Diskussion:Linienförmige Zugbeeinflussung/Archiv

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[[Diskussion:Linienförmige Zugbeeinflussung/Archiv#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Linienf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung/Archiv#Thema_1

83,5 Bit?

Von dem Zentralrechner werden LZB-Telegramme (Aufruftelegramme einer Länge

von 83,5 Bit mit einer Übertragungsrate von 1.200 Bd) zum Linienleiter
gesendet. Ein Zug fährt über eine Voreinstellschleife (50 oder 100 m lang) 
und empfängt Voreinstelltelegramme. Ab der sich an der Voreinstellschleife
anschließenden Linienleiterschleife, wird das Einfahrorttelegramm vom Fahrzeug 
empfangen und mittels Antworttelegramm (41,5 Bit mit einer Übertragungsrate
von 600 Bd) an den Zentralrechner beantwortet.

83,5 und 41,5 Bit? Wie kann ein halbes Bit übertragen werden? --Silvestre.zabala 15:02, 25. Sep 2004 (CEST)

Das steht zwar so noch nicht im Artikel, aber hier die Antwort: Im Synchronisationskopf des Aufruftelegramms wird ein Bit verlängert, dass heißt mit einer 1,5-fachen Schrittlänge übertragen. Daher die 83,5 Bit. In den mir vorliegenden Unterlagen hat das Rückmeldetelegramm nur 41 Bit --SteveK 18:17, 25. Sep 2004 (CEST)

Das kann man aber IMHO nicht so schreiben, man kann keine halben Bits übertragen. Das sind immer noch 83 Bit. --Silvestre.zabala 00:57, 26. Sep 2004 (CEST)

Da steckt jeweils ein Bit mit einer um 50% verlängerten Übertragungszeit dahinter - wird dies als zu einem Telegramm gehörig empfangen, wird bei der Redundanzprüfung vor der Telegrammverarbeitung ein Rahmenfehler (frame error) diagnostiziert und die Weiterverarbeitung unterbleibt, stattdessen wird neu synchronisiert. --SonniWP 21:23, 16. Mai 2007 (CEST)

Triebfahrzeugführer - Lokführer

Nach meiner bescheidenen Kenntnis heißen Lokführer im korrekten Bahndeutsch heute Triebfahrzeugführer, weil nicht mehr jeder Zug von einer Lok geführt wird. --SteveK 14:08, 15. Okt 2004 (CEST)

CIR-ELKE

Ich glaube, der folgende Satz stimmt nicht so ganz

Die Strecke Offenburg — Basel ist mit der erweiterten 
Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet. Gefahren 
wird auf diesem Abschnitt max. 160 km/h. Desweiteren 
wird CIR-ELKE auf der Strecke Köln-Rhein/Main, 
Köln - Düren sowie Hamburg - Berlin eingesetzt.

Soviel ich weiss, ist der Kernbestandteil von CIR-ELKE der sogenannte Hochleistungsblock zur Erhöhung der Zugdichte. Diese Funktionalität besteht bei der LZB aus zusätzlichen LZB-Blockkennzeichen im Bahnhofsbereich und wird aber auf den Strecken Köln-Rhein/Main, Köln - Düren und Hamburg - Berlin so nicht eingesetzt! Richtig ist nur, dass für die LZB-Streckenzentralen die neueste Softwareversion eingesetzt wird. Die Strecke Hamburg-Berlin hat nicht mal Teilblockbetrieb (LBK). --SteveK 09:27, 20. Okt 2004 (CEST)

hm, dann besser schreiben "ist verfügbar"? -- Sansculotte ✏ 13:54, 20. Okt 2004 (CEST)

Nach Rückfrage habe ich meine obige Aussage präzisiert. --SteveK 12:28, 21. Okt 2004 (CEST)

Soweit ich weiss, hat das System auf der Neubaustrecke Köln-Frankfurt den Namen CIR-ELKE II (obwohl da nichts mit ELKE ist, was ja für Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz steht). Der Versuch auf der Rheintalbahn steht zwar noch als Förderung im Bundesverkehrswegeplan, ist aber inoffiziell abgebrochen, die mit CIR-ELKE ausgestatteten Loks sind mitlerweile teilweise auch nicht mehr an der Strecke beheimatet. Hintergrund ist angeblich zum einen, dass sich herausgestellt hat, dass der Hochleistungsblock abgesehen von Bahnhofsein/ausfahrten auf der Strecke nur dann einen eine Erhöhung der Kapazität bringen kann, wenn langsame Züge von schnelleren überholt werden, die Überholmöglichkeiten aber gerade auf dem zweigleisugen Stück von DB Schotterwüste großzügig beseitigt worden sind. Weiterhin müssen dazu alle beteiligten Loks mit CIR-ELKE ausgestattet sein, dies ist jedoch für andere EVUs (und gerade auf der Rheintalbahn fährt viel nicht-DB-Güterverkehr) aufgrund des freien Netzzugangs nicht durchsetzbar. Von einem Einsatz auf den Strecken Köln-Düren bzw. Hamburg-Berlin ist mir nichts bekannt, möglicherweise sind dort lediglich mitlerweile Loks stationiert, die vorher im Pilotversuch mit CIR-ELKE ausgestattet wurden. --Oliver4wiki 20:42, 21. Okt 2004 (CEST)

Mit deiner Aussage hast du im Grunde recht, die Streckenzentralensoftware trägt bei der Rheintalbahn die Bezeichnung LZB-L72-CE und bei den anderen Strecken LZB-L72-CE2. Letzteres steht zwar für CIR-ELKE, ist aber eher als Versionskennzeichnung zu bewerten. Hat mit dem was CIR-ELKE meint nicht viel zu tun. Auf KRM fahren ICE3 mit entsprechenden Fahrzeuggeräten (diese können auf LZB-L72, LZB-L72-CE und LZB-L72-CE2 Strecken fahren), auf Hamburg-Berlin und Köln-Düren können auch Fahrzeuge mit klassischer Ausrüstung (LZB-L72 und LZB-L72-CE) fahren. Mein Einwand gegen den letzen Satz (jetzt fett markiert) bezieht sich auf ein mögliches Missverständnis hinsichtlich des Einsatzes von CIR-ELKE-Hochleistungsblock auf den genannten Strecken, der ja nicht gegeben ist. --SteveK 15:14, 22. Okt 2004 (CEST)

Vorschlag: In diesen Artikel die Info, dass neben der klassischen LZB zwei weitere Systeme existieren (CIR-ELKE auf der Rheintalbahn offiziell im Testbetrieb mit Hochleistungsblock und CIR-ELKE 2 als normales, aber auf CIR-ELKE-Komponenten basierendes LZB-System, teilweise im Mischbetrieb). Weitere Infos am besten in den Artikel zu CIR-ELKE einbauen.--Oliver4wiki 10:56, 23. Okt 2004 (CEST)

Ich glaube, wir müssen die LZB-Funktionalität gesondert beschreiben. LZB-L72 -> LZB-L72-CE -> LZB-L72-CE2 sind die Hauptentwicklungsschritte, wobei die CE2 Anderungen am größen sind, da bei KRM höhere Geschwindigkeite, und mehr Neigungen gefordert wurden. Ich werde man schaun ob ich noch ein paar Insider-Infos bekomme. --SteveK 12:51, 23. Okt 2004 (CEST)

Positionsbestimmung durch Kabelkreuzung?

Wie kann die Position des Zugs durch Kreuzung der verlegten Kabel bestimmt werden? So steht's im Artikel. Danke, --Abdull 10:31, 30. Mär 2005 (CEST)

An den Kreuzungspunkten wechselt die Stromflussrichtung im Kabel um 180°. Das merkt der Fahrzeugrechner deutlich, wenn er mit seiner Antenne so einen Punkt überfährt. Frag mich aber nicht, wie der entsprechende physikalische Effekt heißt. Da das genau alle 100 m passiert, kann der Rechner gucken, wie weit seine eigenen Wegimpulsgeber an den Rädern inzwischen gezählt haben. Vor allem durch Verschleiß der Radsätze können sich da leichte Differenzen ergeben, die der Rechner dann korrigieren kann. Jemand mit mehr Ahnung von der herrschenden Physik möge das jetzt in den Artikel schreiben... --Echoray 11:20, 30. Mär 2005 (CEST)

Hier wird ein Phasenwechsel ausgewertet. Dies ist die korrekte Beschreibung. Die Wegimpulsgeber werden unter anderem zur Feinortung verwendet.

Ich gebe dir übrigens Recht, die Funktionsweise ist nicht toll beschrieben und gehört überarbeitet. Zur Erklärung: Die Kreuzungsstelle wird vom Fahrzeug über den Phasensprung erkannt. Mit Erkennen der Kreuzungsstelle wird im Fahrzeugrechner ein Fahrort weitergezählt und die Feinortung zurückgesetzt. Anhand der Kreuzungsstelle alleine kann das Fahrzeug seine Position nicht erkennen, es benutzt sie jedoch für die Ortung. --SteveK 12:16, 30. Mär 2005 (CEST)

Da schließe ich mich an; ich interessiere mich nicht für die Details, sondern wollte "nur kurz" wissen, was unter "LZB" zu verstehen ist...

Eingangs ein ganz kurzer Funktionshinweis, wie oben von Echoray beschrieben wäre für jemanden mit durchschnittlichem (Schul-) Physik Verständnis schon ausreichend. Stattdessen folgt ein LZB Betriebshandbuch in Fachchinesisch. Nichts für ungut, aber das ist mir für ein Nachschlagewerk zu kryptisch. (nicht signierter Beitrag von 141.91.136.39 (Diskussion) (10:00, 15. Mär. 2007)

Telegrammtypen

Ich hatte die Telegramtypen eingestellt, bewusst nur die Information nennend, die mir für das Funktionsverständnis wichtig erschienen. Ob der Begriff Gruppenkennung verständlich ist, stelle ich mal als fraglich hin. Es fehlt non, dass wir die Anz. Bits und die Quantisierung der Felder darstellen, dann wäre die Dokumentation fast fertig. --SteveK ▒ 23:14, 29. Apr 2005 (CEST)

Hochfrequenz?

Werden die Telegramme auf eine Trägerfrequenz aufmoduliert? Wenn ja, welche? Eine reine niederfrequente Übertragung (1200 Baud) kann ich mir nicht vorstellen. --Captain Crunch 23:32, 11. Jun 2005 (CEST)

Die Übertragung von der Zentrale Richtung Fahrzeug erfolgt mit einer Übertragungsfrequenz von 36 kHz und einem Modulationshub von ± 0,6 kHz. Bei der umgekehrten Übertragungsrichtung ist die Übertragungsfrequenz 56 kHz ± 0,2 kHz. --SteveK ▒ 12:57, 13. Jun 2005 (CEST)

Danke! --Captain Crunch 16:48, 13. Jun 2005 (CEST)

Was hat der Modulationshub mit der geringen Übertragungsgeschwindigkeit zu tun? Es ist doch so, dass die Bitfolge vom zentralen Rechner auf der Lok FSK-moduliert werden. Dabei wird in Senderichtung einer logischen "Null" die Frequenz 56,2 kHz zugewiesen und einer logischen "Eins" die 55,8 kHz. Analog erfolgt es mit den Telegrammen von der Streckenzentrale zur Lok hin, nur sind die Frequenzen hier 35,6 und 36,4 kHz. Auf Empfängerseite werden diese Frequenzen dann wieder demoduliert und in "Einsen" und "Nullen" zurückgewandelt. Grund für diese Verfahren sind die Sende- und Empfangsantennen unter der Lok, die nur sinusförmige Signale verarbeiten können (Induktivitäten halt). Auf dem Linineleiter liegen also sinusförmige Signale, deren Frequenzen die Bitfolge für die Rechnersysteme repräsentieren.

Zu dem sinusförmig: Streng genommen ist ein Signalverlauf welcher nur durch eine einzige Frequenz (wie z.b. 35,6 kHz) charakterisiert wird immer nur sinusförmig. Alle anderen Signalformen die nicht sinusförmig sind, so sie periodisch sind, eine Summe einzelner überlagerter Sinusschwingungen unterschiedlicher Frequenz. Das hat per se noch nix mit irgendwelchen Antennen, Spulen oder sonstigen elektronischen Getier zu tun.

