200 ft (ca. 60 m)	100 ft (ca. 30 m)	/	/	/
Landebahnsicht	2400 ft (ca. 800 m)	1200 ft (ca. 400 m)	700 ft (ca. 200 m)	150 ft (ca. 50 m)	0

--134.169.241.184 23:29, 9. Aug 2006 (CEST)

Guten Morgen, ich kenne nicht deine Unterlagen und weiß nicht wie relevant sie sind. Aber hier in Deutschland ist die Allwetterflugrichtlinie (NfL I 01/99) die absolut gültige! Übrigens die gleichen Werte in der Richtlinie wie auch im PANS-OPS der ICAO.

Deswegen kann ich dir nur sagen, deine Tabelle enthält falsche Werte!

Grüße

Frankygth 09:13, 10. Aug 2006 (CEST)

Hi, ok, danke für die Info. Werde es mal so an den Professor weiterleiten... und ihm morgen bei der Klausur die "richtigen" Werte hinschreiben, falls sie gefragt werden 8-)

Sonst ist das Skript eigentlich recht gut...--134.169.241.184 22:13, 10. Aug 2006 (CEST)

P.S.: Ich bin nicht der ausgewiesene Experte, aber ist das in der englischen Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_Landing_System#ILS_categories) nicht auch anders angegeben? Hab leider im Moment nicht die Zeit, mir das mal genauer anzugucken :-(--134.169.241.184 22:17, 10. Aug 2006 (CEST)

Manuelle Landungen dürfen auch bei CATII durchgeführt werden.

(Mit Category D Aircraft allerdings nur bei mindestens 300m RVR).

Flieger mit Head-Up-Display, z.B. CRJ dürfen auch manuelle CAT III Approaches durchführen. (nicht signierter Beitrag von 84.73.210.56 (Diskussion) 08:39, 9. Okt. 2006 (CEST))

Entscheidungshöhe bei CAT IIIb

Gemäss meinen Informationen ist eine CAT IIIb Landung durchaus auch ohne Entscheidungshöhe möglich. Es wird unterschieden zwischen CAT IIIb with DH (decision hight) oder without DH. Diese Informationen habe ich von einem SWISS-Pilot, ich habe die LVR der Swiss gelesen und dort werden CAT IIIb ohne Entscheidungshöhe eindeutig beschrieben. Der SWISS Pilot hat mir auch bestätigt das er dieses Verfahren anwendet (wird also wohl stimmen). Diese Version entspricht auch der englischen Wikiseite. -- 213.180.182.78 22:44, 17. Nov. 2006 (CET)

gleich noch ein einwand: vieleicht gehört zu dem abschnitt der markers dazu, dass sie sehr oft an bedeutung verloren haben. Sie werden heute oft durch Positionsbestimmungen mit DME ersetzt. So findet man auf vielen modernen Anflugkarten den Vermerk: ILS DME RWY XX Der Anflug wird also ohne Markers durchgeführt. Finden kann man diese Angaben z.B. in den LVR der Swiss oder auf diversen Anflugkarten (wo eben keine Markers mehr eingezeichnet sind).

Schönen Abend -- 213.180.182.78 22:57, 17. Nov. 2006 (CET)

Bezüglich CATIIIb..es heißt ganz genau: DH 50ft bis 0 ft....klar kann CATIIIb bei "Null" ft DH durchgefpührt werden...

Frankygth 12:28, 27. Jan. 2007 (CET)

precision vs. non-precision approach

Hallo zusamen ich bin selbst zwar Privatpilot habe selbst aber keine Instrumentenflugberechtigung, weswegen ich den Artikel nicht anfassen werde. Was mir im Artikel fehlt, ist die Unterscheidung zwischen precision (in diesem Fall ILS + Entfernungsangabe (DME, Beacon, rnav punkte)) und ILS als non-precision Approach wenn diese letzte Komponente fehlt. Zur Frage wie detailliert der Artikel sein muss: Das könnte für den Otto Normal Fluggast insofern interessant sein, als er/sie sich möglicherweise wundert warum ein Pilot in Frankfurt ggf. viel später durchstartet als am Urlaubsort - oder auch für den Simulatorpilot.

Vielleicht würde sich hierzu sogar ein eigener Artikel lohnen. Ich habe gerade mal nachgeguckt und z.B. auf Wikipedia keinen Hinweis auf den SRE Approach gefunden, der sich u.a. in schlechten Filmen großer Beliebtheit erfreut.

Auf http://de.wikipedia.org/wiki/Landeanflug wird als precision Approach nur das ILS genannt, meines Wissens zählt z.B. besagter SRE Approach aber auch zu den precision approaches.

