Diskussion:Kettenschifffahrt auf dem Neckar

Dieser Artikel war am 11. Oktober 2016 der Artikel des Tages.

Name Heilbronner Neckar-Ketten-Schleppschifffahrt

In dem Artikel entsteht beim Leser der Eindruck, als hieße die Betreibergesellschaft Heilbronner Neckar-Ketten-Schleppschifffahrt. In der Konzession und der Zeichnungsurkunde am Ende des Artikels wird jedoch von der Aktiengesellschaft "Schleppschifffahrt auf dem Neckar" gesprochen. Auch in den Beiträgen zur Reinkunde 1979 / Seite 15 [1] wird dieser Name verwendet und auch Helmut Betz nennt in seinem Artikel die "Schleppschifffahrt auf dem Neckar AG" [2]. Woher kommt der Name Heilbronner Neckar-Ketten-Schleppschifffahrt? Gab es irgendwann eine Umbenennung der Gesellschaft? Wenn dem so wäre, sollte dieses im Artikel besser ausgearbeitet werden. Anderenfalls wäre eine Umbenennung des Lemmas sinnvoll.--Salino01 06:58, 7. Nov. 2010 (CET)

Der Artikel ist weniger als Unternehmensartikel denn als ein Sachartikel entstanden, daher wohl das Lemma (es stammt von Benutzer:Messina). Der konkrete Name der AG wird im Artikel gar nicht genannt. Der von dir angesprochene Eindruck, es handele sich beim Lemma um den Namen der AG, entsteht wohl vor allem durch den ersten Satz, der durch diesen Edit seine jetzige Form bekam. Ggfs. müsste man das anders formulieren und den Namen der AG im Artikeltext erwähnen. Ob die Unternehmens-Kategorie dann noch im Artikel bleiben kann, ist fraglich, man könnte sie auf eine Weiterleitung vom Unternehmensnamen auslagern. Oder alternativ den Artikel vollends zum Unternehmensartikel umbauen und dann auf den Unternehmensnamen als Lemma verschieben. -- Rosenzweig δ 13:15, 7. Nov. 2010 (CET)

Hallo Rosenzweig, ich denke das Beste wäre eine Umbenennung des Lemmas in Kettenschifffahrt auf dem Neckar. Dann wäre eine Analogie zu den anderen Kettenschifffahrtsartikeln hergestellt. Der Inhalt könnte bis auf den ersten Satz und der Kategorisierung als Unternehmen bleiben, bzw. in der Zukunft auch weiter ausgebaut werden.--Salino01 18:30, 7. Nov. 2010 (CET)

Von meiner Seite ok, warten wir vor einer Verschiebung vielleicht noch ein paar Tage auf weitere Kommentare. Ich habe derweil schon mal den Namen der AG im Text erwähnt und die Unternehmenskategorie in eine neu angelegte Weiterleitung ausgelagert. -- Rosenzweig δ 18:57, 7. Nov. 2010 (CET)

Habe die Verschiebung jetzt durchgeführt.--Salino01 16:43, 14. Nov. 2010 (CET)

Review vom 13. Oktober bis 15. Dezember 2013

Die Kettenschifffahrt auf dem Neckar war eine spezielle Art des Schiffstransports ab 1878, bei der sich Kettendampfer mit mehreren angehängten Schleppkähnen entlang einer im Fluss verlegten Kette zogen. Die Kettenschifffahrt reduzierte die Transportkosten der Schiffer gegenüber dem bis dahin üblichen Treideln mit Pferden erheblich und machte den Schiffstransport gegenüber der Eisenbahn wieder konkurrenzfähig. Durch fortschreitende Kanalisierung des Neckars und die dafür erforderlichen Staustufen wurde der Kettenschleppbetrieb erschwert und unwirtschaftlich. Er wurde zunehmend durch Schlepper mit Schiffsschraube ersetzt und mit vollständigem Ausbau des Neckars 1935 eingestellt.