Add Frequenzhub und Symbolrate, einschränkend bei FSK und eher anschaulich: Je höher die Symbolrate ist, desto schneller muss zwischen den beiden Trägerfrequenzen (beispielsweise den 35,6 kHz und 36,4 kHz) gewechselt werden. Damit nun aber aber der Empfänger überhaupt feststellen kann, welche von den beiden Frequenz er empfängt, benötigt er eine bestimmte Zeit an der diese Frequenz "anliegt". Das bestimmt unter anderem die obere Grenze der Symbolrate. Will man mehr Symbole pro Zeiteinheit übertragen, müssen die beiden Sendefrequenzen weiter auseinander liegen und sind damit schneller "unterscheidbar" -> es wird mehr Bandbreite belegt. Es werden also deswegen "zwei Sinusfrequenzen" zur Übertragung verwendet, weil damit der Bandbreitenbedarf minimal ist und nicht durch allerlei Oberschwingungen beeinträchtig wird - wie es beispielsweise bei "digitalen Rechteckimpulsen" der Fall wäre.--wdwd 16:06, 7. Jun. 2007 (CEST)

Ausgerüstete Strecken

Hallo,

Hildesheim (ich nehme an, Hbf. ist gemeint) - bis Abzweig Sorsum hat definitiv keine LZB. Es sei denn, diese wird mit der IB des ESTW Hildesheim nachgerüstet, was ich mir aber nur sehr schwer vorstellen kann.

Gruß

Oliver

Sollte man hier nicht auch die U-Bahnlinien U1-U4 aufnehmen? Wobei es bei dem Wiener U-Bahn-System wohl eine Mischung zwischen LZB und vollautomatische ist. DubAUT

Bei den Strecken sollte man trennen zwischen Nahverkehr und Fernverkehr, da unterschiedliche Ansprüche an das System gestellt werden. Aber im Grunde spricht nichts gegen deinen Vorschlag. --SteveK ?! 16:24, 10. Jan 2006 (CET)

Strecke Köln-Rhein/Main - LZB-Pflicht und Ortsfeste Signale

Sicher ist, das es in den Bahnhöfen und an den Überleitstellen ortsfeste Signale gibt. Dazwischen wurde auf ortsfeste Signale verzichtet. Ein Fahrzeug ohne LZB-Ausrüstung darf erst dann in einen Ganzblock (Bereich zwischen zwei ortsfesten Signalen) einfahren, wenn dieser frei ist. LZB-geführte Züge fahren im Teilblockbetrieb, was die Kapazität der Strecke erhöht. Durch die Neigungsverhältnisse auf der Strecke fahren dort eh nur Fahrzeuge mit LZB-Ausrüstung, von einer Pflicht kann somit nicht gesprochen werden. --SteveK ?! 12:53, 5. Dez 2005 (CET)

Auflistung der Entwicklungsschritte

Benutzer:$traight-$hoota hat die Tabelle in eine Liste umgewandelt. Diese ist für mich fraglich, da dadurch die Lesbarkeit verschlechtert wird. Die Tabelle war bewußt gewählt worden, damit die Jahreszahlen vorne als Aufzählungspunkte stehen. --SteveK ?! 13:05, 19. Jan 2006 (CET)

Solche Listen sollten nicht mit Tabellen sondern mit Listen formatiert werden. m.E. ist es so auch übersichtlicher. --$traight-$hoota 14:10, 19. Jan 2006 (CET)

Wo steht das, dass dafür keine Tabellen verwendet werden sollen? --SteveK ?! 14:41, 19. Jan 2006 (CET)

Ich habe mal eine (gut aussehende) Tablle erstellt. Nun könnt man mal direkt vergleichen! Viel Glück dabei! --JPB 21:06, 23. Jan 2006 (CET)

Ok, mit der zusätzlichen Spalte hab ich nichts gegen eine Tabelle. Nur die überschriften werd ich noch mal ein bischen umändern. --$traight-$hoota 12:16, 24. Jan 2006 (CET)

Gut, nur was versteht man unter "Ssteuerung" ?--SteveK ?! 13:02, 24. Jan 2006 (CET)

Upps, hab mich verschrieben.. :o --$traight-$hoota 15:38, 24. Jan 2006 (CET)

Änderungen durch IP

Die letzten Änderungen einer IP habe ich revertiert. Hier die Gründe:

1. Die hier beschriebene LZB-Technik mit einem Kabel in der Gleismitte wird nach meiner Kenntniss ausschließlich in den drei angegebenen Ländern eingesetzt. Andere Länder setzten für die Hochgeschwindigkeitsstrecken (z.B. Frankreich) andere Systeme ein.
2. Sachlich falsch war die Angabe, dass ausschließlich Fahrzeuge mit LZB-Ausrüstung LZB-Strecken befahren dürfen. Richtig ist, dass auch Züge ohne LZB-Führung über die Strecken fahren dürfen, max. Geschwindigkeit 160 km/h und kein Teilblockbetrieb. Dass heisst, ein konventioneller Zug blockiert den gesammten Block zwischen zwei an der Strecke stehenden Signalen.
3. In Europa soll ETCS die bestehenden Unterschiede der Signalsicherungssysteme aufheben, der fortschreitende Ausbau mit LZB-Technik ist mir nicht bekannt.

--SteveK ?! 18:02, 29. Jan 2006 (CET)

Das ETCS die unterschiedlichen Zugsicherungssysteme ersetzen soll ist im Augenblick ein Wunschtraum. Wegen der dafür notwendigen Investitionen stellen sich die Großen Bahenen SNCF und DB auf den Standpunkt: "Wozu brauchen wir ETCS. Wir haben eigene Systeme mit ähnlicher Funktionalität." Daher werden in Deutschland bis auf weiteres wahrscheinlich keine Strecken mit ETCS, sondern mit LZB ausgerüstet. Anders sieht es in kleinen Transitländern, wie Österreich und der Schweiz aus. Dort verspricht man sich durch ETCS große Vorteile und trägt die damit verbundenen Investitionen.

Im Nahverkehr werden ähnliche Systeme mit Linienleiter und gleichem physikalischem Übertragungsverfahren 1200 Baud zum Fahrzeug und 600 Baud zurück bei verwendet. Diese dürften auch in weiteren Ländern verbreitet sein. Beispiele für solche Systeme sind Euroloop/Selcab von SEL. Das Telegrammformat ist allerdings anders als bei LZB.

(nicht signierter Beitrag von 84.172.23.53 (Diskussion) )

Güterzüge

Den Satz über die Güterzüge und 80 km/h habe ich wieder entfernt. Heutige Güterzüge dürfen auch schneller als 80 km/h ohne LZB-Führung fahren, die Höchstgeschwindigkeit hängt von den Wagen und deren Bremsvermögen ab. --SteveK ?! 13:42, 15. Feb 2006 (CET)

Soderle ... Ich habe meine Quelle mit den 80 km/h nochmals geprüft, sie ist schlicht weg und einfach veraltet - das ist ein vermeidbarer Fehler meinerseits gewesen. Fakt ist, dass die meisten Güterwaggons bis 100 km/h zugelassen sind und dadurch entsprechend die Geschwindigkeit begrenzen.

Es gibt auch Wagons, die für mehr als 100 km/h zugelassen sind ;-) --SteveK ?! 17:24, 15. Feb 2006 (CET)

Zu den Güterverkehrsstrecken: Reine Gürterverkehrsstrecken mit LZB gibt es nicht, das ist richtig. Aber es gibt viele Mischverkehrsstrecken, die aufgrund ihrer dichten Zugfolgen - insbesondere von Güterzügen - mit LZB ausgestattet sind, wie z.B. die Strecke Rastatt - Basel.

Generell: Meine Intention war, verstärkt auf die Nutzung von LZB im Güterverkehr einzugehen. Bislang ist der Artikel für meinen Geschmack zu sehr auf Hochgeschwindigkeiten im Personenverkehr ausgelegt, was nur ein Aspekt der LZB ist. Der andere Aspekt, nämlich die Erhöhung der Zugfolge, ist derjenige, von dem der Güterverkehr maßgeblich profitiert und der meines Erachtens im Artikel viel zu kurz kommt. Diesen Punkt hätte ich gerne geändert, die Frage ist wie?

-- Chriki01 15:04, 15. Feb 2006 (CET)

Die LZB wird auf der Rheintalbahn Karlsruhe-Basel zur Erhöhung der Zugdichte eingesetzt, schließlich wurde hier ja auch CIR-ELKE erprobt. Aber das trifft halt nicht nur die Güterzüge! Die ABS-Strecken Hamburg-Berlin, Berlin-Halle-Leipzig wurden, bzw. werden für die hohen Geschwindigkeiten mit LZB ausgerüstet, es findet kein Teilblockbetrieb statt.

Zum Artikel selbst: Die einleitenden Sätze sollen kurz beschreiben, um was es bei der LZB geht. Hier kann man nicht auf jedes Detail eingehen. In der Einführung selbst sollte deine Intention in einem gesonderten Absatz über die Erhöhung der Auslastung Aufnahme finden. Hier kann die Rheintalbahn, aber auch die S-Bahn-München genannt werden. Du hast sicher Recht, dass dieser Aspekt zu kurz kommt. Aber bitte nicht auf Güterverkehr alleine beziehen, dass stimmt nicht. --SteveK ?! 17:23, 15. Feb 2006 (CET)

Zur Zeit befördert die Deutsche Bahn Gz mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h. Von Priort in Richtung Hannover Hbf fährt 50008 mit 140km/h bespannt mit BR 145 ohne PIC(selbst schon gefahren).--Reichsbahnhauptsekretär 01:34, 31. Jul. 2008 (CEST)

LZB-Strecken genauer auflisten

Hallo!

Was würdet ihr davon halten, bei der Liste der mit LZB ausgerüsteten Strecken jeweils die nächst größeren Orte in Klammern dazu zu schreiben, wenn nur ein Teil der Strecke mit LZB versorgt ist.

Beispiel: Auf dem mittleren Drittel der Strecke Nürnberg-Würzburg liegt LZB, genauer gesagt zwischen Neustadt an der Aisch und Iphofen. Da diese, vergleichsweise kleinen Orte, kaum jemand kennen dürfte, wäre es vielleicht besser, die Nürnberg und Würzburg als nächstgelegene Stationen mit aufzulisten. Was würdet ihr davon halten, diese Orte in Klammern mit dazu zu schreiben:

(Nürnberg)-Neustadt(Aisch)-Iphofen-(Würzburg)

Viele Grüße Peter

Hallo Peter,

Wird doch so gemacht! Wenigstens wenn es nach mir ginge. Aber hier gibt es einige, die die Formatierung vor den Inhalt und die Lesbarkeit stellen, weshalb ich eine Unterseite habe, in der ich die Strecken in der von mir bevorzugten Formatierung pflege. Hier mache ich an den Strechen in der Regel nichts mehr.

Gruß Stefan --SteveK ?! 20:36, 2. Jul 2006 (CEST)

P.S.: Bei der WP ist es üblich, seine Beiträge mit ~~~~zu unterschreiben. Dann wird automatisch, so wie bei mir, die Signatur und datum und Uhrzeit eingefügt. --Bigbug21 12:08, 25. Okt. 2006 (CEST)

Der Hinweis kommt drei Monate zu spät.--SteveK ?! 12:18, 25. Okt. 2006 (CEST)

Wäre es nicht besser auf die Bahnstrecken zu verlinken statt auf die Orte? Z.B.

• Bahnstrecke Nürnberg-Würzburg: km 34,8 (Neustadt an der Aisch) – km 62,7 (Iphofen)

--Huste 11:01, 16. Nov. 2006 (CET)

Einen Link auf die Streckenartikel kann ich mir gut vorstellen. Das gemeine an der Geschichte ist, dass die aufgeführten Streckenbereiche sich auf mehrere Strecken bezieht. Die LZB-Ausrüstung der NBS Nürnberg-Ingolstadt hat 3 Strecken (wenn man die kurzen Stücke in Dutzendteich und Ingolstadt wegläst). Die Orte der Streckenzentralen sollten auf alle Fälle drin bleiben. Du kannst ja mal einen Vorschlag für die von mir genannte Strecke machen. --SteveK ?! 14:48, 16. Nov. 2006 (CET)

Als Vorschlag in einer Tabelle

Bahnstrecke	Kilometer	Streckenzentrale	vmax
Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt 5850 5963 5934	km 97,9 - km 91,6 km 6,3 – km 8,9 km 9,0 – km 88,7	Fischbach Kinding	300 km/h
Bahnstrecke Nürnberg-Würzburg	km 34,8 – km 62,7 Neustadt (Aisch) - Iphofen	Neustadt (Aisch)	???