Auch die Unterscheidung zwischen VASI und PAPI ist mir im entsprechenden Artikel http://de.wikipedia.org/wiki/VASI zu unscharf. Es gibt da meines Wissens Unterscheidungen was man mit PAPI darf und mit VASI nicht etc. Leider finde ich dazu im Netz nur wenig und dann zumeist in 'Flusi'-Foren. Wäre schön, wenn ich sowas auf wikipedia fände

Danke Markus (nicht signierter Beitrag von Dracherl (Diskussion | Beiträge) 15:46, 18. Nov. 2006 (CET))

Ganz einfach:

beim preciosin App gibt es ene vertikale und horizontale Führung (ILS), hat aber nichts mit Entfernungen wie DME zu tun.

beim non-precision gibt es nur eine Führung, die horizontale.

Das SRE Verfahren ist auch ein precision App, wird zivil aber so gut wie nicht mehr benutzt.

MfG

Frankygth 20:06, 19. Nov. 2006 (CET)

Nein, der SRE-Approach (surveillance radar equipment) ist ein non-precision approach, weil die vertikale Führung eben nicht vorhanden ist. Der Lotse gibt zwar Kursanweisungen, aber nur Höhenempfehlungen ("passing 4 miles from touchdown, altitude should be ... feet"). Dagegen ist der militärische PAR-Approach (precision approach radar) ein precision approach, da der Lotse hier anhand eines künstlich eingeblendeten Gleitwegs genau sehen kann, ob das Luftfahrzeug sich darüber, darauf oder darunter befindet. Somit kann er auch korrigierende Anweisungen geben (z.B. " above glidepath, increase rate of descent", ...).

Dass der SRE-Approach nur noch selten benutzt wird, stimmt. Er wird aber von Piloten zu Übungszwecken ab und zu angefragt, denn ein ILS kann auch mal ausfallen, und wenn dann kein NDB-, VOR/DME- oder sonstiges Verfahren existiert, bleiben nur noch der Sichtanflug oder eben der SRE-Approach. --KaiHB 21:01, 9. Mai 2007 (CEST)

ILS in Deutschland

Was soll so ein Artikel? Es gibt in Deutschland mehr als nur DFS "ILS"...... an meherern Plätzen, wo die DFS nichts mit zu tun hat, ist ein ILS installiert....teilweise bis CAT III! Also was soll das? Jetzt wurde Hof hinzugefügt. Das ist kein DFS Platz. Entweder die Überschrift wird geändert, oder Hof müßte weg! Grüße Frankygth 12:30, 27. Jan. 2007 (CET)

Hab den Absatz geändert. Ja es stehen weniger Informationen drin, aber die DFS betreibt nicht die IL-Systeme das macht der Flughafenbetreiber, also war die Auslistung überflüssig.

Es fehlen natürlich noch einige deutsche Flughäfen mit ILS. Um die Liste nicht unübersichtlich werden zu lassen sollte sie vielleicht auf die 20 größten gewerblich genutzten Flughäfen beschränkt bleiben. (nicht signierter Beitrag von 80.144.222.212 (Diskussion) 22:08, 7. Mär. 2007 (CET))

Falsch, an den int. Verkehsrflughäfen betreibt die DFS die ILS Systeme. Sonst muß ich morgen mal meine Kumpels fragen, was die dort an den Systemen ständig treiben...;-))

Die DFS ist verpflichtet gem. LuftVG an den Int. Verkehrsflughäfen das Flugsicherungspersonal sowie die navigatorischen Systeme zu stellen.

Frankygth 22:25, 7. Mär. 2007 (CET)

Kannst du mal den genauen Artikel in der LuftVG posten? Die Einteilung in Int. Verkehrsflughäfen macht mich etwas stutzig. Mag sein das die DFS einige Systeme wartet, die Vermessungsflüge führt sie imho ja auch durch. Aber wohl ja nicht an allen, und dann wäre vielleicht eine Liste der 20 größten deutschen Flughäfen und deren ILS Ausstattung sinnvoller als die von der DFS gewarteteten Systeme. (nicht signierter Beitrag von 80.144.227.183 (Diskussion) 16:41, 8. Mär. 2007 (CET))

§27d LuftVG!

An den int. Verkehrsflughäfen gehören alle navigatorischen Anlagen der DFS. an den übrigen Plätzen muß die DFS eine betriebliche und technische Freigabe zur Nutzung der Anlagen geben.

wie gesagt, geregelt im oben genannten §.

Frankygth 18:06, 8. Mär. 2007 (CET)

Warum verfügt der Airport Bremen über ein CAT IIIb? Laut AIP sollte dort nur ein Cat II vorhanden sein? Ich lasse mich gerne korrigieren... (nicht signierter Beitrag von 80.228.110.210 (Diskussion) 12:26, 16. Apr. 2007 (CEST))

Bremen hat in beiden Richtunge CAT IIIb! siehe AIP AD 2 EDDW 4-2-1 und 4-2-2 Unten auf der jeweilgen Seite wo die OCA Werte veröffentlicht sind, steht expilzit geschrieben: CAT IIIA und CAT IIIB (MNM RVR 75 m) Approved! Achtung: CAT III OCA Werte werden nicht veröffentlicht! Frankygth 12:45, 16. Apr. 2007 (CEST)

Widerspruch Localizer

... Je mehr ein Luftfahrzeug nun nach links oder rechts vom optimalen Landekurs abweicht, umso stärker überwiegt entweder das 90Hz oder das 150Hz-Signal und der LOC-Balken schlägt dementsprechend nach links oder rechts aus.

