Diskussion:Kaiser-Wilhelm-Tunnel

Sicherheitsaspekt

Letzter Satz:" Seine allgemeine Sicherheitsstufe entspricht dennoch – trotz allen erwähnten Maßnahmen – nicht mehr den heutigen Standards." sollte denke ich gelöscht werden, da dies doch mehr dem Stand vor der Sanierung entspricht, eine Abweichung zu heutigen Standards ist doch jetzt praktisch schon nicht mehr. ASG

Karte Cochemer Krampen

Ist diese Karte hier notwendig bzw. sinnvoll?
1. Die Lage des Tunnels ist auf der Skizze aus dem 19. Jahrhundert besser ersichtlich und
2. ist auf der Karte eine "nicht fertiggestellte Neubaustrecke" eingetragen, die sich im Text nicht wiederfindet und ohne weitere Informationen völlig verwirrend ist (wurde da bereits gebaut? wann? warum?)
--Axel.Mauruszat 08:11, 23. Jul 2006 (CEST)

Da bisher keine Reaktion erfolgte, nehme ich die Karte, die auch geographisch falsch ist (Eller liegt nicht am Südportal, sondern an der Mosel), nun raus. --Axel.Mauruszat 18:19, 4. Aug 2006 (CEST)

Ist der Bahnhof/Haltepunkt Ediger-Eller Teil des Bahnhofs Cochem?

Habe folgende Information bekommen: KBS 690 der Eintrag "Bahnhof Ediger Eller" ist falsch. Richtig wäre Bahnhof Cochem, Bahnhofsteil Ediger Eller. Ediger Eller und der 4200 Meter lange Cochemer Tunnel sind Teil des Bahnhofes Cochem. Die Signale in Ediger Eller sind die Ein-/Ausfahr- bzw. Zwischensignale von Cochem.

Stimmt diese Aussage? Oder sind der Bahnhof/Haltepunkt Ediger-Eller und der Bahnhof Cochem betrieblich getrennt? --Lothar Brill 17:54, 9. Nov. 2009 (CET)

Kann die Frage nach Einsicht in den Buchfahrplan 485 selbst beantworten: Der Bahnhof Cochem/Mosel besteht aus den Bahnhofsteilen Ediger-Eller und Cochem/Mosel. Dazwischen liegt der 4.205 Meter lange Kaiser-Wilhelm-Tunnels, der somit Teil des Bahnhofs Cochem ist. Zwischen beiden Bahnhofsteilen befinden sich für jede Fahrtrichtung jeweils zwei Zwischensignale (km 48,3 und km 52,9 sowie km 47,8 und km 52,3), letzeres sogar im Tunnel. Das Einfahrtsignal aus Richtung Trier befindet sich bei km 53,9. Aus Richtung Koblenz befindet sich das Einfahrsignal bei km 46,6. Der Bahnhof hat damit eine Gesamtlänge von 7.300 Metern. Siehe auch hier. --Lothar Brill 17:59, 19. Nov. 2009 (CET)

Längster Tunnel bis 1985 oder 1988?

Im Artikel zum Landrückentunnel steht, dass dieser den K.-W.-Tunnel 1988 als längsten Tunnel abgelöst hat. Hier aber steht 1985. Was ist richtig?

85.177.39.69 22:59, 21. Apr. 2007 (CEST)

1988 ist richtig, da war erst Betriebsaufnahme! --Bananasplit 03:20, 22. Apr. 2007 (CEST)

1985 bezieht sich auf den Stuttgarter S-Bahn-Tunnel. Da ließe sich nun gar trefflich darüber diskutieren, ob S-Bahn-Tunnels in der Liste der längsten Eisenbahntunnels aufgeführt werden solten oder nicht. Und wie ist bei bei der Länge aller Tunnels mit U-Bahnen und ihren ausgedehnten Tunnelnetzen umzugehen. Ist in diesem Fall aber überflüssig, denn das korrekte Datum der Ablösung ist 1930. Das ist zwar eine Zahnradbahn, aber im Artikel steht Der Zugspitztunnel ist ein 4466 m langer Eisenbahntunnel. Ich sehe auch keinen Anlaß, Zahnradbahnen nicht zu den Eisenbahnen zu zählen. --kallewirsch 11:46, 3. Feb. 2012 (CET)