Ich halte es nicht für notwendig auf alle genannten Orte zu verlinken (den Link findet man bei Bedarf auf der Streckenseite). --Huste 11:17, 17. Nov. 2006 (CET)

Ich habe mal die ??? bei der ersten Strecke entfernt, die 300 km/h stimmen. Natürlich kann man es so machen, aber die Tabelle wird dann noch länger wie sie jetzt schon ist, was mir nicht so zusagt. Ein anderes Argument dagegen habe ich aber nicht. --SteveK ?! 11:42, 17. Nov. 2006 (CET)

Länger finde ich auch nicht gut... Vielleicht sollte man sich auf Links auf die Strecken und der Angabe der LZB-Abschnitte (falls nicht vollständig LZB) beschränken. Alles weitere dann auf der Streckenseite. Oder wir lassen es wie es ist. --Huste 13:03, 18. Nov. 2006 (CET)

So habe ich das auf einer Benutzer-Unterseite formatiert. Wenn man die Strecke jetzt noch verlinkt, dann wäre es doch das, was du in etwa möchtest.

• Nürnberg–Fischbach–Allersberg–Kinding–Ingolstadt-Nord (Strecke 5850: km 97,9–91,6; Strecke 5963: km 6,3–8,9; Strecke 5934 (NBS): km 9,0–88,7)

Die Formatierung mit den Leerzeichen verstößt aber gegen Formatierungskonventionen, weshalb im Artikel die mal entfernt wurden. Bin aber immer noch der Meinung, dass sie besser zu lesen ist. --SteveK ?! 20:02, 18. Nov. 2006 (CET)

Das finde ich gut. Wichtig war für mich der Link auf die Bahnstrecke. --Huste 09:38, 20. Nov. 2006 (CET)

Schön, dann kann man das ja ohne die Leerzeichen umsetzen. Ich habe sie oben mal rausgenommen. --SteveK ?! 09:53, 20. Nov. 2006 (CET)

KBS 980 (Augsburg-Ulm)

Die Strecke führt von Augsbug nach Ulm. Die Angaben der Streckenkilometrierung zeigt ja den Bereich der LZB-Ausrüstung. Bei den anderen Strecken wird es ja auch so gehandhabt, dass die Endpunkte der Strecke angegeben wird. --Bigbug21 12:08, 25. Okt. 2006 (CEST)

Führerstandsfoto Thalys

Hallo, liebe Mitstreiter!
Ich bin gerade über die neuen Führerstandsfotos gestolpert − schön, dass wir der geneigte Leser nun auch einen Eindruck bekommt, wie das Ganze aussieht.
Einzig das Thalys-Foto habe ich gerade auskommentiert. Die Thalys fahren nur in Deutschland in LZB-Betrieb, auf der Strecke Aachen–Köln. Da hier aber „nur“ Tempo 250 möglich ist, das Foto aber Tempo 300 zeigt, möchte ich hiermit Zweifel anmelden, dass das Foto tatsächlich den LZB-Betrieb zeigt.
--Bigbug21 12:08, 25. Okt. 2006 (CEST)

Im Grunde ist es egal, da auf beiden Bildern die Anzeige nicht genau zu erkennen ist. Bei dem ICE 3-Bild ist leider die Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit nicht zu erkennen. Bei dem Thalys handelt es sich nicht um LZB-Betrieb, da keine Zielentfernung angezeigt wird. --SteveK ?! 12:31, 25. Okt. 2006 (CEST)

Hallo Steve, bei dem ICE-3-Bild leuchtet zumindest der Leuchtmelder für LZB-Übertragung und wenn man ganz genau hinsieht, sieht, ist auch die zielentfernung zu erkennen. Ich bin schon dabei, ein besseres Bild aufzutreiben... Viele Grüße, Peter --Bigbug21 17:30, 25. Okt. 2006 (CEST)

Das ist schön, wenn es gelingen sollte, des ein gutes Bild vom ganzen MFA würde den Artikel sicher besser stehen als 2 Teilbilder, wo im Grunde nicht viel zu erkennen ist. Gruß --SteveK ?! 17:57, 25. Okt. 2006 (CEST)

Ist jetzt erledigt. Das Foto einer "historischen" LZB-Anzeige folgt in den nächsten Tagen. Was machen wir mit den beiden anderen Bildern? --Bigbug21 22:57, 28. Okt. 2006 (CEST)

Bei Zeiten reiche ich detaillierte Fotos nach. Das Thalys Foto ist bei Tempo 300 auf belgischer Seite Richtung Brüssel entstanden. --TobiToaster

Foto einer "alten" Führerstandanzeige

Hallo, liebe Mitstreiter!
Ich habe gerade mal ein Foto einer "alten" LZB-Führerstandsanzeige hochgeladen, das mir ein Freund freundlicherweise zur Verfügung stellte. Er konnte mir nicht hundertprozentig sagen, welchem Fahrzeug diese Anzeige entstammt, war sich aber ziemlich sicher, dass es sich um die Baureihe 103 handele.
Kann das von euch jemand bestätigen? --Bigbug21 00:36, 29. Okt. 2006 (CEST)

Das wird sich mMn nicht feststellen lassen, denn die Fahrzeuggeräte waren zumindest auch in der DB_Baureihe_403 eingebaut. Davon habe ich ein Bild, kann es aber nicht einstellen, da ich nicht der Urheber bin. Schade das bei dem Bild die Leuchtmelder rechts fehlen. Macht aber nichts, denn das Bild vom MFA des ICE2 ist Klasse. --SteveK ?! 00:51, 29. Okt. 2006 (CEST)

Danke für die Blumen. ;-) Ich habe jetzt nochmal eine Recherchen angestoßen, um herauszufinden, aus welcher Baureihe das Gerät ausgebaut wurde. --Bigbug21 07:38, 29. Okt. 2006 (CET)

Hat sich geklärt. --Bigbug21 13:12, 30. Okt. 2006 (CET)

Nicht leicht verständlich

Bin als neuer in diesem Thema auch jetzt noch nicht ganz Gescheid. Es fehlt aus meiner Sicht eine technische einleitung, was es überhaupt ist, was es bezweckt und vor allem auf welchen physikalischen Prinzipien es beruht. Was sind das für Leiter (zuerst sah es für mich auch nach Koax aus)? Früher klären. Was fließt darauf wie und was phys. bewerikt es? Wer sendet wie zu wem?

Irgendwie ist es eine Aufzählung plus Erklärung der Einzelteile und das Gesamtbild kommt nicht durch. Gesamtbild am Anfang zeichnen 84.56.57.212 22:55, 11. Nov. 2006 (CET)

Ich vermute Übertragungsfrequenz meint die Trägerfrequenz? Eine Übertragungsfrequenz ist ja wohl moduliert und damit variabel. --SonniWP 15:25, 7. Jun. 2007 (CEST)

Wie soll man dieses Zitat werten (oder nur den Ausriß aus dem Text, aber nicht dem Zusammenhang)?: "Damit hätten Lokführer aus 1,5 km – auch bei ungünstigen Sichtverhältnissen – den Signalbegriff des Vorsignals erkennen müssen, um am Halt zeigenden Hauptsignal sicher anhalten zu können."

Ich lach mich tot, denn selbst bei den günstigsten Sichtverhältnissen erkennt der Lokführer in den meisten Fällen den Signalbegriff des Vorsignals erst dann wenn er sich dem selben unmittelbar nähert. Na gut es gibt auch Ausnahmen mit 10000 m "physischer Sicht"

"Funny driving on the model railroad" (nicht signierter Beitrag von 195.4.50.226 (Diskussion) 12:24, 5. Dez. 2008)

Ganz einfach: Aufgrund des Bremswegs von bis zu rund 2,5 km (aus 200 km/h) hätte das 1000 m vom Hauptsignal entfernt stehende Vorsignal aus einer Entfernung von 1,5 km sicher erkannt werden müssen, um auch unter ungünstigsten Bedingungen noch rechtzeitig am Hauptsignal zum Halt kommen zu können. Das war illusorisch, deshalb stand die damalige Bundesbahn vor der Wahl, entweder ein mehr als zweistufiges Signalsystem zu entwickeln oder eine Führerstandssignalisierung zu schaffen. Sie hat sich letztlich für Letzteres entschieden.

Was denkst du: Wie kann man das im Artikel besser formulieren? --bigbug21 19:24, 5. Dez. 2008 (CET)

Die Formulierung ist quatsch, aber was danach steht verdeutlicht eigentlich das Problem: Wenn ich 2500 m Bremsweg habe geht das nicht mit klassischen Haupt- und Vorsignalen im Abstand von 1000 m, denn das klassische System war ja so gedacht, dass man zwischen Vor- und Hauptsignal den Zug zum stehen bringt. Die prinzipiellen Lösungsmöglichkeiten sind:

• größerer Vorsignalabstand (für die Streckenkapazität extrem ungünstig bei langsamen Zügen)
• Mehrabschnittssigalisierung, also ein Signal, das die Stellung mehrerer folgender Signale anzeigt
• Führerraumsiganilisierung, damit ist die Vorwarnung unabhängig von einem konkreten Standort an der Strecke möglich.

Vielleicht kann man das ja so aufnehmen, vielleicht auch gleich die Doppelung mit dem Abschnitt 'Hintergrund der Entwicklung' aufheben und das da rein schreiben? Irgendwie ist die ganze Struktur des Artikels noch nicht optimal, aber mir fällt auf Anhieb auch nix besseres ein. parahound 21:07, 5. Dez. 2008 (CET)

Schon die Einleitung kommt ein wenig sperrig daher. Die sollte etwas leichtverständlicher gefasst werden, bevor man kopfüber in die technischen Einzelheiten stürzt. Grüße! --Bukk 19:44, 5. Dez. 2008 (CET)

Hm, schon möglich, dass die Einleitung für einen Laien schwer verständlich ist. Aber die LZB ist eben ein recht komplexes Thema, und wenn man vereinfacht, kommen auch schnell Ungenauigkeiten und Halbwahrheiten. Ich darf daran erinnern, dass vor ein paar Monaten quasi noch die Abschnitt Hintergrund der Entwicklung, Einsatzgebiete und grundlegende Funktionsweise sowie einige ausländische Systeme in der Einleitung standen.

Heute enthält die Einleitung erstmal eine Definition, denn die LZB besteht aus:

• Führerraumsignalisierung und
• Zugbeeinflussung

Dazu wird die induktive Informationsübertragung und die Möglichkeit zur Vollautomatisierung eingeführt. In den verlinkten Artikeln Sicherung von Zugfahrten und Zugbeeinflussung werden die betrieblichen Hintergründe ganz gut beschrieben, das sollte man hier nicht alles wiederholen. Welche Information fehlt dir in der Einleitung, oder welche erscheint dir dort überflüssig? Oder geht es eher um die sprachliche Gestaltung? Ich persönlich finde, es gibt wichtigere Baustellen im Artikel als die Einleitung, kenne mich aber z.B. mit den technischen Details nicht so gut aus. parahound 20:48, 5. Dez. 2008 (CET)

Aufnahme in die LZB

Das Fahrzeuggerät wird in der Regel erst beim Passieren des nächsten Signals hell geschaltet.

Weder habe ich ein derartiges Verhalten gesehen noch ist es sinnvoll. Nach dem nächsten Signal sind die Messen erst einmal gelesen. Es geht doch darum, Informationen rechtzeitig vor einem Signal zu übertragen. Bei einer erfolgreichen Aufnahme in die LZB dauert es nur ein paar Sekunden, bis der Datenabgleich zwischen Fahrzeuggerät und LZB-Zentrale erfolgt ist. Dann werden sofort die Führungsgrößen angezeigt. Das geschieht sowohl an den BKW als auch nach einem Anfangsgerät. Im Regelfall befinden sich diese nicht vor einem Hauptsignal, das erste nachfolgende kann durchaus ein Blockkennzeichen sein. --Falk2 14:33, 16. Feb. 2007 (CET)

Das Aufnahmeverfahren hängt stark von der Version der LZB und der Projektierung ab.

1. Für den Bereich der DB gilt, dass eine Hellschaltung erst mit Zugschluss erfolgen darf, ist also abgängig von der eingestellten Zug-Länge. (Bei der noch nicht freigegebenen Systenversion 12 wird diese Restriktion geändert)
2. Bei der L72 darf ein Zug in die LZB aufgenommen werden, wenn zwischen BKW und nächstem Signal ein Abstand von mehr als 300m liegt. In diesem Fall wird ein entsprechendes Element in der Projektierung eingefügt.
3. Bei L72 CE darf ein solches Element nur projektiert werden, wenn das nächste Lichtsignal weniger als 1550m vom BKW entfernt ist und das zurückliegende Signal (alle Fahrwege) kein Vorsichts- oder Falschfahrt-Auftrag zeigen kann.
4. In anderen Bahnverwaltungen wird eine Hell-Schaltung auch mit Zugspitze erlaubt.