Das Anzeigegerät ist ein sogenannter Befehlsanzeiger, was bedeutet, dass der Balken in die Richtung ausschlägt, in die der Pilot das Flugzeug steuern muss, um wieder auf den richtigen Kurs zu kommen. ...

Welche Information ist nun richtig? Gilt das auch für den Glideslope? Was bedeutet die Abkürzung GP? Gleitpfad? 84.173.253.36 14:38, 4. Mär. 2007 (CET)

Beide Anzeigen sind Kommandogeräte...sie zeigen an in welche Richtung gesteuert werden muß...!!

GP = glide path

grüße

Frankygth 21:10, 4. Mär. 2007 (CET)

Was das Instrument anzeigt, hängt vom Instrument hab. Aber die die ich kenne zeigen die Richtung in die gesteuert werden muss (sowohl LC als GS) aber sowas könnt mana natürlich auch anders bauen.

Du wirst keine anderen finden. Die Anzeige für LOC und GS zeigen an - relativ zum Flugzeug - wo sich der GS oder der LOC befindet - das man da auch hinsteuern sollte, versteht sich von selbst. Der Bezugspunkt eines Instrumentes im Flugzeug ist immer die Maschine selbst und nie ein externer Punkt - dies wäre jedoch der Fall wenn der Zeiger nicht z.B. den GS anzeigen würde, sondern die Pos der Maschine.

Hier ist ja gar nichts richtig.

Das klassische ILS-Kreuzzeigerinstrument zeigt weder an, in welche Richtung gesteuert werden muß, noch zeigt es relativ zum Flugzeug an, wo sich der Localizer befindet. Diese oft zu findende Aussage ist falsch.

Beispiel: Bei einem Kursweg von 270 Grad, einem Kurs über Grund von 180 Grad und einer Flugzeugposition im rechten Kursweg-Sektor läuft die Kursnadel auf der linken Seite des Instruments ein. Um auf den Kursweg einzudrehen, muß man jedoch nicht nach links, sondern nach rechts steuern.

Das Instrument zeigt relativ zum Kursweg und Gleitweg an, wo sich das Flugzeug befindet. Es ist also im Sinne des Bezugssystems eine "erdfeste" Anzeige und keine "flugzeugfeste". Die Ablage von Kurs- und Gleitweg wird als DDM gemessen und als Winkelablage in Skaleneinheiten (dot) angezeigt.

Das Kreuzzeigerinstrument ist ein Ablageanzeiger und somit kein Kommandogerät (à la Flight Director). Man kann der Zeigerposition nicht einfach hinterherfliegen. Wohin man steuern muß, erfordert erst eine Interpretation der Anzeige, die in Beziehung zum Landekurs und dem Kurs über Grund gesehen werden muß. --195.246.100.57 17:47, 29. Nov. 2013 (CET)

Localizer und Backcourse-Landung: wiedersprechen sich immer noch... --HansNötig (01.06.2011) (nicht signierter Beitrag von 213.160.62.84 (Diskussion) 15:03, 1. Jun. 2011 (CEST))

Beginn Instrumentenanflug

Kann man sagen, dass der Instrumentenanflug mit dem Outer Marker, also 7200m vor dem Flughafen beginnt? 84.173.253.36 15:49, 4. Mär. 2007 (CET)

nein, deine Frage ist hier etwas irreführend, das auf dieser Web-Seite das ILS erläutert wird, also sogenannte Präzisionsanflugverfahren! Deine Frage bezieht sich aber auf allgemeine Instrumetenanflugverfahren. ES können also auch sogenannte Nicht-präzisionsanflüge wie z.B. VOR/DME, NDB/DME GPS, SRE, LOC/DME, GPinop, LLZ offset oder circling sein. Dort gibt es gar kein Outer Marker OM. Ein Instrumentenanflug begint in der Regel beim IAF initial approach fix. Das ist fast immer ein konventionelles Funkfeuer seitlich der Anfluggrundlinie. Beim FAF final approach fix beginnt dann der Sinkflug bis zum Aufsetzen. grüße Frankygth 21:17, 4. Mär. 2007 (CET)

Ok, mein Fehler. Wo begint den der FAF? Ist wahrscheinlich vom Flugzeugtyp abhängig. 84.173.223.224 23:58, 17. Mär. 2007 (CET)

Der Standardinstrumentenanflug 3 Grad entspricht einer Sinkegeschwindigkeit von 318 ft/NM! Das heißt der FAF liegt bei 10 NM/3.000 ft über Schwelle Grüße Frankygth 13:54, 19. Mär. 2007 (CET)