Ein neuer Artikel zum Thema Kettenschifffahrt. Dieser soll genau wie die anderen in die Kandidatur. Daher würde ich mich über Verbesserung, Anregungen und konstruktive Kritik sehr freuen.--Salino01 (Diskussion) 08:03, 13. Okt. 2013 (CEST)

Moin, aus meiner Sicht habe ich fachlich keine gravierenden Ungereimtheiten gefunden. Eine Überlegung zum Einleitungsatz, spezielle Art des Schiffstransportes, ist es ein Schiffstransport (siehe Transport im Sinne bei dem Personen, Güter oder Daten den Raum zwischen zwei Orten mit Verkehrsmitteln überbrücken) oder eine Art des Schiffsantriebes im Sinne Antriebstechnik. Bin mir über diese Formulierung aber auch nicht ganz sicher, wie hast Du das in den anderen Artikeln gelöst. Eine Verlinkung von Propeller auf Schiffsschraube wäre noch möglich, unter Schiffsleuten ist eher Propeller üblich, aber das ist Kleinkram. Gruß -- Biberbaer (Diskussion) 10:13, 17. Okt. 2013 (CEST)

Hallo Biberbaer, vielen Dank für dein Review. Ich würde bei Schiffstransport bleiben wollen. Von dem Kettendampfer werden ja Schiffe transportiert (geschleppt). Den Begriff Schiffsschraube finde ich persönlich schöner. Propeller hört sich für Nicht-Schiffsleute eher wie eine Flugzeugpropeller an. Den Link habe ich eingefügt.--Salino01 (Diskussion) 22:34, 7. Dez. 2013 (CET)

Teilweise sind Sätze unnötig kompliziert. Ich habe etwas Kleinkram geändert, aber längst nicht jeden Satz den man einfacher schreiben könnte. Inhaltlich keine Ahnung, der Aufbau sieht ganz gut aus. Einzelne Dinge:

„Am 23. Mai 1878 stand bei Wimpfen [...]“ - woher kommt das Zitat, und welchen Zweck erfüllt es besser als ein eigener Satz?

"sondern wegen eines langen strengen Winters und des darauf folgenden Hochwassers. Hohe Wasserstände setzten sich bis zum Winter fort" - bis zum nächsten Winter oder wie ist das gemeint?

"knapp 59% der Arbeitstage" - so genau ist das nicht relevant, der Unterschied zwischen 59% und knapp 59% ist gerade mal ein Tag. Wieso nicht dort (und darüber) einfach 60% schreiben? Der Abschnitt beginnt mit 92/93, hat dann aber plötzlich auch 95 drin.

"Die gesamten technischen Angelegenheiten übernahm der bisherige Berater des provisorischen Komitees" was genau meint "bisher"? Wörtlich genommen bis heute.

Inhaltliche Frage: Sehe ich das richtig, dass die Schlepper durch die Kettenführung nicht sinnvoll aneinander vorbeikamen? Wie funktionierte das dann? Zwei Tage nur aufwärts, dann nur abwärts?

--mfb (Diskussion) 01:41, 30. Okt. 2013 (CET)

Salino01? (gleich mal Echo ausprobieren) --mfb (Diskussion) 15:00, 7. Dez. 2013 (CET)

Hallo Mfb, ja ich lebe noch und hatte deine Bemerkungen auch gesehen. Leider hatte ich die letzten Wochen relativ wenig Zeit für Wikipedia, war aber vor deinem Echotest schon angefangen am Artikel zu ändern;-). Das bedeutet aber nicht, dass mir deine Kommentare gleichgültig waren. Ich habe vieles davon umgesetzt und auch einen Fehler ausgemerzt. Daher vielen Dank für das Review.

Zu deiner inhaltlichen Frage ein Ausschnitt aus dem Buch von Zesewitz (Sigbert Zesewitz, Helmut Düntzsch, Theodor Grötschel: Kettenschiffahrt. VEB Verlag Technik, Berlin 1987, ISBN 3-341-00282-0, S. 224.):