Das genannte macht schon Sinn, denn die LZB-Zentrale weiß von den Einschränkungen außerhalb ihrer Streckendefinition nichts. Fährt beispielsweise ein Zug mit Vorsichtsauftrag, so gilt dieser bis zum nächsten Lichtsignal. Bei einer Aufnahme in die LZB würde die Anzeige jedoch die falsche Geschwindigkeit anzeigen, weshalb sie nicht hell geschaltet wird.

Ich gebe dir aber Recht, die Passage ist etwas ungenau. Aber der Vorgang ist etwas komplizierter und sollte doch so verständlich wie möglich dargestellt werden. Ich habe dazu keine Idee --SteveK ?! 15:57, 16. Feb. 2007 (CET)

Nachfrage: Auf welcher Strecke hast du deine Beobachtungen gemacht? --SteveK ?! 16:00, 16. Feb. 2007 (CET)

Insbesondere zwischen Leipzig und Wurzen bzw. Riesa, auch bei LZB-Probefahrten. Allerdings ist die Zuglänge bei einer Probefahrt-Lz vernachlässigbar (dafür ist es interessant, wenn bei einer 112 die Sollgeschwindigkeit auf 200km/h bzw. auf Anschlag steht). Bei Schnellzügen und Pendolini dauert es aber selten länger als 20s, bis auch das letzte Fahrzeug im Schleifenbereich ist. Güterzüge habe ich mitLZB-Führung nicht auf der Maschine erlebt. Die Projektierungsrichtlinien sind sehr interesant, als Instandhalter bekommen wir so etwas nur sehr selten zu Gesicht. Die Bedingungen wegen der Abstände zum nächsten Signal sind bei einer relativ dichten Blockteilung, wie sie gerade zwischen Leipzig und Borsdorf besteht, relativ leicht einzuhalten. Wenn ein Zug mit Zs11 auf die Anfangsschleife zufährt, dann bekommt das die LZB-Zentrale eigentlich mit. Sie ist doch mit allen Stellwerken im Wirkbereich verbunden. Erteilt man einem Zug innerhalb einer LZB-Strecke Zs1 oder -11 und die LZB ist ungestört, werden ja auch entsprechende Führungsgrößen übermittelt. Ob die LZB richtig reagiert, wenn man mit Ersatzfahrauftrag darauf zufährt, war jedenfalls ein eigener Prüfpunkt. Warum allerdings zwischen Leipzig und Bornitz bei Ersatzsignalbedienung im jeweils rechten Streckengleis Zs11, im linken dagegen Zs1 gezeigt wird, ist mir auch nach 10 Jahren noch schleierhaft. --Falk2 17:04, 16. Feb. 2007 (CET)

Wurzen ist noch L72. Die Projektierung liegt mir hier nicht vor, ich schaue mal nach. Das wird aber länger als eine Woche dauern, da ich nächste Woche keinen Zugriff darauf habe. Bedenke aber auch, dass ein Zug bei 100 km/h in 20 s 555 m fährt, bei 160 sind es schon 888 m. --SteveK ?! 22:51, 16. Feb. 2007 (CET)

Es ist klasse zu sehen, wie sehr die Wikipedia durch Fachleute auch an inhaltlicher Qualität gewinnt! Könnt ihr bitte bei Gelegenheit auch mal einen Blick auf die [zu CIR-ELKE] werfen? Da steht, sinngemäß, dass nur mit CIR-ELKE eine metergenaue Signalisierung von Geschwindigkeitseinschränkungen am Gefahrenpunkt möglich ist. Ich würde das sehr bezweifeln... --Bigbug21 18:42, 16. Feb. 2007 (CET)

Hallo, was bedeutet eigentlich der Begriff "Bremsvermögen" im Zusammenhang mit dem PZB/ LZB ZDE ist mir dieser Begriff noch nie zu Ohren gekommen. Zum Nachlesen unter Zugbeeinflussungsanlagen bedienen http://www.db.de/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/netz/netzzugang/snb2008/regelwerke__snb__2008.html . Ich stelle in den Zugdateneinsteller(ZDE) die Bremsart(BRA), die Bremshunderstel(BRH) (gemeint ist der Einstellwert, nicht verwechseln mit den vorhandenen Bremshunderstel(Brh)), Zuglänge(ZL) und Höchstgeschwindigkeit(VMZ) ein. (nicht signierter Beitrag von Reichsbahnhauptsekretär (Diskussion | Beiträge) 16:24, 22. Jul. 2008)

Danke für den Hinweis. Ich werde die "Bremshundertstel" noch ergänzen. --Bigbug21 21:59, 22. Jul. 2008 (CEST)

Der Zusammenhang zwischen den Zugdaten (BRA, BRH, ZL, VMZ) und dem daraus resultierenden Bremsvermögen ist recht komplex. Ob eine Darstellung innerhalb des Artikels sinnvoll ist? Die Werte für Bremsart (BRA) und Bremshundertstel (BRH) werden bei der Aufnahme des LZB-Betriebs (Taufe) an die OPZ übermittelt. Diese kommandiert dann in Abhängigkeit der projektierten Neigungen, BRA, BRH, VMZ eine Bremskurvennummer, die dann im Fzg eine entsprechende Bremsverzögerung hat. BRN=6 entspricht z.B. einer Verzögerung von 0,5 m/s². -- SteveK ?! 09:36, 24. Jul. 2008 (CEST)

Wenn sich das in ein, zwei Absätzen einigermaßen verständlich darstellen lässt, warum nicht? Ich fänd's spannend, insbesondere auch einmal etwas Konkretes über die Bremskurven zu erfahren. --Bigbug21 19:49, 24. Jul. 2008 (CEST)

Docklands Light Railway

Ich bin gerade über den Artikel Docklands Light Railway gestolpert in dem auch von Linienzugebeeinflussung die Rede ist. Nun bin ich zwar kein Fachmann, könnte mir aber denken, dass es da um die gleiche Sache geht. Falls das so ist, könnte man die Bahn ja hier aufnehmen. --82.83.86.58 19:51, 19. Mär. 2007 (CET)

Die in diesem Artikel beschriebene Linienzugbeeinflussung ersetzt den Triebfahrzeugführer nicht sondern stellt ihm kontinuierlich Fahrinformationen zur Verfügung. Die DLR fährt aber Führerlos. Ich weiß dass ein solches System mit einer ähnlichen Technik entwickelt wurde, kenne aber keine technischen Details. --SteveK ?! 20:03, 19. Mär. 2007 (CET)

Die DLR fährt mit einer vom Entwicklungsstand her von einer älteren Entwicklungsversion abgezweigten Weiterentwicklung - ist daher mit der beschriebenen Technik nicht kompatibel. --SonniWP 21:19, 16. Mai 2007 (CEST)

LZB VSoll Berechnung

Ich finde die Berrechung der VSoll auf der Seite etwas kompliziert erklärt. Vorallem wenn ich versuche das ganze nach zu rechnen ist irgentwo der Wurm drin. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.151.140.164 (Diskussion • Beiträge) SteveK ?! 17:52, 15. Apr. 2007 (CEST))

Bei einer Führungsgröße von 1000 m und einer Bremsverzögerung von 0,5 m/s² ergibt sich Vsoll= 31,6 m/s = 113,8 km/h. Das s in der Formel ist der vom Fahrzeug zurückgelegte Weg zwischen dem Absenden des Antworttelegramms des Fahrzeugs bis zum Empfang des nächsten Aufruftelegramms der Zentrale. Der Wert wird im Fahrzeug ermittelt und dient der Korrektur der Führungsgröße. Wo ist also dein Problem? --SteveK ?! 17:51, 15. Apr. 2007 (CEST)

Hallo SteveK, sorry da war ich wohl nicht eingeloggt. Also nochmal zur Berrechnung - Überwachungsgeschwindigkeit. Dort steht b = 0,71 Meter/Sekunde hochzwei. Weiter Links steht die Sollgeschwindigkeit: BRN 6/b = 0,5 Meter/Sekunde hochzwei - Ist dann diese BRN die b aber mal 2 weil ja bei der Überwachungsgeschwindigkeit 0,71 Meter/Sekunde hochzwei steht?? Weil wenn ich ja 0,71 mal 0,71 rechne dann kommen 0,5 heraus - Soweit logisch aber ist das Richtig? Warum ist die BRN ( Bremsverzögerung? )genau 6 durch b??? Wir wird eigentlich die Überwachungsgeschwindigkeit festgelegt??? (nicht signierter Beitrag von Derwolfgehtum (Diskussion | Beiträge) 19:41, 29. Apr. 2007)

Die LZB arbeitet mit Bremskurven, die nummeriert sind. Im Zugdateneinsteller (ZDE) wird die Standardbremskurve eingegeben. Dort heißt die Abkürzung BRN. Die dargestellte Bremskurve geht von einer Verzögerung bei Betriebsbremsung von 0,5 m/s² aus. Diese Größe ist das b in der Formel. Für die Überwachungsgeschwindigkeit (wird die überschritten wird eine Zwangsbremsung ausgelöst) werden höhere Verzögerungswerte angesetzt. Warum es die 0,71 m/s² sind ist mir gerade nicht bekannt, da muss ich erst mal nach forschen. Neben der Bremskurve gibt es beim ZDE noch die Bremshundertstel (BRH) zur Einstellung des Bremsvermögens, so dass ich glaube dass deine Annahme reiner Zufall ist. Ich werde mal schauen ob ich was finde. --SteveK ?! 18:58, 6. Mai 2007 (CEST) PS. In der WP unterschreibt man Beiträge mit ~~~~, das setzt Benutzername und Datum unter den Beitrag. Ich antworte auch auf sinnvolle Beiträge von IPs. --SteveK ?! 18:58, 6. Mai 2007 (CEST)

Ja des wär Klasse wenn du da nochmal nachschauen könntest. Derwolfgehtum 23:50, 7. Mai 2007 (CEST)

Die Überwachungsgeschwindigkeit bei LZB CE2 wird anders berechnet als bei der klassischen LZB. Für CE gilt:

 Vü = Vs * Kp + Ko

wobei Vs die Sollgeschwindigkeit, Kp ein im Fahrzeug projektierbarer, prozentualer Aufschlag, Ko ein projektierbarer, konstanter Aufschlag ist. Die Berechnung der Geschwindigkeiten ist nicht ganz so einfach, da noch die Neigungsverhältnisse eingehen. Die korrekte Darstellung, mit Unterschied zwischen L72 und CE, würde hier den Rahmen sprengen. Mal abgesehen davon ist es schwer, das durch öffentlich zugängliche Dokumente zu belegen. Die im Artikel dargestellte Kurve bezieht sich auf LZB L72, die Kurve stand so mal in einer Fachzeitschrift. --SteveK ?! 22:29, 14. Mai 2007 (CEST)

Strecke Karlsruhe-Mannheim

Es wird doch auch südlich des Abzweiges der NBS nach Stuttgart mit 200 gefahren, also mit LZB. Oder? --217.80.74.202 12:01, 27. Apr. 2007 (CEST)

Ja --SteveK ?! 13:16, 27. Apr. 2007 (CEST)

Achso, OK. Beim ersten Durchlesen unter "Ausgerüstete Strecken" hatte ich das missverstanden, als sei nur zwischen Mannheim und Saalbach LZB verlegt. Hat sich erledigt. --217.80.68.167 11:44, 29. Apr. 2007 (CEST)

Weichenausdehnung?