Der Standardinstrumentenanflug mit 3° entspricht einer Sinkrate von 318ft/NM. Die Sinkgeschwindigkeit hängt von der Anfluggeschwindigkeit der Maschine ab. Der FAF liegt an dem Punkt, an dem der Gleitpfad die Anflughöhe schneidet. Diese Punkte liegen in der Regel Schwellenhöhe + 3000ft auf die nächsten 1000er aufgerundet. Der FAF ist in der Apporach-Cart eingetragen - für EDDF 25R/L sind dies die Punkte REDGO und LEPKI auf 4000ft Höhe. Pasqual Fehn 01:49, 2. Nov. 2009 (CET)

Warum wiederholst du das alles?? Genauer betrachtet gibt es bei einem ILS Approach gar keinen FAF, sondern ein FAP!! Der ist in Deutschland zwar analog zum FAF, aber ein FAF wird benutzt bei einem Non-Precision App und der FAP bei einem Precision App!! Der FAP unterliegt Höhenschwankungen, während das bei einem FAF nicht der Fall ist. Wenn du schon die Karten von EDDF 25R/L zitierst, hättest du gesehen, dass bei dem FAF - direkt dahinter - das Wort LOC/DME steht. Gruß-- Frankygth 08:07, 2. Nov. 2009 (CET)

Hallo Frankygth. Sag mal, was ist eigentlich dein Problem? Musst du andere Diskussionsteilnehmer mit einer solchen Arroganz und Besserwisserei behandeln? Solche Leute wie DU sind es warum vor allem die deutsche Wikipedia so in Veruf gekommen ist. Dies ist ein Diskussion und keine Besserwissershow? 80.129.208.81 00:12, 12. Dez. 2009 (CET)

Hallo Unbekannter, verträgst du nicht die Wahrheit oder die korrekte Darstellung hier bei Wikipedia? Es ist keine Besserwisserei oder Arroganz, es ist einfach nur eine Richtigstellung. Schönen Sonntag noch und Gruß.--Frankygth 16:51, 13. Dez. 2009 (CET)

Bild

für den Artikel - zum Einarbeiten:

aus der engl. wiki

Localizer array and approach lighting at Whiteman Air Force Base, Johnson County, Missouri.

--84.137.10.149 22:20, 29. Mai 2007 (CEST)

ILS-Anflug

Der Artikel braucht einen großen Abschnitt zum Thema ILS-Anflug, vielleicht können wir hier erst mal einige Aussagen dazu zusammentragen. Später ist eigentlich ein eigenens Lemma dazu fällig

• Für den ILS-Anflug (Landeanflug) muss der Pilot den Landekurs und den gleitweg erfliegen
• meist wird das ILS in 3000 ft Höhe und 10 NM Entfernung angeflogen (das kann aber variieren und ist den jeweiligen Flugkarten/Landekarten des Flugplatzes zu entnehmen)
  • zuerst wird der Kurs erflogen (laterale Navigation), meist wird der Kurs mit 30° angeschnitten, um dann mit einer leichten Kurve auf den Landekurs einzuschwenken. An großen Plätzen gibt es extra einen Kontroller, Feeder, der nur dafür zuständig ist.
  • Nach der Stabilisierung des Landekurses wird der Punkt erreicht, an dem der sindkflug begonnen werden muss. Bis zum Erreichen dieses sinkpunktes wird also unterhalb des Gleitweges angeflogen. Die Gleitwegnadel im VOR-Empfänger steht also mit Maximalausschlag in der oberen Position. Sobals sie sich nach untern zu bewegen beginnt, gibt es die Ansage (von wem eigentlich?) "glideslope alive" und der Beginn des Sinkfluges steht unmittelbar bevor. Bis dahin muss das Flugzeug bereits auf die vorgeschriebene Geschwindigkeit für den Sinkflug abgebremst sein, da insbesondere große flugzeuge im Sindkflug ihre Fluggeschwindigkeit nur sehr schwer reduzieren können. Mit Beginn des sinkfluges wird oft noch die Konfiguration verändert, um den sindkflug zu erleichtern - z.B. gear down oder Klappen eine Stufe weiter ausfahren.
• danach hält der Pilot im VOR-Empfänger die Gleitwegnadel und die Kursnadel in der Mitte
• die Gleitweganzeige des VOR-Empfängers hat Vorrang vor der optischen Anzeige des Gleitweges (VASI, PAPI). Bei großen Flugzeugen kann diese um eine Lampe diferieren. Will der Pilot dann auf visuelle Navigation umstellen, so sagt er das dem anderen Piloten mit den vorgeschriebenen Worten „I continue visually“ an.

usw. --stefan 12:08, 29. Sep. 2007 (CEST)

Hallo,

• Der Anflug erfolgt auf der Höhe, die in der Approach Chart ausgewiesen ist. In der Regel ist das RW-Elevation +3000 ft auf volle 1000er Füße aufgerundet.
• Der Ansschnittwinkel beträgt z.B. auf EDDF 90° für ILS-Approaches (z.B. CHA Kurs 340°)
• LOC und GS werden oftmals zeitgleich eingeschwenkt - vgl. EDDF 25R/L Anflug über PSA auf REDGO oder LEPKI
• "glideslope alive" kommt vom FMS
• "Eine Lampe höher" in der Endphase wird bei einer 747 auch bei einem Non Precision Approach angeflogen, steht so auch in den Manuals
• Fahrwerk kommt raus in der Regel bei GS, Klappen werden nach Airspeed gesetzt; bis OM muss Landkonfig vorliegen
• GS before LOC ist zwar unüblich, geht aber auch

Flughafen Hahn

Ist der Flughafen Hahn ein regional Flughafen??? Ich glaube nicht aber du hast das so in deiner Liste!!!