Beim durchgehenden Betrieb mußten die berg- und die talfahrenden Kettendampfer einander ausweichen. Dazu war jedesmal das Trennen der Kette erforderlich. Dieses Manöver durfte wegen der Behinderung der übrigen Schifffahrt nicht in Flusskrümmungen oder in Stromschnellen stattfinden. Es lief folgendermaßen ab: Nach Abgabe eines Signals hielt der Talfahrer an, um zuerst aus der Kette zu gehen. Man öffnete dazu die Kette auf seinem hinteren, also Flussabwärts gerichteten Ausleger, nachdem man vorher das wasserseitige (untere) Kettenstück mit dem Kettenfänger vor dem Abfallen gesichert hatte. Das untere Kettenende ließ man an einem kurzen Tau ins Wasser sinken, während an das obere, auf dem Schiff verbliebene Kettenende eine bereitliegende schwächere Kette von 10 bis 12mm Glieddicke, die sogenannte Wechselkette, angeschlagen wurde. Danach fuhr der Dampfer langsam einige Meter,zu Tal, bis die Wechselkette auf die Kettentrommeln gewunden und am vorderen Ausleger angelangt war. Nun wurde das versenkte untere Kettenende gehoben, das sich jetzt in Höhe des vorderen Auslegers befand, und außerhalb der stehenden Auslegerrollen an das obere Ende der Kette angeschäkelt. Damit bildete die Schleppkette wieder ein Ganzes und konnte abgeworfen werden. Der Dampfer blieb unterdessen an der Wechselkette hängen.

Ein kurzer Pfiff signalisierte dem wartenden Bergfahrer, dass er seine Fahrt fortsetzen solle. Sobald beide Schiffe längsseits lagen, machten sie aneinander fest, und dann nahm der Bergfahrer den Talfahrer ein Stück mit zu Berg. Dabei wurde zunächst die Wechselkette aus dem Wasser gehoben. Nachdem man sie von der Schleppkette gelöst hatte, fuhren beide Schiffe langsam weiter, bis der Kettenschäkel, mit dem man eben auf dem Talfahrer die beiden Kettenenden verbunden hatte, am hinteren Ausleger des Bergfahrers anlangte. Die Kette wurde wieder geöffnet und ihr wasserseitiges Ende an einer Leine zum Talfahrer hinübergegeben, wo man es an dessen hinterem Ausleger einhing. Nun ließ sich der Talfahrer stromab treiben, so dass er seinen vorderen Ausleger neben den hinteren Ausleger des Bergfahrers legen konnte. Der Bergfahrer übernahm die Wechselkette und verband sie mit dem bei ihm verbliebenen oberen Ende der Schleppkette. Beide Dampfer lagen jetzt hintereinander an der Schleppkette bzw. an der Wechselkette. Der Talfahrer setzte möglichst noch ein Stück talwärts, soweit die lose Kette in seinem Kettenkasten reichte, um dem Schleppzug Platz zu machen, denn der bergfahrende Kettendampfer konnte nun die Reise fortsetzen. Um die Wechselkette wieder zu entfernen, fuhr der Talfahrer anschließend noch einmal zu Berg, bis die Schleppkette über die Trommeln kam. Sie wurde nun zum hinteren Ausleger durchgezogen und mit dem dort eingehängten unteren Ende der Schleppkette verbunden. Danach konnte auch der Talfahrer weiterfahren.

Den Vorgang finde ich allerdings so kompliziert, dass ich es keinem Leser zumuten möchte. Ich habe aber einen kurzen Hinweis im Text aufgenommen.--Salino01 (Diskussion) 22:34, 7. Dez. 2013 (CET)

Oha, so aufwändig, aber immerhin möglich. Danke. --mfb (Diskussion) 22:46, 7. Dez. 2013 (CET)

Konkurrenz Eisenbahn

IVm dem Bahnbau werden derzeit die durch die Bahn miteinander verbundenen Städte verlinkt. Wäre es nicht besser, auf die jeweiligen Bahnartikel (Rheintalbahn, Elsenztalbahn, Neckartalbahn) zu verlinken? Dann könnte man eher relevante Zusatzinfos finden, wenn man den Links folgt.--Niki.L (Diskussion) 05:27, 17. Dez. 2013 (CET)

Könnte man sicher machen, aber

1. Von der sehr langen Rheintalbahn (Mannheim bis Basel) ist nur der erste kleine Abschnitt Mannheim-Heidelberg interessant. Oder ist es eher der erste Abschnitt der Badischen Hauptbahn die von Mannheim über Heidelberg weiter nach Konstanz führt? Die Teilstrecke gehört aber auch zur Main-Neckar-Eisenbahn von Frankfurt über Mannheim nach Heidelberg.