Was ist eigentlich eine CE2-Systemsoftware mit Weichenausdehnung? --Bigbug21 23:55, 13. Mai 2007 (CEST)

In den Bereichsdaten können die Weichen in ihrer realen Ausdehnung von der Weichenspitze bis zum Weichenende projektiert werden. Die durch die Weiche bestimmte, einschränkende Geschwindigkeit gilt dabei für den gesamten Weichenbereich. Die bisher bei CE2 übliche Projektierung für einen Weichenort war die Weichmitte. Die einschränkende Geschwindigkeit gilt dabei ab diesem Punkt. Die Änderung verschiebt den Punkt für die Geschwindigkeitsbegrenzung im abweigenden Ast Richtung Weichenspitze und ist somit in der Projektierung genauer. --SteveK ?! 09:37, 14. Mai 2007 (CEST)

Danke für die, einmal mehr, fachkundige Erklärung, Steve! Heißt das nun im Umkehrschluss, dass ohne diese Weichenausdehnung die Zielgeschwindigkeit in der Anfahrt auf eine abzweigend gestellte Weiche einen Tick niedriger ausfällt, damit die Bremskurve am Weichenbeginn entsprechend die exakte Einhaltung der zulässigen Abzweiggeschwindigkeit der Weiche wiedergibt? --Bigbug21 17:15, 14. Mai 2007 (CEST)

Nein, die Zielgeschwindigkeit ist gleich und wird bestimmt durch die Projektierung der Weichengeschwindigkeit im abzweigenden Weichenstrang. Bei einer Weiche EW 1200-1:18,5 ist die Weiche 65 m lange, die Weichenmitte also 33 m hinter der Weichenspitze. Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h kannst du jetzt ja ausrechnen, wie viel die Geschwindigkeitsdifferenz der Sollgeschwindigkeit an der Weichenspitze wirklich ist. Der Unterschied zur Mitten-Projektierung ist die Auflösung der Geschwindigkeitsbegrenzung durch die Weichen. Bei Weichenausdehnung wird dieses durch ein Ende-Weiche-Element gemacht, bei der Mitten-Projektierung durch ein Ende-Weichenzonen-Element (dieses ist auch bei der Weichenausdehung erforderlich, um signalisierte Geschwindigkeitsbegrenzungen aufzuheben zu können). --SteveK ?! 22:09, 14. Mai 2007 (CEST)

Hmm... eigenartig. Kann es sein, dass in vielen Fällen die Geschwindigkeitseinschränkung trotzdem vor die Weiche gelegt wurde? Ich entsinne mich beispielsweise an zahlreiche Fahrten von Würzburg Richtung Frankfurt, bei denen schon einige Meter vor der Weiche am Abzweig Rohrbach die Zielentfernung runtergelaufen war und beim Berühren der Zungen längst der Zielentfernungs-Balken mit 200 km/h wieder oben war. Ich kann mich an keinen Fall entsinnen, bei dem die Zielentfernung erst auf der Weiche komplett heruntergelaufen war. --Bigbug21 09:32, 15. Mai 2007 (CEST)

Würzburg ist L72, da ist die Geschwindigkeit ab dem deckenden Signal zu fahren. Das ganze kommt von den Bahnhöfen auf Köln-Rhein/Main her, da war Vsoll etwas höher als erlaubt. Das mit erhöhter Geschwindigkeit bis zur Weiche geht nur bei CE. Warum man das noch entwickelt hat kann ich nicht sagen. Realisiert ist es nur auf Nürnberg-Ingolstadt. --SteveK ?! 12:56, 15. Mai 2007 (CEST)

Alles klar. Danke. ;-) --Bigbug21 13:51, 15. Mai 2007 (CEST)

Auch auf der CE Strecke Offenburg-Basel ist es realisiert --Generaldirektor 21:02, 15. Mai 2007 (CEST)

Woher weist du das denn wissen? Mein Kenntnissstand ist der, dass es dort nicht realisiert ist. --SteveK ?! 21:18, 15. Mai 2007 (CEST)

Dort wird die neueste Software benutzt und die hats drin.--SonniWP 21:26, 16. Mai 2007 (CEST)

Es ist nicht projektiert, somit wird die Funktionalität dort nicht benutzt. Es gibt bisher nur eine Strecke in der Weichenausdehnungen projektiert wurden. Letztlich ist es auch egal, denn die Tabelle mit der Weiterentwicklung soll ja genau das festhalten und nicht den Ausrüstungszustand einzelner Strecken. --SteveK ?! 21:54, 16. Mai 2007 (CEST)

Einspruch, es gibt 2 Strecken und zwar die Zentrale Kinding und Fischbach (Strecke Nürnberg - Ingolstadt) (nicht signierter Beitrag von Retina2 (Diskussion | Beiträge) 16:02, 1. Jun. 2007)

Es ist eine Strecke mit zwei Zentralen, um korrekt zu bleiben--SteveK ?! 01:21, 6. Jun. 2007 (CEST)

Abschnitt Telegrammübertragung

Habe mir erlaubt im Abschnitt Telegrammübertragung technische Details wie "Modulationshub" (?) gegen die korrekete Bezeichnung Frequenzhub auszutauschen und habe auf Verdacht den Hinweis auf die Frequenzmodulation eingebaut, da sich das aus den Kontext ergibt.

• Wird bei der LZB die Frequenzmodulation am Pyhsical Layer zur Diagrammübermittlung aber auch tatsächlich verwendet?

Wäre toll wenn das jemand mit entsprechenden Detailinfos/Quellen prüfen könnte. Es würde sich aus der Beschreibung ergeben, dass dem so ist, kann es aber selbst nirgends verifizieren. Auch ob es sich dabei um Baud oder bps (Bit pro Sekunde) handelt ist nicht so ganz klar: Vermutlich ist es in diesem Fall gleichwertig, da bei der LZB nur eine Modulation mit zwei Symbolen verwendet wird, wo Baud gleich Bitrate ist. Aber vielleicht kann auch da noch jemand mit Detailinfos sich zur Art der Modulation näher äussern.--wdwd 15:32, 7. Jun. 2007 (CEST)

Quellen gesucht...

Hallo, liebe Mitstreiter! Die Exzellenzdiskussion zu diesem Artikel dreht sich im Moment (zu Recht) um die magere Quellenlage in diesem Artikel. Derweil müsste es doch gerade im Bereich der Konzernrichtlinien der Deutschen Bahn einiges an Material geben, was man hier anführen könnte. Ich denke, insbesondere für die Führerraumeinrichtung könnte man prima auf sowas verweisen. Weiß jemand mehr? --Bigbug21 06:57, 11. Jun. 2007 (CEST)

• Es steht alles in der Konzernrichtlinie 481.201 (Allgemeiner Teil) und in der 481.202 (LZB bedienen - LZB 80 Fahrzeugeinrichtung). Diese sind als Quellen aber schon genannt --Master-davinci 12:13, 11. Jun. 2007 (CEST)

• Ich hätte noch anzubieten: Eisenbahn Ingenieur Kalender 2007; Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg 2006; ISBN 13: 978-7771-0345-7; Seiten 164-175. --SteveK ?! 16:22, 11. Jun. 2007 (CEST)

Um was geht es darin? LZB im Allgemeinen? Hilfreich wären auch Einzelnachweise zum Nachweis einzelner Absätze. --Bigbug21 16:52, 11. Jun. 2007 (CEST)

LZB im Allgemeinen, Streckeneinrichtung, Fahrzeugeinrichtung, Leuchtmelder, etc. Das Fachwissen von Experten, die hier als Autoren wirkten, wird sich kaum komplett in öffentlich zugänglichen Dokumenten wiederfinden. --SteveK ?! 17:35, 11. Jun. 2007 (CEST)

Na das hört sich doch so an, als ob das wirklich eine Ergänzung wert wäre! --Bigbug21 19:36, 11. Jun. 2007 (CEST)

Der Kalender ist empfehlenswert für Leute, die sich für Eisenbahntechnik interessieren. Da schreiben auch Experten aus den Firmen zu Themen, so dass dort auch Insiderwissen vermittelt wird. Die angegebenen Seiten sind aus einem umfassenden Artikel zu Zugsicherungssystemen bei der Deutschen Bahn.--SteveK ?! 22:03, 11. Jun. 2007 (CEST)

Zwangsbremsung bei alter Hardware

Ich bin in Erich Preuß' Buch "Wendezüge" auf ein interessantes Problem bei älteren LZB-Bordrechnern gestoßen. Er beschreibt da eine besondere Anweisung für Lokführer auf der Strecke Cottbus-Rathenow. Ursache scheint zu sein, dass im mit LZB ausgerüsteten Bahnhof Rathenow der Zug gewendet wird. Ich zitiere mal: "Der 16-Bit-Rechner (den zum Beispiel der Steuerwagen Bauart 763.5 enthält) vergisst nach mehr als 10500 m Weg die Teilblockmodus-Information, so dass beim Wenden und Wiederaufrüsten beispielsweise in Cottbus oder Charlottenburg Lokomotive bzw. Steuerwagen komplikationslos in PZB/LZB der Gegenrichtung übergehen. Nicht jedoch beim 8-Bit-Rechner, den zum Beispiel die Baureihe 112.1 noch besitzt (oder der Fahrweg geringer als 10500 m war). Dann muss der Lokführer, der sich in Cottbus oder Charlottenburg außerhalb der LZB-Strecke befindet, den Rechner neu starten. Unterlässt er das, wird der Zug bei Einfahrt in die LZB-Strecke zwangsgebremst".

Ich würde gerne verstehen, was der tiefere Grund ist, warum der alte Rechner in diesem Fall eine Zwangsbremsung reinhaut. Die 112.1er wurden übrigens im Jahr 2001 auf 16-Bit-Rechner hochgerüstet. --Echoray 22:20, 21. Jun. 2007 (CEST)

Die Ursache kann ich die nicht erklären, denn ein Tf außerhalb des Linienleiters befindet sich nicht mehr in LZB-Führung, diese sollte also inaktiv sein. Neuere Systeme lösen beim Rückwärtsrollen eines in LZB-Führung befindlichen Zuges eine ZB aus. Vermutung: Beim alten Rechner bleibt diese Funktion auch außerhalb der LZB-Führung und nach Abriegeln den Tf erhalten (wenn sie implementiert ist).

Bei neueren Systemen wird mit Abriegeln des Einen- und Aufriegeln des anderen Führerstandes die LZB-Führung beendet. Ich glaube nicht daran, dass die Systeme die Teilblockinformation vergessen, denn diese wird mit den Aufruftelegrammen übertragen. Mal abgesehen davon bleibt zu klären, ob man in besagten Bahnhöfen überhaupt Teilblöcke hat.--SteveK ?! 10:33, 24. Jun. 2007 (CEST)

Systemvergleich

Ein Thema, das mir gerade eingefallen ist, von dem ich aber nicht sicher bin, ob es in den Artikel paßt: Was gibt es eigentlich international für Konkurrenzsysteme mit ähnlichen Einsatzfeldern (TVM etc.) und wo liegen jeweils die Vor- und Nachteile? Strenggenommen ist mir die Frage beim Lesen von en:Linienzugbeeinflussung in den Sinn gekommen und ich habe sie auch im deutschen Artikel nichtmal gestriffen gefunden. Okay, ETCS wird einpaarmal erwähnt, aber auch nur im Zusammenhang mit moderner oder internationaler, ohne daß wirklich auf Unterschiede eingegangen würde. --Qualle 22:24, 23. Jun. 2007 (CEST)

Du kannst sicher sein, dass es in den Artikel passt. Der ist nämlich ein bisschen sehr (bunes)deutschlastig. Ich wäre für eine Trennung. Allgemeines unter Linienförmige Zugbeeinflussung, da gehört alles rein, was einen stetigen Informationsaustausch zwischen Streckeneinrichtung und Fahrzeug verwendet (z.B. das französische System Transmission Voie-Machine) und LZB L72, für die Teile, die das deutsche System des Konsortiums unter der Führung von SEL/Alcatel beschreiben. Man kann nämlich sagen, dass praktisch überall, wo schneller als so etwa 160km/h gefahren wird, eine linienförmige Übertragung angewendet werden muss. Bei guter Sicht und 200km/h sind zwar durchaus Streckensignale noch aufzunehmen, jedoch ist die Zeit für die Aufnahme schon relativ kurz. wirklich riskant wird es bei schlechter Sicht und weiter steigenden Geschwindigkeiten. Der Bremsweg ist kein Grund für eine LZB-Führung, der ließe sich durch eine Mehrabschnittssignalisierung beherrschen. --Falk2 23:26, 23. Jun. 2007 (CEST)

Ich glaube, wir haben da ein kleines Problem mit der Begrifflichkeit, weil der eigentlich allgemeine Begriff „linienförmige Zugbeeinflussung“ im Sprachgebrauch durch die LZB besetzt ist. Letztlich ist es bei PZB genauso, eigentlich ist z.B. auch die bei Straßen-/Stadtbahnen übliche Fahrsperre eine PZB, nur eben nicht die PZB...

Wobei die TVM fast schon ein Grenzfall sein könnte. AFAIK wird dort zwar kontinuierlich ein Signal übertragen, das sich jedoch nur an den relativ groben Blockgrenzen ändert und auch nur relativ grobe Geschwindigkeitsabstufungen überträgt.

