Diskussion:Jakowlew Jak-40
Welches Muster sollte die Jak-40 ablösen?
Bearbeiten"Sie [die Jak-40] wurde Anfang der 1960er-Jahre entworfen, um die Zubringerdienste der Lisunow Li-2, einer in der Sowjetunion gebauten Lizenzversion der DC-3, zu übernehmen."
Nach der Einführung der Il-12 (1947) und Il-14 (1954) in hohen Stückzahlen bei der bei der Aeroflot, spielte die Li-2 in den 60er Jahren schon keine Rolle mehr, auch die Il-12 war schon selten geworden.
Daher wäre es besser, von einer Ablösung der Il-14 zu sprechen.
Technische Daten?
BearbeitenWie kann die Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 550 km/h in 7000m Höhe erreichen, wenn sie, wie die Tabelle wenige Zeilen später behauptet, nur eine Gipfelhöhe von 6000 m erreicht? Glaubt man den Eintragungen auf der russischen Wikipedia zu dieser Maschine wird die maximale Geschwindigkeit auch in 6000 m Höhe erreicht. --Dda21 (Diskussion) 10:08, 19. Nov. 2012 (CET)
- Gut erkannt. Das Problem scheint jedoch die Quelle der technischen Daten zu sein (eines der üblichen Typenbücher).
- Die Gipfelhöhe der Jak-40 beträgt 8.100 m (FL266), doch im normalen Passagierbetrieb wird diese auf 6.000 m (FL197) begrenzt, im Gebirgseinsatz beträgt das Limit 7.200 m (FL236).
- Die Angabe der maximalen Geschwindigkeit in den technischen Daten ist nicht sehr günstig, da die Jak-40 in dieser Höhe ihre Staudruckbegrenzung (Vmo) im Horizontalflug nicht erreichen kann. Das hat zur Folge, daß die maximale Geschwindigkeit von der aktuellen Flugmasse abhängig ist und somit im Bereich von 546 bis 568 km/h (295 bis 307 kt) variiert.
- Besser wäre daher die Angabe der normalen Reisegeschwindigkeit, mit der die Jak-40 normalerweise geflogen wird. In 6.000 m Höhe sind das 510 km/h (275 kt).
- Damit keine Zweifel aufkommen, all diese Angaben sind wahre Fluggeschwindigkeiten (TAS, true airspeed).
- Die maximale Startmasse der Jak-40 beträgt je nach Produktionsstandard 14.850, 16.100, 16.800 oder 17.200 kg. Ich werde 'mal den höchsten Wert in die Tabelle eintragen.
- Quelle: Flugbetriebshandbuch Jak-40, Moskau, 1995
Geschichte
Bearbeiten"Obwohl das Modell viel zu schwach motorisiert war, wurde es vielfach exportiert."
Die Jak-40 gehört ganz bestimmt nicht zu den untermotorisierten Flugzeugen (wie Il-86 oder A340-200/300). Ihre Schubbelastung liegt je nach maximal zulässiger Startmasse im Bereich von 26,2 bis 30,3 Prozent und das plaziert sie im oberen Mittelfeld im Vergleich mit anderen Strahlverkehrsflugzeugen. Die vergleichbare Embraer ERJ 135 erreicht einen Wert von 29,5 Prozent.
Die Steiggeschwindigkeit der Jak-40 im Anfangssteigflug beträgt je nach Startmasse 7 bis 8,5 m/s (1.400 bis 1.700 fpm). Um auf 6.000 m (FL197) Höhe zu steigen, benötigt sie 15 1/2 bis 19 Minuten. Das sind ebenfalls keine unterdurchschnittlichen Werte.
Die Tatsache, daß die Jak-40 auch auf sehr hochgelegenen Flughäfen betrieben wird (bis La Paz ist sie schon gekommen), spricht ebenfalls gegen die Etikettierung als untermotorisiertes Flugzeug.
Quelle: Flugbetriebshandbuch Jak-40, Moskau, 1995
--Wikitanian (Diskussion) 15:33, 21. Nov. 2012 (CET)
- Habe das mal geändert.--Urfin7 (Diskussion) 18:47, 17. Nov. 2016 (CET)
Jak-40 auch in BRD geflogen
BearbeitenDie Jak-40 ist für eine kurze Zeit auch in der BRD geflogen worden. Die Luftfahrtgesellschaft General Air aus Hamburg betrieb seit 1973 den innerdeutschen Flugbetrieb vom Flughafen Blankensee aus. Angeflogen wurden seit Dezember 1973 der Flughafen Kassel-Calden mit einer Weiterverbindung nach FRA. Am Flughafen Blankensee wurde zudem ein Wartungszentrum mit insgesamt acht russischen Mechanikern und Spezialisten eingerichtet. Wie lange die Flugzeuge im Dienst blieben, ließ sich nicht recherchieren. Quelle: Martell, Peter: Blankensee startet mit Russen-Jets in eine neue Zukunft. In: Vaterstädtische Blätter 24(1973), S. 6-7. --Buchexperte (Diskussion) 11:04, 16. Feb. 2013 (CET)