1. Die Odenwaldbahn (Baden) führt von Heidelberg über Neckargemünd und Meckesheim nach Mosbach
2. Die Elsenztalbahn führt von Heidelberg über Neckargemünd und Meckesheim weiter nach Jagstfeld und wurde scheinbar früher aber Westliche Gabelbahn genannt.
3. Die Neckartalbahn führt von Heidelberg über Neckargemünd, Eberbach und Mosbach nach Bad Friedrichshall-Jagstfeld.
4. Die Bahnstrecke Meckesheim–Neckarelz führt von Meckesheim nach Mosbach und ist Teil der Odenwaldbahn und wurde auch Schwarzbachtalbahn genannt.

Eigentlich wäre auch noch ein Teilstück der Frankenbahn interessant, die laut Artikel von Laufen über Heilbronn bis Jagstfeld führt. Aufgrund der historischen Karte war der Verlauf der Frankenbahn aber von Heidelberg - Meckesheim - Mosbach weiter nach Würzburg.

Ich bin nach meiner Suche eher verzweifelt als informiert. Vielleicht hast Du den Überblick behalten?--Salino01 (Diskussion) 16:49, 17. Dez. 2013 (CET)

KALP-Kandidatur 15. Dezember 2013 bis 5. Januar 2014 (Ergebnis: Exzellent)

Die Kettenschifffahrt auf dem Neckar war eine spezielle Art des Schiffstransports ab 1878, bei der sich Kettendampfer mit mehreren angehängten Schleppkähnen entlang einer im Fluss verlegten Kette zogen. Die Kettenschifffahrt reduzierte die Transportkosten der Schiffer gegenüber dem bis dahin üblichen Treideln mit Pferden erheblich und machte den Schiffstransport gegenüber der Eisenbahn wieder konkurrenzfähig. Durch fortschreitende Kanalisierung des Neckars und die dafür erforderlichen Staustufen wurde der Kettenschleppbetrieb erschwert und unwirtschaftlich. Er wurde zunehmend durch Schlepper mit Schiffsschraube ersetzt und mit dem vollständigem Ausbau des Neckars 1935 eingestellt.

Dieses ist jetzt mein sechster und vorerst letzter Artikel zur Kettenschifffahrt in der deutschen Wikipedia. Nach einem Review stelle ich den Artikel jetzt in die Kandidatur und hoffe auf positive Bewertungen, freue mich aber auch über konstruktive Kritik. Als Autor stimme ich  Neutral--Salino01 (Diskussion) 19:12, 15. Dez. 2013 (CET)

 Exzellent, wenn nicht dieser Artikel, welcher sollte sonst so eine Auszeichnung erhalten? Alles drin, was der Artikel benötigt. Sowohl für Laien als auch für technisch Bewanderte flüssig zu lesen und genau mit dem richtigen Augenmaß bebildert, vor allem auch technische Skizzen, die umständliche und unschöne Beschreibungen erübrigen. Wunderbarer Artikel über ein kurzes Kapitel der Technikgeschichte, das nach nicht einmal hundert Jahren bereits wieder weitestgehend vergessen wurde. Als winziges Tüpfelchen auf dem i könnte evtl. im Abschnitt über das Ende der Kettenschifffahrt noch erwähnt werden, dass der Ausbau des Neckars nicht bei Heilbronn aufgehört hat, sondern nach dem Krieg bis Plochingen weitergeführt wurde. --das meint Nuhaa, ein Fröhlicher Schwabe 00:43, 16. Dez. 2013 (CET)

Ich weiß nicht recht, ob der Ausbau bis Plochingen wirklich in den Artikel gehört. Er fand doch erst zwischen 1948 und 1968, d.h. 13-33 Jahre nach der Kettenschifffahrt statt.--Salino01 (Diskussion) 20:54, 16. Dez. 2013 (CET)

 Exzellent Klares Votum meinerseits. Als bekennender Salinoartikelfan für mich erneut eine sehr gelungene Themenbeschreibung die man gerne liest und ein Beispiel für eine sehr aufwendige Recherche. Ich hatte im Review zwei Kleinigkeiten (aus meiner Sicht, siehe Disk) angemerkt und der Autor hat mich von seiner besseren Variante überzeugt. So soll sein. Gruß -- —Biberbaer— 11:12, 16. Dez. 2013 (CET)