Was die Geschwindigkeit betrifft: Ich glaube, eine LZB (allgemein) wäre bei hohen Geschwindigkeiten nicht mal zwingend nötig, viel wichtiger ist eine Führerstandssignalisierung, die halt üblicherweise zu den Features einer LZB gehört, deren Signale aber durchaus auch punktförmig übertragen werden könnten (arbeitet nicht ETCS L1 [und L2?] so?)--Qualle 08:54, 24. Jun. 2007 (CEST)

Zu letzterem kann ich dir nur zustimmen, entscheidend ist die sichere Führerstandsignalisierung. Die PZB 90 überwacht die gefahrende Geschwindigkeit nach einer 1000-Hz-Beeinflussung auch kontinuierlich und bremst ggf. das Fahrzeug. Bei ETCS Level 1 wird die Fahrweginformation über die Balisen übertragen, bei Level 2 kontinuierlich über GSM-R.

Ich wäre im übrigen auch für eine Trennung: Man könnte einen Artikel Kontinuierliche Zugbeeinflussung schreiben, in dem die verschiedenen Systeme kurz angerissen werden und die Systemunterschiede zur Punktförmigen Zugbeeinflussung dargestellt werden können. Die einzelnen Systeme gehören dann in eigenen Artikeln beschrieben. Diesen Artikel könnte man dann auf das Lemma Linienzugbeeinflussung LZB L72 verschieben. --SteveK ?! 10:15, 24. Jun. 2007 (CEST)

Im Artikel Zugbeeinflussung sind die international verschiedenen Ansätze beschrieben, wobei der Fokus natürlich auf der Zugbeeinflussung und nicht auf der Führerraumsignalisierung liegt. De Fakto kombinieren alle mir bekannten Systeme beide Features. Wenn man einen detaillierten Artikel zu verschiedenen internationalen linienförmigen Zugbeeinflussungs- und Signalübertragungssystemen machen möchte, dann wäre erstmal genauer zu klären, wie man linienförmig definiert. Prinzipiell gebe ich Qualle recht: Notwendig für den HGV ist die Führerraumsignalisierung (die dann auch kontinuierlich angezeigt werden kann), weiterhin aus Sicherheitsgründen die kontinuierliche Überwachung der Geschwindigkeit (insbesondere Bremsvorgänge). Im Artikel Zugbeeinflussung habe ich seinerzeit zuerst in punktuell wirkend und kontinuierlich wirkend unterschieden. Als zweite Ebene gibt es bei den kontinuierlich wirkenden Systemen solche mit punktueller und mit kontinuierlicher Übertragung und auch Kombinationen für spezielle Anwendungen (ETCS Level 1 mit Infill). Der Übertragungsweg wäre dann schon die dritte Unterscheidung, auch gibt es Systeme mit einer Übertragungsrichtung (TVM) und solche mit zweien (LZB Deutschland), wobei letztlich die notwendige Rechenintelligenz mehr im Fahrzeug oder mehr beim Fahrweg liegen kann. (Warum wird in Deutschland der Fahrzeugstandort an die Streckenzentrale übertragen, um dann von dort eine Zielentfernung zu erhalten? Das könnte auch der Fahrzeugrechner erledigen.)

Ich denke zumindest, dass dieser Artikel mit der deutschen LZB mehr als ausgelastet ist. Notfalls müsste man das Lemma dann in "LZB (Deutschland)" ändern. Für allgemeine Aussagen könnte man also entweder einen neuen Artikel anlegen, oder (vorerst) auf Zugbeeinflussung verweisen. MfG parahound 17:31, 27. Aug. 2008 (CEST)

Exzellenz-Kandidatur 5. Juni bis zum 25. Juni 2007 (gescheitert)

Diese Kandidatur läuft vom 5. Juni bis zum 25. Juni.

Ein wirklich guter Artikel, der umfassend zu diesem Thema informiert.--Master-davinci 21:43, 5. Jun. 2007 (CEST)

•  Pro Sehr informativer und interessanter Artikel. --89.49.66.255 21:33, 6. Jun. 2007 (CEST)

• Auch von mir  Pro. Informativ, inbesondere die Erklärung wie die Ortsbestimmung des Zuges abläuft.--wdwd 15:23, 7. Jun. 2007 (CEST)

• Wo sind die Quellen? --my name ¿? 15:26, 7. Jun. 2007 (CEST)

  Nachdem keiner antwortet: Ein fettes  Kontra wegen nicht gerade umfangreich vorhandener oder zumindest nicht umfangreich ersichtlicher Quellen, ohne den Artikel gelesen zu haben. --my name ¿? 15:07, 9. Jun. 2007 (CEST)

  Man sollte schon, bevor man hier wegen einer fehlenden Antwort mault, nochmal im Artikel nachschauen, denn da wurden Quellen nachgetragen.--SteveK ?! 21:57, 16. Jun. 2007 (CEST)

  Man sollte schon, bevor man hier einen persönlichen Angriff startet, die zum Abstimmungszeitpunkt maßgebliche Version des Artikels begutachten. Des Weiteren läuft die Kandidatur bis zum 25., also keine Panik, ich beobachte den Artikel. --my name ¿? 22:59, 16. Jun. 2007 (CEST)

  Na, wenn mein Kommentar ein PA ist, dann heiße ich ab jetzt Egon. Du wirst das Detailwissen von Entwicklern und anderen Fachleuten wohl kaum in irgendwelchen öffentlich zugänglichen Dokumenten finden, es sei denn die Firmen haben sie veröffentlicht. --SteveK ?! 13:36, 17. Jun. 2007 (CEST)

  Habe ich die jetzige Version denn kritisiert? Nein, ich habe lediglich meine Stimme noch nicht aktualisiert, da ich mir den Artikel noch einmal durchlesen will. Noch einmal: Nur keine Panik, die Kandidatur ist noch am laufen. --my name ¿? 18:51, 17. Jun. 2007 (CEST)

• Man sollte den Artikel zumindest einmal gelesen haben, bevor man diesen pauschal bewertet. Ich habe den Artikel gelesen und sage deshalb * Pro --Master-davinci 13:47, 10. Jun. 2007 (CEST)

• Die Bilder, Diagramme und technischen Beschreibungen sind fuer mich - als Laien in diesen technischen Fragen - exzellent, trotzdem leider  Kontra. Die Gliederung ist kleinteilig, ca. zur Haelfte besteht der Artikel nur aus Listen bzw. Worterklaerungen ohne unmittelbar zu erschliessenden Zusammenhang. Ein auch von mir als erheblich wahrgenommenes Manko ist allerdings der Quellennachweis. Abgesehen von dem in 14 Faellen referenzierten 6-seitigen Bericht von 1989 (!) wird keine Literatur mehr angefuehrt. Dies ist besonders schmerzlich, wenn offenkundig neuere/spaetere Entwicklungen beschrieben werden, wie hier: "Anfang der 1990er Jahre folgte eine zweijährige, durch das Forschungsministerium und den Senat von Berlin finanzierte Studie." (+ Verweis auf den Aufsatz von 1989). Die Annahme einer Zeitreise der Autoren ausgeschlossen, duerfte das Ergebnis der Studie der 1990er nicht bereits 1989 veroeffentlicht worden sein. Wurde es geheimgehalten? Das Ergebnis der Studie kann ich jedenfalls nicht dem Artikel entnehmen, und dies ist bei weitem nicht das einzige Beispiel fuer nicht erfolgten Nachweis neuerer Entwicklungen. Bei exzellenten Artikeln ist das m.E. heute nicht mehr zu tolerieren. Rominator 21:05, 10. Jun. 2007 (CEST)

P.S. Habe gesehen, dass im Bereich der Anmerkungen etwas nachgebessert wurde (bei der Studie, die mittlerweile ja abgeschlossen sein muesste, allerdings noch nicht). Ziehe deshalb mein Laien-Contra zurueck, kann mich allerdings aus den genannten Gruenden noch nicht ganz zu einem pro hinreissen und finde den Artikel ebenfalls von noch etwas zu ambivalenter Qualitaet fuer Exzellenz. Rominator 04:37, 11. Jun. 2007 (CEST)

• Der Artikel ist nach recht durchwachsen, weist einerseits ausgezeichnete Passagen auf, benutzt andererseits Begriffe wie Zugfahrt in einem Zusammenhang, in dem eine Definition notwendig ist, ohne sie zu liefern.

Das kann ja wohl nicht stimmen, dass Tfz vorbereitet sein müssen, um LZB zu betreiben, und gleichzeitig beschrieben wird, was per Ausrüstung getan wird. Bei einem Exz. Artikel sollten die Angaben schon zusammenpassen.

Manche "Fehler" sind nur Phantomfehler, weil die Begriffe für einen fachlich involvierten mehr Bedeutung haben, als eigentlich gebraucht wird. Mit etwas Kosmetik am wording, sieht alles viel harmloser aus.  Pro --SonniWP 11:37, 11. Jun. 2007 (CEST)

Bitte, nur zu! Wenn der Artikel ordentlich durchgearbeitet ist, wird es genügend Benutzer geben, die dafür stimmen, sodass du ruhig neutral bleiben kannst. Ich mag auch nicht die ganze Arbeit im Bereich der Quellen alleine machen. Sechs hätten wir schon, wie viele findest du? ;-) --Bigbug21

 Kontra trotz der Detaillierten Ausarbeitung ist die Gliederung nicht befireidgend. Ein Abschnitt "Einführung" ist ziemlich aussageschwach und zu vermeiden, insbesondere da in dem Abschnitt nach unten verwiesen wird. Außerdem muss hier dringen überlegt werden, ob man nicht auch mit ausgeblendeten Überschriften arbeiten kann oder Abschnitte zusammenfässt. Immerwiede Überschriften der 4. Ebene sehen einfach bescheiden aus. Desweiteren werden ziemlich viel grauenhafte Jargon-Wörter gebraucht. Aber ansonsten wird der Artikel ganz bestimmt exzellent, wenn die Punkte überarbeitet werden. --...bRUMMfUß! 19:06, 17. Jun. 2007 (CEST)

Ich habe den Artikel hinsichtlich der Struktur ein bisschen überarbeitet, bin aber der Meinung, dass layouttechnisch noch tiefgreifendere Änderungen notwendig wären. Allgemein ist mir der Artikel zu sehr in Richtung Liste tendierend, es sind viele Aufzählungen vorhanden, die zwar dann in einem zusammenhängenden Text erklärt werden, aber sie sind IMHO trotzdem in der Fülle noch zu sehr Liste für einen Artikel. Vielleicht kann man versuchen, das an der ein oder anderen Stelle in Fließtext umzuwandeln. Den Punkt "Überblick über die Signalisierung" verstehe ich nicht ganz. Erstens ist fehlt im layouttechnisch ein Punkt 1.2., zweitens steht er ziemlich alleine an dieser Stelle, die Funktion in dem Artikel wird nicht ganz klar. Vielleicht findet man eine bessere Stelle als Untergeordneten Punkt oder als einen Punkt weiter hinten im Artikel. Die Quellen sind kein Problem mehr. Vorerst Abwartend mit Tendenz zu Pro Nach ausbleibender Reaktion auf meine Kritik hinsichtlich der Tendenz zur Liste des Artikels  Kontra. --my name ¿? 15:48, 18. Jun. 2007 (CEST) Streichung und Stimmänderung nachgetragen. --my name ¿? 10:44, 24. Jun. 2007 (CEST)

Überblick über die Signalisierung gibt einen Überblick über die mittels LZB darstellbaren Signale. Ein besserer Titel ist mir noch nicht eingefallen. --Bigbug21 10:32, 21. Jun. 2007 (CEST)

Ok. Leider ist ja bisher nicht viel geschehen auf meine Kritik hin - wie gesagt, ich beobachte den Artikel, und wenn sich nichts hinsichtlich der Listen tut (≠ unbedingt Fließtext, sondern kann auch ein Gegenargument sein), werde ich wohl wieder auf Contra umschwingen. --my name ¿? 11:06, 23. Jun. 2007 (CEST)

•  Kontra Bei allem Respekt für die Mühe und die detaillierte Ausarbeitung, aber ich halte diesen Artikel für nicht exzellent. Für einen exzellenten ist der Artikel viel zu listenlastig. Vor allem die Streckenliste könnte man ausgliedern - ev Liste der Strecken mit LZB. Gewisse Bereiche strotzen nur so mit Wikilinks, hingegen sind andere Abschnitte völlig schwarz. Zudem ist die Gliederung - um es vornehm auszudrücken - nicht vom Feinsten. (»Schienenlinienleiter«) - wieso mit «, wie wärs mit den üblichen Gänsefüßchen? Ich empfehle ein gründliches Review und dann einen Versuch bei den Lesenswerten. Hufi @ 11:02, 24. Jun. 2007 (CEST)
• Contra, leider. Zu viele Auflistungen. Fachausdrücke sind (mangels Artikel) nicht verlinkt, aber auch nicht ansatzweise erklärt. Ob ein Review etwas bringt bzw. gebracht hätte, ist zweifelhaft da der Antragsteller nichts tut. Dem Artikel fehlt ein Mentor. --HaSee 09:57, 25. Jun. 2007 (CEST)

Artikel hat die Exzellenz nicht erreicht. --Bodenseemann 20:44, 25. Jun. 2007 (CEST)

Ich halte den Artikel für zumindest lesenswert und empfehle eine Kandidatur dort. --It wasn't me 17:54, 1. Jul. 2008 (CEST)

Ja, warum eigentlich nicht?! --Bigbug21 21:33, 1. Jul. 2008 (CEST)

Zu Pkt. 6.5 Sonstige....