--Andre Hamel 13:37, 12. Mär. 2008 (CET)

Hallo, doch - es ist richtig! Frankfurt-Hahn ist ein Regionalflughafen. Gruß -- Frankygth 13:59, 12. Mär. 2008 (CET)

IGS Anflug

Es sit schön wenn IGS innerhalb der Wikipedia bereits auf ILS verweist - dann sollte in diesem Artikel aber bitte auch auf die Unterschiede eingegangen werden. --84.170.69.137 06:26, 21. Jul. 2008 (CEST)

ILS

In Schwäbisch Hall ist ebenfalls ein ILS CatI installiert. Infos unter www.edty.de oder bei mir : uk@edty.de MfG UK (nicht signierter Beitrag von 79.217.139.25 (Diskussion) 17:32, 2. Dez. 2008‎ (CET))

Stage

Wien International (LOWW) schreibt auf den Unterlagen und Flugkarten was von "CAT II/III Stage 2". Was ist dieses Stage 2? Eine Ausbaustufe? Denn Stage 1 wird nicht erwähnt? --ILA-boy 11:46, 28. Dez. 2008 (CET)

Es ist eine Level Stufe, rein für die Technik, hat betrieblich keine Auswirkungen. Level Stufe I bedeutet immer noch, dass das System 720 Stunden (30 Tage) einwandfrei laufen muss, bevor es nach Level II (oder auch Stage) freigegeben wird. Gruß--Frankygth 14:52, 28. Dez. 2008 (CET)

Landung nach CAT...

Hallo Leute, von diesem Thema habe ich wenig Ahnung, deshalb lese ich diesen Artikel. Da ist mir aufgefallen, dass im folgenden, hier zitierten Absatz die Angaben bezüglich CAT II fehlen: Für die Durchführung einer Landung nach CAT I muss die Cockpitbesatzung eine Instrumentenflugberechtigung (engl. instrument rating, I/R) besitzen und das Flugzeug für Instrumentenflüge ausgestattet und zugelassen sein. Die Landung als solche darf aber vom Piloten manuell, das heißt von Hand gesteuert, durchgeführt werden. Landungen nach CAT III müssen durch den Autopiloten des Flugzeugs gesteuert werden (engl. auto coupled landing). Hierzu... Gruß --El. 17:56, 19. Dez. 2009 (CET)

Bordkomponenten

nach meinem fluglaienhaften Technikverständnis gehören zu einem ILSystem auch Bordkomponenten. Soweit ich sie beitragen konnte, habe ich das im gleichnamigen Kapitel getan. Das bedarf imho jedoch der Vervollständigung. Bitte um Flugzeugtechniker und Piloten.--Ulfbastel 17:51, 4. Jan. 2010 (CET)

Frankygth (Diskussion) 07:52, 29. Jun. 2012 (CEST)

Lauter Fehler im Artikel

Wikipedia, die größten schlausten Besserwisser der Republik schreiben ohne genaue Recherche über Dinge von den sie eben nur fundiertes halbwissen haben. Lauter Fehler sind im Artikel zu finden und die Könnten bei entsprechendem lesen der ICAO PANS und Docs vermieden werden. Und wenn dann gleich einer kommt und euch verbessert schimpft ihr gleich los wie die Rohrspatzen weil Ich ja nur die Nachweise aus Bildniveau akzeptiert bzw. Zu faul seid zu googlen ob jmd vlt doch recht hat^^ naja jedenfalls fielen mir als Fehler die nicht erwähnung von Nebenkeulen vom LOC und GS auf, Seit wann muss LOC und DME freq gepaart sein? Das ist im MSFS vlt so ja in echt nicht ;) Wieso muss ein FAP immer 10NM von der Runway sein?Es gibt flugplätze da beginnen die in 5NM oder in 17NM Vgl. LSGG. Wo steht das am Final Approach Fix der Sinkflug begonnen wird? Ich glaube man nennt den dann Descent Point, aber für unsere Planespotter die wieder nur DE Kennen, in Deutschland sind die Meisten gleich aber in OstEuropa oft nicht. Die Formulierung über die Marker ist ungünstig da veraltet, die Meisten Flugplätze schalten sowohl Marker Beacons als auch Term NDB im Anflug ab, vlt sollt e,an die Marker zunehemnd der Historie zu Ordnen, standard sind sie keinesfallsmmehr. Alles im allen hätte der Artikel in der Schule als Referat eine 5 Bekommen, wegen der bunten Bildchen ;)