Schöner Artikel, aber die Einleitung ist etwas notleidend: Die Kettenschifffahrt auf dem Neckar war eine spezielle Art des Schiffstransports ab 1878, bei der sich Kettendampfer mit mehreren angehängten Schleppkähnen entlang einer im Fluss verlegten Kette zogen. ist eine sonderbare Vermischung aus Kettenschifffahrt generell und der im Neckar. Dafür fehlt eine Beschreibung der Kettenschifffahrtsstrecke im Fluss: Wo begann und wo endete sie? syrcroпедия 11:35, 16. Dez. 2013 (CET)

 Exzellent Sycros Anmerkung möchte ich mich anschließen, das fiel mir auch auf. --Krächz (Diskussion) 11:59, 16. Dez. 2013 (CET)

Zuerst einmal allen Votern vielen Dank für die sehr positiven Bewertungen. Mit der Einleitung hatte Syrcro und auch Krächz völlig recht. Ich habe sie daher erweitert. Für Anregungen und pos. Kritik bin ich immer offen.--Salino01 (Diskussion) 20:54, 16. Dez. 2013 (CET)

 Lesenswert -- besonders wenn man den Neckar (wie ich unlängst :-) am Schiff erlebt hat. Flüssig geschrieben, gute Gliederung, überraschende Details u.v.m. Ergänzenswert kommen mir eventuelle Informationen vor, in welchem Ausmaß die vielen Flussschlingen die Schlepptechnik erschwerten bzw. verteuerten, und ein zahlenmäßiger Vergleich mit dem früheren Treideln. Das Hauptkapitel "Kettenschifffahrt" würde der Übersicht halber noch eine Untergliederung vertragen. Geof (Diskussion) 23:50, 21. Dez. 2013 (CET)

Vielen Dank für die Bewertung als lesenswert. Ich freue mich, dass ich Dir mit dem Artikel interessante Details vermitteln konnte. Den Abschnitt Kettenschifffahrt habe ich jetzt in zwei Unterteile gegliedert. Das 'Problem' der Flussschlingen haben ich im Abschnitt Kette eingearbeitet. Ein zahlenmäßiger Vergleich zwischen Treideln und Kettenschifffahrt ist etwas schwieriger. Je nach Quelle und Statistik ergeben sich andere Zahlen und Einflüsse. Ich versuche einmal einen kurzen Anfang mit exemplarischen Zahlen zum Schiffsgüterverkehr aus 'Heimann 1907' (Seite 24):

• Berg/Talverkehr 1872 (weit vor Einführung der Kettenschifffahrt) in Heilbronn: 63089t/49823t. 1877 (kurz vor Einführung der Kettenschifffahrt) reduzierten sich diese Zahlen auf 37900t/23278t. Grund hierfür war einerseits die Konkurrenz der Eisenbahn, aber auch die problematische wirtschaftliche Lage. 1880 hatten sich die Zahlen 78234t/32599t wieder erholt, was zu einem großen Teil dem wirtschaftlichen Aufschwung, aber auch der Kettenschifffahrt zuzuschreiben ist. Andererseits gab es manche Jahre im Schiffsgüterverkehr auch deutliche Einbrüche durch Trockenheiten (siehe Artikel).
• Betrachtet man in der gleichen Tabelle die Zahlen von Mannheim, so ergeben sich für den Berg/Talverkehr 1880 Werte von 6349t/16889t, während die Zahlen für 1881 mit 72554t/69556t angegeben werden. Der Verkehr ist in diesem einen Jahr jedoch nicht sprunghaft angestiegen, sondern es muss zum Teil von falschen oder unterschiedlich ermittelten Zahlen ausgegangen werden. Ab 1882 wurden in der Tabelle zusätzlich zu den abgegangenen und ankommenden Warenmengen in Mannheim auch die durchgegenden Warenmengen berücksichtigt die ebenfalls in der Größenordnung von 30000 und mehr liegen. Aufpassen muss man bei der Interpretation auch, dass lange nicht alle Waren über die gesamte Strecke von Mannheim bis Heilbronn verschifft wurden. Dieses betraf insbesondere die Salz- und Steintransporte.