Die Beschreibung des Systems Hochbahn Duisburg - Düsseldorf ist nicht korrekt. Der Linienleiter der auf einem kurzen Stück zwischen den Haltestellen Im Schlenk und Münchner Straße im Gleis 2 (also Richtung Düsseldorf) liegt, dient nur der Werkstatt für Testfahrten. Der Betriebshof Grunewald der DVG ist sehr klein, so daß auf dem kleinem Stück nur einfache Tests möglich sind. Deshalb wurde ein Teil der LZB-Teststrecke auf die "Strecke" gelegt. Die Fahrzeuggeräte der Linienzüge bleiben dort inaktiv. Die Ortung der Linienzüge erfolgt über SELMÜ-Schleifen am Anfang des Stellwerkbereiches und über Achszähler vor und hinter den Haltestellen. Die Selmüschleifen lesen die Zugnummern ein. Die Achszähler schieben die Fahrzeuge weiter. Auf dem Streckenabschnitt zwischen Im Schlenk und der Kehranlage Kesselsberg erstreckt sich ein Stellwerksbereich der jedoch kein Zugsicherungsabschnitt ist, weil die Zugbeeinflussung fehlt. Die Zugbeeinflussung sollte tatsächlich mal über die LZB erfolgen, wurde aus Kostengründen nicht realisiert. In Düsseldorf ist die Strecke vom Tunnel in Düsseldorf bis Krefeld mit LZB ausgerüstet. Der Streckenabschnitt zwischen Luegplatz und Lörick dient nur zur Ortung des Zuges. Da dieser Abschnitt auf besonderem Bahnkörper läuft und oft mit dem Straßenverkehr in Berührung kommt, ist das automatische Fahren sowie das Fahren auf Zugsicherung nicht möglich. Dazu müssten alle Kreuzungen auch der Belsenplatz als Bahnübergänge deklariert und die Strecke eingezäunt werden. Das größte Problem auf der Strecke zwischen Lörick und Krefeld sind die vielen Bahnübergänge. Deren Einbindung in die Zuglenkung und in die LZB waren nicht ganz ohne. Dazu hat man die Fahrzeuge in ALF-B umgerüstet. Die ersten Bahnübergänge wurden auch schon im LZB-Betrieb getestet. Es dauert also nicht mehr lange und die Fahrt in ALF nach Krefeld wird Linienmäßig aufgenommen. Ich habe mich erst einmal nur auf der Diskussionsseite geäußert, weil ich das erste Mal aktiv bei Wikipedia bin. Damit ich nichtsfalsch mache, bitte ich einen Fachmann diese kleinen Änderungen für mich zu erledigen. Ich stehe gerne zu weitergehenden Fragen zum LZB-System im Nahverkehr zur Verfügung. --Frank M7 15:11, 4. Okt. 2007 (CEST)

Fehlfunktionen

Wenn ich Nachdem in Fallersleben der LZB-Rechner abgestürzt war, kamen auf beiden Streckengleisen jeweils zwei Züge zum Halten. Beim Hochfahren des Rechners wurde dabei dem jeweils hinteren Zug eine Geschwindigkeit von 160 km/h signalisiert, den vorderen jeweils 0 km/h. stellen sich mir folgende Fragen:

• Wenn der Rechner abstürzt, wo prallt er dann auf? (nicht ganz ernst gemeint)
• Nach einem Rechnerausfall müssten die Fahrzeuge aus der LZB-Führung fallen (eine Rückstufung ist gefordert nach 32s Übertragunsausfall). Wie soll dann die Fahrzeugeinrichtung noch Geschwindigkeiten vorgegeben haben?

Bei Nach einer Störung hatte einer der Lokführer die LZB-Fahrzeugeinrichtung abgeschaltet und war am Halt zeigenden Signal vorbei gefahren. wurde die LZB im Fahrzeug deaktiviert. Der Unfall ist nicht auf die LZB sondern auf das Fehlverhalten des Tfz. zurückzuführen.

Ein Softwarefehler im LZB-Rechner wird als Ursache vermutet. hört sich an wie ein Orakel. Eigentlich könnte nur die LZB-Streckendaten einen Fehler enthalten, die wurden aber in Folge des Vorfalls nicht geändert.

Fazit: Viel Spekulation, wenig Wissen. --SteveK ?! 21:47, 11. Jan. 2008 (CET)

So sehe ich das auch. Bei einem derart massiven LZB-Ausfall geht es im Vollblockbetrieb signalgeführt weiter, im Teilblockbetrieb kommen betroffene Züge in jedem Fall zum Halten, dann geht es nur mit schriftlichen Befehlen weiter (übrigens einer der Hauptkritikpunkte der Funkübertragung bei ETCS, fällt die Übertragung aus, dann gibt es auch keinen Zugfunk mehr). Nach dem Neustart der LZB-Rechner hat kein Zug Führungsgrößen. Zumindest nach dem derzeitigen Stand erfolgt die Neuaufnahme in den LZB-Betrieb frühestens am nächsten BKW oder an einem Anfangsgerät, falls sich die Fahrstraße über ein solches verlegen lässt. Nur wird kein Fahrdienstleiter in einem solchen Moment nur für die Neuaufnahme einen Fahrtwechsel riskieren. Die BKW haben doch höchstens einen Abstand von 12,7km. Spekulationsbsatz ganz rauswerfen?

Ach ja, und der abstürzende Rechner landet auf dem Relaisraumfußboden. Welches Rindvieh hat auch die Schranktür offengelassen? --Falk2 22:57, 11. Jan. 2008 (CET)

Ich denke es war die Ursache der LZB-Störung gemeint. Denn für die Sicherheit eines technischen Systems, ist die Verfügbarkeit ein ganz wesentlicher Faktor. Ist die LZB nicht verfügbar hat man nur die Sicherheit eines ggf. vorhanden Rückfallsystems. Und wenn diese Rückfallebene nicht für alle Blockabschnitte vorhanden ist, ist Sicherheit eben von den beteiligten Menschen abhängig. Und deren Handeln ist leider nicht sehr sicher...

Die Funkzellen für ETCS Level 2 werden übrigens so geplant, das jeder Punkt einer Strecke von zwei redundanten Funkzellen abgedeckt wird. Die jeweiligen Sendemasten werden über unterschiedliche Systeme mit dem RBC verbunden.--Jörg Wartenberg 23:52, 11. Jan. 2008 (CET)

Was gemeint und was geschrieben ist, ist ein gewaltiger Unterschied. Jedes technische System kann ausfallen. Bei der Eisenbahn geht die Reaktion dann zur sicheren Seite. Richtig ist, fällt die LZB aus kann man nur mit der Rückfallebene (hier die PZB90) weiter fahren. Hat man keine Rückfallebene (die Schweizer habe mit ETCS ja die Erfahrung machen müssen) liegt die Weiterfahrt ganz in menschlicher Hand.

Fällt das Fahrzeuggerät durch einen Softwarefehler aus hat das eine sofortige Zwangsbremsung bis zum Stillstand zur Folge. Was der Triebfahrzeugführer machen muss damit er überhaupt weiterfahren kann hängt von System ab. Im Teilblock muss der Triebfahrzeugführer nach Einholen des schriftlichen Befehls die Befehlstaste länger als 10s betätigen, bevor er weiterfahren darf. Sowas wird im Zulassungsverfahren überprüft.

Wenn die LZB-Zentrale ihren Betrieb einstellt, dann erfolgt nach 32s eine Rückstufung, genauso wenn 4 Kreuzungsstellen nicht erkannt werden. Die Rückstufung kann man in zwei prinzipiell unterschiedliche Fälle trennen:

1. Ganzblock: Die Strecke bis zum nächsten Signal ist frei, der Triebfahrzeugführer bestätigt die Rückstufung mit der Freitaste, bremst auf weniger als die PZB-Überwachungsgeschwindigkeit, betätigt nochmal die Freitaste und muss dann den Ausfallweg abfahren. L72 und L72CE unterscheiden sich dabei, bei L72 leuchtet der 1000Hz-Leuchtmelder, bei L72CE werden Ausfallgeschwindigkeit und -weg in den Führungsgrößen angezeigt.
2. Teilblock: Die Strecke bis zum nächsten Signal ist nicht frei der Triebfahrzeugführer bestätigt die Rückstufung mit der Freitaste und muss anhalten (Zwangsbetriebsbremsung). Anschließend muss er sich einen schriftlichen Befehl einholen und die Befehlstaste >10s betätigen um weiterfahren zu können. Die Verantwortung tragen Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer.

Will man die Vorfälle aufführen, dann bitte ohne Spekulation über die Gründe. Entweder man kann etwas belegen (EBA-Untersuchungsbericht) oder man lässt es weg. --SteveK ?! 10:10, 12. Jan. 2008 (CET)

Wobei Herr Preuß, soweit ich das überblicken kann, durchaus vom Fach, kompetent und vernetzt ist. Wenn er schreibt, dass es derartige Vorfälle gab (ohne die technischen Hintergründe vertieft zu erläutern), scheint mir das durchaus eine Erwähnung Wert. Verfasst das EBA zu derartigen Vorfällen überhaupt öffentliche Berichte, oder sind diese nicht öffentlich? --Bigbug21 10:23, 12. Jan. 2008 (CET)

Ich sag ja nicht, dass es keine Vorfälle gegeben hat, sondern das die Ursachenspekulation nicht in eine Enzyklopädie gehört. Entweder wissen wir etwas (mit Beleg wäre da gut) oder wir lassen es weg. Was mir gegen den Strich geht sind die aufgestellten Spekulationen zu den Ursachen, das gehört definitiv nicht hierher. Ob das EBA Berichte dazu veröffentlicht, das weiß ich nicht. Ich frage mal SonniWP ob er da eine Quelle hat. --SteveK ?! 11:10, 12. Jan. 2008 (CET)

Ich habe die Geschichte mit dem Absturz des LZB-Rechners in Fallersleben nun nach dem Wortlaut der Quelle umformuliert. Nachdem (aus meiner Sicht) kein Grund besteht, an Herrn Preuß' Fachkompetenz zu zweifeln, würde ich die Formulierung mit dem Absturz so stehen lassen. In der Quelle wird dieser Absturz aus Faktum formuliert. Hingegen könnte ich damit leben, wenn zum Vorfall in Oschatz die zu Recht kritisierte Ursachenspekulation entfernt werden würde. Die Quelle sagt hierzu im Wortlaut: „Vermutlich ein Softwarefehler im LZB-Rechner“ --Bigbug21 13:29, 14. Jan. 2008 (CET)

Kannst du wenigstens von "Ausfall" schreiben statt "Absturz"? Zum Rest warte ich mal auf die Antwort von SonniWP, der beruflich näher dran war als ich es bin. --SteveK ?! 14:46, 14. Jan. 2008 (CET)

Hallo SteveK! Gute Frage. Eigentlich weiche ich nur ungern vom Wortlaut der Quellen ab. Inwiefern ist ein "Absturz" hier nicht der passende Ausdruck? Diese Formulierung ist doch eigentlich präziser, als von einem Ausfall zu sprechen, oder? Was würdest du davon halten, wenn ich Herrn Preuß einmal in dieser Sache anschreibe, nachdem SonniWP sich geäußert hat? Vielleicht kann er zu der Sache ja noch etwas Genaueres sagen. --Bigbug21 15:00, 14. Jan. 2008 (CET)

Absturz ist für mich EDV-Slang für einen Ausfall. Der beschriebene Absturz ist für mich sehr unpräzise, da die LZB-Zentrale aus 3 Rechnern, Übertragungsmodems und der Verbindung zum Stellwerk besteht. Wenn ein Rechner "abstürzt" (wo immer er dann landet), dann ist die Zentrale eigentlich noch betriebsbereit, da es sich ja um ein 2-aus-3-Rechnersystem handelt. Wenn die Übertragungseinheit ausfällt, dann ist die Verbindung zu den Fahrzeugen gestört. Fällt die Verbindung zum Stellwerk aus, dann ist auch kein LZB-Betrieb möglich. Verschiedene Ausfälle halt. Deswegen ist mir das in dem Fall einfach zu pauschal. --SteveK ?! 16:16, 14. Jan. 2008 (CET)