Sprachliches Niveau: Pilot steigen oder sinken mit Flugzeugen oder erhöhen verringern die Sink/ Steigrate. Höher und tiefer gehen sie höchstens abends mit den Stewardessen im Zimmer. (nicht signierter Beitrag von 94.218.192.103 (Diskussion) 19:40, 21. Jun. 2012 (CEST))

Guten Morgen, ob Halbwissen oder nicht mögen andere beurteilen, ich möchte nur auf deine Kommentare kurz eingehen. LOC und DME müßen bei Wegfall von MM immer frequenzgepaart sein (alles andere würde auch aus Sicherheitsaspekten keinen Sinn machen), in der BRD sind alle ILS/DME frequenzgepaart. Nur zur Info! Bei Vorhandensein eines MM gilt das DME als Reading Ersatz für den OM und sollte gepaart sein. Nachzulesen im Annex 10 sowie der ILS-Aufstellungsrichtlinie der DFS. Die 10 NM (3.000 ft) ist der Standard und sollten immer angewendet werden, außer die Sektorbelegung des entsprechenden Centers oder die Radarabdeckung spricht dagegen, dann "kann" der FAP verlegt werden. Es gibt verschiedene Descent Points, welchen meinst du? Die Formulierung über die Marker ist Ansichtssache. Es ist ein Standard der ICAO mit OM und MM zu fliegen, die DFS fängt an und stellt langsam aber sicher auf ILS/DME um, trotzdem gibt es sie noch reichlich und solten auch Erwähnung erfahren. Ansonsten freut sich Wikipedia über jeden netten Autor, der sein Wissen hier anbietet und hilft, diese Seite auf ein gewisses Niveau zu bringen! Gruß und ein schönes WE--Frankygth (Diskussion) 08:21, 22. Jun. 2012 (CEST)

Mir fallen da genug Flugplätze ein an denen das DME eine andere Frequenz hat als das DME. Sicher ist das Sinnvoller, und findet immer mehr verbreitung das die ILSundDME Frequenzgepaart sind, aber es gibt auch noch genug Beispiele in denen das nicht der Fall ist. Und auch wenn es in Deutschland mittlerweile fast alle ILS betrifft, sollte der Artikel doch die Gesamtsituation schildern... Die 10NM sollen vlt der Std in Deutschland sein, sind aber abhängig von der ELEV und der Intermediate Altitude, in EDDH z.B. liegen die FAP meist bei 9 NM... (nicht signierter Beitrag von 94.218.192.178 (Diskussion) 09:11, 22. Jun. 2012 (CEST))

Nochmals guten Morgen, an diesen Flugplätzen, wo das DME eine andere Frequenz wie der LOC hat, ist , wie bereits oben schon erklärt, noch mindestens der MM vorhanden. Wo der Marker MM nicht mehr vorhanden sind, ist eine Frequenzpaarung zwingend erforderlich und auch nicht diskussionsbedürftig. Der FAP für die 23 liegt bei 9,3 NM, bei der 05 und 15 bei 10,4 NM. Standard halt. Gruß--Frankygth (Diskussion) 09:21, 22. Jun. 2012 (CEST)

So, kurz die entsprechende Quelle herausgesucht, soll ja niemand behaupten - hier wird nur rumgelabbert. ICAO Annex 10, Chapter 3.1.7.6.5, dort unter 3.1.7.6.5.2 ""When used as an alternative for the middle marker, the DME shall be frequency paired with the ILS LOC and sited so as to minimize the error in distance information."" Noch Fragen? Gruß--Frankygth (Diskussion) 11:14, 22. Jun. 2012 (CEST)

Deutscher Standard, Pappnase... Schau dochmal über Dein Horizont, aber genau das ist es ja was die Wikipedia wiederspiegelt^^ laienhafte ungenau recherchierte gequirlte Scheisse viel Potenzial was durch lauter Pappnasen versaut wird... (nicht signierter Beitrag von 94.218.192.178 (Diskussion) 12:30, 22. Jun. 2012 (CEST))

Zum dritten Mal einen wunderschönen Guten Tag! Hast du noch etwas anderes als unflätige Beleidigungen gegenüber anderen beizutragen? Wenn nicht sehe ich die Diskussion für mich als beendet an. Trotz allem auch Dir ein schönes Wochenende!--Frankygth (Diskussion) 12:38, 22. Jun. 2012 (CEST)

Ja es könnte jemand die Nebenkeulen in LOC und GS einfügen ;) Achja und den Cone of Silence Unsinn aus dem DME Artikel entfernen^^ (nicht signierter Beitrag von 92.74.33.196 (Diskussion) 02:48, 23. Jun. 2012 (CEST))