Eingleisiger Betrieb im AKWT

Ich bin am 10.06. durch den Tunnel gefahren. Derzeit fährt die Bahn nur noch eingleisig durch die alte Röhre. Ich halte das für erwähnenswert, habe aber keine Quelle zur Erläuterung. Weiss jemand mehr? --Joerg.schulz (Diskussion) 22:51, 15. Jun. 2012 (CEST)

Begehung am 23. Juni 2012

Siehe hier --Lothar Brill (Diskussion) 20:16, 19. Jun. 2012 (CEST)

Abgeblicher Anschlagsversuch

Gerade erschienen folgende interessante Artikel: Anschlag geplant, sowie diese Ergänzung: Späte Rehabilitierung. Gehört aus meiner Sicht zum Artikel. Vielleicht kann jemand mit mehr Zeit diese Infos noch einfügen? Danke! --74albia (Diskussion) 09:59, 26. Mai 2014 (CEST)

Siemens-Bentz-Lüfter

Im Abschnitt "Die Anlagen vor der Grundsanierung 2014" heißt es: Von den zehn Siemens-Bentz-Lüftern am Nordportal wurden Mitte der 1980er Jahre die unteren beiden und die oben im Firstbereich sitzenden beiden ausgebaut und nach Zwischenlagerung im ehemaligen Maschinenhaus bei dessen Überlassung an Dritte schließlich verschrottet. Die verbliebenen sechs Lüfter sind noch ans Netz angeschlossen und betriebsbereit. Sie können wahlweise einzeln oder zusammen – sowohl von dem noch von der Deutschen Bahn betriebenen elektrischen Teil des einstigen Maschinenhauses am Nordportal als auch vom Fahrdienstleiter im Bahnhof Cochem – geschaltet werden. In dem hinteren Teil des alten Maschinenhauses befindet sich auch ein großes stationäres Notstromaggregat, mit dem die Lüfter bei Ausfall des Bahnstroms betrieben werden können. Sie haben sich bei Sandstrahlarbeiten im Tunnel sehr bewährt und würden auch im Falle eines Zugbrandes im Tunnel die Rauchgasabfuhr nach dem Südportal hin gewährleisten. Ob sie nach der Fertigstellung und Inbetriebnahme der zweiten Röhre weiterhin erhalten bleiben, ist derzeit noch ungewiss; eine Entscheidung hierüber fällt frühestens Ende 2007.

Ist mittlerweile (Juni 2014) eine Entscheidung gefallen und wie sieht diese aus?(nicht signierter Beitrag von HFrankDM (Diskussion | Beiträge) 18:40, 12. Jun. 2014 (CEST))

Größe der Adler (Figuren) auf den Portalen

Auf den Nord- und Südportalen befinden sich die Adler. Wer weiß, welche Abmessungen diese haben? --Lothar Brill (Diskussion) 20:48, 26. Sep. 2019 (CEST)

Siemens-Betz, nicht Siemens-Bentz

Zitat aus dem Text: "Von den zehn Siemens-Bentz-Lüftern am Nordportal" sollte "Von den zehn Siemens-Betz-Lüftern am Nordportal" heißen. Während im übrigen Artikel der Fehler bereits ausgemerzt wurde, steht hier immer noch Siemens-Bentz Man vergleiche mit: https://www.hermann-foettinger.de/preprints/akwt.pdf Seite 5: "Bei allen Artikeln über den Kaiser-Wilhelm-Tunnel ist von Siemens-Bentz-Schraubenlüftern die Rede. Das ist eine falsche Bezeichnung. Es handelt sich um Siemens-Betz-Schraubenlüfter, wobei Betz vermutlich auf den Göttinger Physiker Professor Dr.-Ing. Albert Betz zurückgeht." --WKuebart (Diskussion) 15:13, 10. Apr. 2021 (CEST)