Es scheint mir somit schwierig belastbare und vor allem vergleichbare Zahlen anzugeben.--Salino01 (Diskussion) 14:49, 23. Dez. 2013 (CET)

Ich habe noch etwas zur Schiffsgröße der geschleppten Kähne gefunden und in den Artikel eingearbeitet. Sie stieg deutlich, ist aber durch die Gegebenheiten des unkanalisierten Flusses begrenzt. Diese Zahlen gehen stark in den Berechnungen der Jahresrentabilität der Schiffer ein. Die Anzahl der geschleppten Schiffe hatte sich nur wenig verändert.--Salino01 (Diskussion) 16:27, 23. Dez. 2013 (CET)

 Exzellent mit gewohnter hoher Qualität --Wmeinhart (Diskussion) 17:10, 23. Dez. 2013 (CET)

 keine Auszeichnung. Für eine Auszeichnung ist mir der Artikel zu essayhaft. --Michileo (Diskussion) 18:52, 25. Dez. 2013 (CET)

 Abwartend  Exzellent Die für ein Essay Typische Einschätzung des Autoren sehe ich hier nicht. Was ich vermisse sind die Seitenzahlen bei den Werken von Hanns Heiman(n), Willi Zimmermann und Peter Wanner. Gruß -- Henning111 (Diskussion) 18:45, 26. Dez. 2013 (CET)

Die von Michileo bemängelte Essayhaftigkeit kann ich auch nicht nachvollziehen. Die Seitenzahlen in den Einzelnachweisen habe ich aber, soweit es mir möglich war, ergänzt. Wegen der Quelle von Peter Wanner habe ich den entsprechenden Benutzer auf seiner Diskussionsseite angeschrieben. Den Namen Heiman schreibt man nur mit einem 'n' (ist jetzt korrigiert).--Salino01 (Diskussion) 22:33, 26. Dez. 2013 (CET)

 Exzellent. Wegen des Essay-Vorwurfs ein zweites Mal gelesen. Finde ich gar nicht, eine hervorragende Darstellung aus dem Bereich der Technikgeschichte. Die geringe Zahl der Belege hat mich zunächst irritiert, aber durch Mehrfach-Referenzierung entstanden. "Books on Demand" sind für Belege unzulässig, aber auch darüber sehe ich gerne hinweg, weil nur an einer Stelle verwendet. Nur eine Beschreibung der Überholvorgänge könnte den Artikel noch verbessern. --Cimbail (Diskussion) 02:56, 30. Dez. 2013 (CET)

Vielen Dank für die exzellente Bewertung. Ein Überholvorgang ist bei Kettenschiffen nicht sinnvoll, da die Schleppzüge alle mit etwa der gleichen Geschwindigkeit fuhren. Eine Begegnung von Berg- und Talfahrern kam aber sehr wohl häufig vor. Prinzipiell gäbe es zwei Möglichkeiten:

1. Der Anhang wird von einem zum anderen Kettendampfer übergeben und beide Kettendampfer nehmen ihre Fahrt in umgekehrter Richtung wieder auf. Dieses Verfahren wurde zum Teil in Frankreich und anfangs für sehr kurze Zeit auch auf der Elbe praktiziert. Das Verfahren hat den Nachteil, dass die Begegnungen der Schleppzüge gut aufeinander abgestimmt werden müssen. Nur geringe Verzögerungen bringen das System deutlich durcheinander.
2. Der talfahrende Kettendampfer geht kurzzeitig aus der Kette und lässt den Bergfahrer passieren. Dieses war die auf dem Neckar praktizierte Methode. Eine entsprechende Frage zur detaillierten Beschreibung gab es auch schon im Review. Ich habe auf der Diskussionsseite die entsprechenden Abschnitte aus dem Buch von Zesewitz hineinkopiert. Der komplette Vorgang ist sehr kompliziert, so dass ich es keinem Leser zumuten möchte.--Salino01 (Diskussion) 10:32, 30. Dez. 2013 (CET)

 Exzellent klare Sache. --Tavok (Diskussion) 17:31, 31. Dez. 2013 (CET)

Auch wenn die offizielle Auswertung noch nicht durchgeführt wurde, danke ich allen Teilnehmern für Ihre meist sehr positive Bewertung und wertvollen Hinweise.--Salino01 (Diskussion) 19:15, 4. Jan. 2014 (CET)