Zumindest das zwingend erforderlich könntest Du rausnehmen, es ist nicht zwingend! siehe Artiekl Zwang. Ein ILSDME wo der DME Teil INOP ist, darf mit einem geeigneten ersatz DMe betrieben werden, wenn auch nur als CAT I afaik. Aber es muss nicht zwingend Dann gepaart sein.... Das ganze liest sich dann in etwa : ...should read DME 4.1 ABC instead of 3.8 XYZ. Vlt kommenw ir dann auf das gleiche was wir meinen... (nicht signierter Beitrag von 213.54.173.246 (Diskussion) 19:09, 28. Jun. 2012 (CEST))

Sorry, aber das zwingend ist erforderlich! Die Frequenzpaarung ist aus Sicherheitsgründen notwendig. Da ist kein Spielraum für eventuell und nur bei CAT I! Bei Wegfall DME auch kein CAT I mehr! Vorgabe gemäß ICAO, ich habe dir den Satz oben zitiert, ist nunmal beim Wegfall des MM eine Frequenzpaarung. Die Bundesnetzagentur würde hierzulande auch garnichts anderes durchlassen. Und die DFS würde ohne Frequenzpaarung auch nicht zustimmen. Ich denke mal das "shall" oben in der Zitierung ist eindeutig! Gruß und schönen Abend--Frankygth (Diskussion) 19:52, 28. Jun. 2012 (CEST)

Guten Morgen, ich habe gestern mal ein paar Kollegen verschiedener Flugsicherungsorganisationen (NATS, ENAV, Skyguide und Austro Control) angeschrieben, ob nur Deutschland den Punkt Wegfall MM im Annex 10 beachtet, was die zwingende Frequenzpaarung angeht. Drei Antworten habe ich bisher: natürlich "zwingende" Frequenzpaarung! Wegfall DME bedeutet kein ILS mehr! Mal schauen wie du jetzt wieder ausfällig wirst, macht ja nichts.... !--Frankygth (Diskussion) 07:52, 29. Jun. 2012 (CEST)

Häufigstes Landeverfahren (ILS?)

Folgender Satz in der Übersicht ist vermutlich nicht ganz korrekt, bzw. trifft eventuell nur auf Deutschland zu:

Zitat: "Es ist das häufigste Landeverfahren bei Instrumentenflügen und bildet somit das Gegenstück zu der Platzrunde für Sichtflüge (VFR)."

In den USA, ganz Süd- und Mittelamerika gibt es vermutlich viel mehr GPS-, VOR- oder NDB-Approach's auf Plätze, wo kein ILS installiert ist. In Grönland gib es sicher viel mehr NDB-App's und in Grossbritanien wir oft mit Radar gearbeitet (SRE, PAR). In Deutschland sind in letzer Zeit viele GPS/RNAV-App's zertifiziert worden. Vielleicht hat einer Zugang zu einer Jeppesen-Datenbank, wo man es genau auszählen könnte?

"Gegenstück zur Platzrunde" würde ich auch nicht sagen, denn es gibt auch ILS-App's die eine darauffolgende Platzrunde beinhalten, um gegen den Wind landen zu können. Dort wäre die Platzrunde dann eine sinnvolle Ergänzung, wenn kein Instrumentenanflugverfahren von der Gegenrichtung existiert.

MfG

andy-h (nicht signierter Beitrag von 193.246.86.39 (Diskussion) 09:59, 30. Jan. 2009‎ (CET))

Ich halte den Vergleich mit VFR Platzrunden auch für überflüssig und nicht zielführend, habe ihn rausgeschmissen. Der Vollständigkeit halber: das ILS Pendent zur Platzrunde nennt sich circling approach und ist nicht ganz dasselbe... -- Holmhansen 14:23, 16. Mär. 2010 (CET)

Gibt es für diesen Satz einen Beleg? Ansonsten würde ich ihn die Tage entfernen. Viele Grüße --Filterkaffee (Diskussion) 16:44, 15. Feb. 2015 (CET)

Guten Morgen, ein Circling Anflugverfahren ist ein eigenständiges IFR Anflugverfahren unter gewissen Sichtbedingungen im Anschluss eines "full straight in Approach"! Das Circling kann nach einem ILS, oder auch VOR/DME, NDB/DME, GPS oder auch LLZ/DME Anflug erfolgen. Es hat mit mit einem ILS Anflug nichts zu tun. Gruß--Frankygth (Diskussion) 07:15, 16. Feb. 2015 (CET)

Ich hab mich falsch ausgedrückt, ich wollte wissen, ob es mittlerweile einen Beleg für die Aussage gibt, dass das häufigste Anflugverfahren das ILS ist. --Filterkaffee (Diskussion) 08:07, 16. Feb. 2015 (CET)

aaach so....! Ich kann in diesem Fall nur für Deutschland sprechen! Hier ist es ganz klar das meist genutzte Anflugverfahren, ca. 85 % aller IFR-Anflüge werden von uns für den ILS-Approach freigegeben. Gruß--Frankygth (Diskussion) 08:20, 16. Feb. 2015 (CET)

Das glaub ich dir auch und spiegelt sich in meinem Flugbuch wider, das reicht aber nicht aus, um den Satz im Artikel zu belegen… --Filterkaffee (Diskussion) 08:32, 16. Feb. 2015 (CET)

Ich könnte mal bei uns (der DFS) in der Statistikabteilung nachfragen! Problem, das sind interne Daten und dürfen wahrscheinlich nicht herausgegeben werden. Und da wir die einzige Quelle dafür sind, wird der Satz wohl ewig unbelegt bleiben. Gruß--Frankygth (Diskussion) 08:47, 16. Feb. 2015 (CET)

Wäre es denn für den Artikel schlimm, wenn der Satz fehlen würde? Aus meiner Sicht nicht. Ich werde aber mal schauen, ob man von anderen Flugsicherungsunternehmen solche Infos öffentlich erhält. Dann könnte man auf diese Zahlen verweisen. Im Jahresbericht der DFS sind solche Zahlen wahrscheinlich nicht enthalten? --Filterkaffee (Diskussion) 09:27, 16. Feb. 2015 (CET)

Mir ist das, gelinde gesagt.... peng! Grüße--Frankygth (Diskussion) 10:04, 16. Feb. 2015 (CET)

Bei meiner Ausbildung zum Erwerb des BZF habe ich gelernt, dass man das bordseitige Empfangsgerät nicht Anzeige-, sondern Kommandogerät nennt, weil es dem Piloten direkt vor Augen führt, in welche Richtung er die Steuerkorrekturen vorzunehmen hat.--2003:F8:728:AD03:218C:3C20:C286:DF10 00:29, 28. Jul. 2020 (CEST) Yeni cifci

ILS CAT Flughafen Hahn

Am Hahn ist seit längerem CAT 3b verfügbar! Bitte vor falscher Korrektur auf 3a erst NfL und AIP prüfen. (nicht signierter Beitrag von 79.206.15.99 (Diskussion) 16:13, 5. Feb. 2014 (CET))

Ist es eben nicht! Wenn es verfügbar wäre, würde es unter der OCH Box erscheinen! Dort taucht aber nur CAT 3a auf!.--Frankygth (Diskussion) 19:25, 7. Feb. 2014 (CET)

Tja würde man unter die OCA (OCH) box schauen würde man lesen können : CATIIIa AND CATIIIb (MNM RVR 125m) APPROVED. Und wieder bestätigt sich wer lesen kann… AIP Effective: 6 FEB 2014 (nicht signierter Beitrag von 109.75.217.61 (Diskussion) 09:35, 8. Feb. 2014 (CET))

Richtig, seit dem 06 FEB ist es verfügbar! Und nicht am 05 Februar schreiben: seit längerem! Das entspricht nicht der Wahrheit. Und ja, ich gebe zu, ich habe das AIRAC 06 FEB noch nicht eingepflegt gehabt. Du hast es das erste mal fälschlicherweise am 08 Januar 2014 auf CAT IIIb geändert! Also, nicht einfach behaupten es ist schon "länger" verfügbar!--Frankygth (Diskussion) 13:42, 8. Feb. 2014 (CET)

Welch Expertise! Seit längerem ist absolut RICHTIG! CAT IIIa/b wurde im entsprechendem NfL bereits am 12.12.2013 aufgenommen und bekannt gegeben! Dies ist also Datum der offiziellen Verfügbarkeit des Verfahrens. Bis Änderungen dann ihren Weg in die AIP finden dauert es nun mal bis zum nächsten oder übernächsten update Termin. Dies bedeutend allerdings nicht das das Verfahren nicht angewendet werden darf bzw. Verfügbar ist. Aber es wird ja kategorisch erstmal alles abgelehnt… (nicht signierter Beitrag von 109.75.217.61 (Diskussion) 14:20, 8. Feb. 2014 (CET))

Sorry, so ein Humbug! Ein NfL ist ein Auszug aus der Genehmigung und kein Inkrafttreten! Die Verfügbarkeit ist der AIRAC Termin in der AIP. Oder soll der Lotse bzw. der Pilot sich die NfL's anschauen? Die Landesluftfahrtbehörde hat CAT IIIb genehmigt, dieses wurde per NfL veröffentlicht, inkraftreten ist AIP Veröffentlichung. Die Landesluftfahrtbehörde oder die DFS hätten, wenn gewünscht, CAT IIIb vorher per NOTAM veröffentlichen können. Wurde aber nicht gemacht, und das aus guten Grund!--Frankygth (Diskussion) 14:57, 8. Feb. 2014 (CET)

So, heute morgen in der entsprechenden Abteilung noch einmal nachgehakt und siehe da! Wie war das mit dem Lesen? NfL I 263/13 (Änderung DVO) auf das du dich beziehst.. letzte Seite.. §4 Inkrafttreten - Artikel 2: Diese Verordung tritt am 06 Februar 2014 in Kraft! Noch Fragen? Natürlich keine mehr! Klassisches Eigentor würde ich sagen!--Frankygth (Diskussion) 11:20, 10. Feb. 2014 (CET)