Für die eine Angabe im Artikel sollte ein anderer Beleg gesucht werden als Richard Deiss: Silberling und Bügeleisen: 1000 Spitznamen in Transport und Verkehr und was dahinter steckt. Books on Demand, Norderstedt 2010, ISBN 978-3-839-1626-99, S. 121. Nach unseren Regeln sind Darstellungen aus dem Bod nicht zitierfähig. Besser im Sinne der Nachprüfbarkeit der Informationen wäre es auch, wenn man mit einer genauen Seitenangabe arbeiten würde, als unseren Leser immer wieder zu bemühen 24 Seiten durchzusehen. a b c d e Max Harttung: Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Neckar. In: Württembergische Jahrbücher für Statistik und Landeskunde. Stuttgart 1894, S. 303–327. Leserfreundlichkeit ist jedenfalls etwas anderes. --Armin (Diskussion) 19:32, 4. Jan. 2014 (CET)

Hallo Armin, das Buch Books on Demand habe ich durch eine andere Quelle ersetzt. Ob allerdings Eine literarische Reise eine bessere Quelle darstellt? Man könnte sicherlich auch verschiedene Zeitungsartikel oder Internetseiten als Quelle nennen, doch die sind meist nur begrenzte Zeit online einzusehen. Die Aufspaltung der genauen Seitenzahlen halte ich nicht für unbedingt notwendig. Alle Artikel mit Mehrfachreferenzierung sind chronologisch aufgebaut und ermöglichen eine relativ schnelle Verifizierung. Sollte jemand daran interessiert sein, alle Einzelreferenzen zu überprüfen, so kann ich ihm einen zusätzlichen Tipp geben: In der Literaturliste auf Wikisource sind zumindest die älteren Quellen enthalten. Dort ist auch jeweils ein Link zu GoogleBooks vorhanden (leider nur über ProxyServer lesbar und daher nicht Bestandteil des Wikipediaartikels). Dort kann man nicht nur den Text lesen, sondern auch durchsuchen.--Salino01 (Diskussion) 00:26, 5. Jan. 2014 (CET)

Der Artikel erhielt 7 x  Exzellent, 1 x  Lesenswert und 1 x  keine Auszeichnung. Die nötigen Stimmen für „exzellent“ sind damit vorhanden. Verbesserungsvorschläge (u. a. keine Books on Demand als Belege zu verwenden) wurden während der Kandidatur umgesetzt. Der Kritikpunkt, der mit dem Votum „keine Auszeichnung“ verbunden war, der Artikel sei „zu essayhaft“, wurde von anderen Votierenden nicht geteilt. Daher ist der Artikel in dieser Version exzellent. Herzlichen Glückwunsch! Von KALP übertragen durch --A doubt (Diskussion) 11:48, 5. Jan. 2014 (CET)

Wasserstand

Bei der Beschreibung des vorherigen Zustands wird mehrfach eine Tiefe von weniger als 0,56 m erwähnt. Ich finde das eine sehr ungewöhnliche Angabe und vermute, dass hier ein altea Längenmass (Elle?) ungerechnet wurde. Ich finde es in solchen Fällen sinnvoller, dann das Originalmass zu verwenden und die Meter in Klammer zu ergänzen. Insbesondere wird dadurch ein Hinweise auf die Messgenauigkeit gegeben: 0,56 Meter (Zwei Nachkommastellen) klingt sehr genau, 1 Elle gäbe einen Hinweis auf die vermutlich vorhandene Ungenauigkeit. Studmult (Diskussion) 21:40, 11. Okt. 2016 (CEST)

Hallo Studmult, die Angabe von 0,56 m stammt so direkt aus der angegebenen Quelle Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Neckar. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. 1885, S. 363–365. Im Link in den Einzelnachweisen kann der Originaltext auch nachgelesen werden. Die Angabe auf 2 Dezimalstellen ist sinnvoll, da der Tiefgang der Schlepper gerade mal 47 cm oder 0,47 m betrug. Damit war bei der angegebenen Wassertiefe gerade mal eine knappe Handbreit Wasser unter dem Kiel. Da zählt daher auch jeder Zentimeter. Bei geringem Wasserstand musste ein Dampfer evtl. mit deutlich reduzierter Kohleladung fahren. Ich denke die Wasserstände wurden auch deshalb so genau untersucht, da von der Wassertiefe auch die Auslegung der Schlepper abhing. Mit der Umrechnung von Elle nach Metern hat die Angabe meiner Meinung nach wenig zu tun.--Salino01 (Diskussion) 07:33, 12. Okt. 2016 (CEST)