Also, bevor wir jetzt uns über Feinheiten in der Bedeutung streiten, können wir natürlich auch "Ausfall" sagen... wichtig ist, finde ich, nur, dass dieser Vorfall genannt wird. Auch wenn die Details nicht klar sind, ist der Vorfall in einer verlässlichen Quelle dokumentiert. --Bigbug21 16:29, 14. Jan. 2008 (CET)

Zwei der drei Fälle (Hannover-Hamburg und Hannover-Berlin) halte ich für sehr unwahrscheinlich. Lassen sich diese gefährlichen Ereignisse auch durch EBA-Berichte oder Fachartikel in entsprechenden Fachzeitschriften (EI oder S+D) nachweisen ? zum Fall Bienenbüttel: Ich glaube auch kaum, dass eine für 80 km/h zugelassene Weiche (meist dann 760er Bauform) mit 185 km/h entgleisungsfrei befahren werden kann. Sicherungstechnisch halte ich das Vergessen eines Überwachungsrelais bei gleichzeitiger voller Funktion des Stellwerks in Anbetracht standardisierter Signalgruppen für mehr als unwahrscheinlich. zum Fall Fallersleben: die LZB-Streckenzentrale "fragt" bekanntermaßen beim Stellwerk (ESTW-Z Oebisfelde) nach der Gleisbelegung . Fällt die LZB-Streckenzentrale aus, fällt noch lange nicht das ESTW-Z aus. Dies bedeutet, dass dem Stellwerk der exakte Zustand (besetzt/frei) jedes einzelnen Gleisfreimeldeabschnittes bekannt ist. Ich würde die Fehlfunktionen durch entsprechende Fachartikel oder EBA-Unfalluntersuchungsberichte belegen, ansonsten löschen. Ein populärwissenschaftliches Buch (ich schätze Herrn Preuss durchaus als Eisenbahnhistoriker und -kenner) reicht für solche hochgradig gefährlichen Ereignisse als Beweis meines Erachtens nicht aus.

MfG - Martin (selbst bei DB Netz in der Instandhaltung)

Hallo Martin,

siehe meinen einleitenden Kommentar von 2008. Ich gebe dir in allen Punkten Recht. Man sollte die fraglichen Punkte entfernen.

Gruß -- SteveK ?! 23:40, 11. Apr. 2010 (CEST)

Ich hatte die Informationen damals ergänzt und würde auch weiterhin dafür plädieren, sie im Grundsatz zu behalten. Meines Wissens legte das Eisenbahn-Bundesamt in den 1990er Jahren noch keine öffentlichen Unfalluntersuchungsberichte vor und dass die DB die unangenehme Themen gerne gerne totschweigt, ist hinreichend bekannt. Man mag an der Formulierung drehen, sie in den Konjunktiv setzen und über Ausdrücke streiten, aber da die Informationen durch Quelle belegt sind und uns bislang keine gegenteiligen Quellen (Dementis der DB u. a.) bekannt sind, plädiere ich klar für ein Behalten dieser Informationen. --bigbug21 08:32, 12. Apr. 2010 (CEST)

Es ließt sich aber immer noch wie TF. Wenn wir etwas nicht genau wissen, dann können wir es auch nicht als Wissen veröffentlichen. -- SteveK ?! 16:34, 12. Apr. 2010 (CEST)

Um Klarheit in die Sache zu bringen, werde ich Herrn Preuß mal eine Mail bzw. einen Brief schreiben und nachfragen, was es mit den Vorfällen auf sich hat. --bigbug21 18:57, 12. Apr. 2010 (CEST)

SonniWP hatte übrigens bei seinen ehemaligen Kollegen angefragt und keine konkreten Hinweise bekommen. Nur damit das hier auch steht. -- SteveK ?! 21:40, 12. Apr. 2010 (CEST)

Wenn nur Fehler und Unfälle erwähnt würden, zu denen es öffentliche EBA-Untersuchungsberichte gibt, würde die deutsche Bahn in Wikipedia nahezu unfallfrei dastehen, den es wurden insgesamt nur 10 Berichte veröffentlich [1] . Da diese Vorfälle mit einer Quelle belegt sind, bin ich klar dafür diese Informationen im Artikel zu belassen--Jörg Wartenberg 20:47, 13. Apr. 2010 (CEST)

Und bei den Veröffentlichungen ist noch dazu keine dabei, wo die LZB eine Rolle spielt. Ich leugne ja auch gar nicht, dass es Vorfälle mit und auch wegen der LZB gegeben hat. Die dargestellten Vorfälle lesen sich aber wie Halbwissen und nicht wie Fakten (Ein Softwarefehler im LZB-Rechner wird als Ursache vermutet.). Eine solche Spekulation nennen wir in der WP Theoriefindung, und die gehört hier nicht rein.

Und der Vorfall von 09.04.2002 kann so nicht stattgefunden haben. Ich hatte oben geschrieben, dass bei einem Ausfall der Streckenzentrale (die Tfz. werden nicht mehr aufgerufen) nach 3s eine Rückstufung eingeleitet wird, die von Tf zweimal zu quittieren ist. Erfolgt keine Quittierung, so wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Dauert ein Übertragungsausfall länger als 28s, oder werden mehr als 4 Kreuzungsstellen nicht erkannt, so kann die Rückstufung nicht mehr abgebrochen werden. Wird ein LZB-Rechner neu gestartet, dann werden die Fahrzeuge von der OPZ nicht aufgerufen, da noch keine Taufe stattgefunden hat. Dann kann nur nach den Regeln der PZB90 gefahren werden. Das Ganze halte ich für Spekulation.

Woher Herr Preuß seine veröffentliche Information hat, das kann ich nicht sagen. Der müsste ja dort auch Quellen angegeben haben. Manchmal muss man auch Quellen hinterfragen und nicht einfach nur hinnehmen.-- SteveK ?! 22:07, 13. Apr. 2010 (CEST)

In Vorbereitung auf die geplante Anfrage an Herrn Preuß habe ich mir gestern in der Bibliothek nochmal die angegebene Quelle (sein Buch "Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn") herausgesucht. Alle drei im vorliegenden Artikel genannten Vorfälle werden dabei durch weitere Dokumente gestützt:

• Für den Vorfall in Oschatz wird ein Ausschnitt aus dem Tagesbericht der Niederlassung Südost von DB-Netz vom entsprechenden wiedergegeben. Darin ist der Vorfall ebenso geschildert, auch mit der Befahrung der Weiche mit rund 170 statt 100 km/h.
• Für den Vorfall in Bienenbüttel wird ein Screenshot aus einer Betriebszentrale gezeigt, die ebenfalls den Vorfall detailliert darlegt.
• Für den Vorfall in Fallersleben, der aufgrund der verwendeten Formulierung vom "Absturz" hier besonders umstritten ist, wird die Ausgabe 6/2002 der Eisenbahn Revue International als Quelle genannt. Ich gehe dieser Quelle nach und werde sie entsprechend ergänzen.

Ein Fall von Theoriefindung liegt bei der sachgetreuen Widergabe der Quelle indes klar nicht vor. Im Gegenteil, aus meiner Sicht wäre eher die hier aufgekommenen Spekulationen, die sich nur auf Vermutungen und Nicht-von-etwas-gehört-Haben stützten, als eben eine solche Theoriefindung zu bezeichnen. Unter dem Strich hat sich eine Anfrage an Herrn Preuß aus meiner Sicht nun erübrigt. Die Quelle macht klare Angaben, belegt diese in vielen Fällen und wird von anderen Quellen nicht angezweifelt. --bigbug21 09:04, 21. Apr. 2010 (CEST)

Nachtrag: Ich habe den Vorfall von Fallersleben nach der angegebenen Quelle nun präzisiert. --bigbug21 11:48, 22. Apr. 2010 (CEST)

SFS Nürnberg–Ingolstadt (CE2-Systemsoftware mit Weichenausdehnung und ETCS-Doppelausrüstung)

Seit wann hat die genannte Strecke eine ETCS-Ausrüstung? --SteveK ?! 15:36, 3. Feb. 2008 (CET)

Für Hochgeschwindigkeitsstrecken ist die ETCS-Ausrüstung vorgeschrieben, um EU-Subventionen für die Strecke zu erhalten. Noch ist ETCS dort aber nicht in Betrieb. Hier ein Link zur Ausschreibung der ETCS-Ausrüstung der Strecke: [2].--Jörg Wartenberg 17:12, 3. Feb. 2008 (CET)

Solange nicht gebaut ist ist es auch keine Doppelausrüstung. Ich entferne das aus der Tabelle. --SteveK ?! 18:11, 3. Feb. 2008 (CET)

In der Einleitung steht, dass die LZB notwendig sei, da die Lokführer bei Geschindigkeiten oberhalb von 160 km/h die Signale nicht mehr sicher aufnehmen können. Im nächsten Absatz wird dann geschrieben, dass der Regelbremsweg bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr ausreichend sei.
Ich weiß zwar, das beide Aussagen sich nicht ausschließen und nach meiner Kenntnis auch zutreffend sind, aber in der heutigen Form stellen sie einen Widerspruch in sich dar. Dies sollte mal überarbeitet werden. --Hmwpriv 14:30, 13. Feb. 2008 (CET)

Das sind zwei Paar Schuhe. Unter ungünstigen Bedingungen sind die Signale bei mehr als 160km/h tatsächlich nicht mehr lange genug zu sehen. der Bremsweg reicht aber deswegen nicht, weil man in Deutschland den Vorsignalabstand von 1000 Metern beibehalten will. In Frankreich beispielsweise ist man da deutlich flexibler, deshalb sind dort 160km/h ohne Magnetschienenbremse möglich. Dass die Bremskurven bei LZB-Führung deutlich flacher gestaltet werden können, ist ein angenehmer Nebeneffekt. Mit der Heruntersignalisierung über mehrere Abschnitte tut sich die DB durch das Erbe der alten Bundesbahn ein bisschen schwer. Die DR war da mit zulässigen flexiblen Signalabständen bis 1800 Metern schon weiter. --Falk2 05:02, 14. Feb. 2008 (CET)

Zitat aus "Einführung":

Bei den durch die punktförmige Zugbeeinflussung überwachten Haupt-Vorsignal-geführten Fahrten muss der Zug innerhalb des Abstandes zwischen Vor- und Hauptsignal – auch bei maximal zugelassener Geschwindigkeit und Wahrnehmen des Signalbildes erst unmittelbar am Vorsignal – anhalten können.

Ist das wirklich so, nach meiner Erfahrung kommt der Zug auch nach Missachtung des Vorsignals und anschließender Zwangsbremsung zum Halten und das vor dem Hauptsignal(so war es bei mir bisher und wenn es anders wäre wozu brauchen wir das Ding sonst).--Reichsbahnhauptsekretär 01:01, 31. Jul. 2008 (CEST)

Zitat aus "Entwicklung der Linienzugbeeinflussung":

...oder mittels einer Führerstandssignalisierung die Stellung mehrerer vorausliegender Signale im Führerstand zusammengefasst anzuzeigen...

welche Signale und welche Stellung werden im Führerraum(MFA/ DMI) dargestellt oder signalisiert?--Reichsbahnhauptsekretär 01:07, 31. Jul. 2008 (CEST)

Ich bin oftmals verwirrt beim lesen des Artikels(ich habe auch alle meine Unterlagen, welche ich zur LZB-Ausbildung erhalten habe durchforstet, sowie meine persönliche Erfahrung im Bereich der PZB und werde trotzdem in manchen Teilen des Artikels nicht schlau). Darauf begründen sich auch meine vorliegenden Aussagen. --Reichsbahnhauptsekretär 01:26, 31. Jul. 2008 (CEST)

Zitat aus "Einführung":

...die LZB zeigt dem Triebfahrzeugführer die Stellung der nächsten Signale...

zeigt(oder wie Ihr sagt signalisiert)sie es ihm wirklich?

Bahnhof A-Dorf erlaubt dem Zug 00000 die Fahrt in Richtung Abzw-Stelle B-Heim um im Bf C-Stadt zuhalten.( es müssten ja mindestens 2 Vorsignalbgriffe sowie 3 Hauptsignalbegriffe sowie diverse Weichen, Ra, Zugschlußsignale, Sh-Signale etc. in der Führerraum-(signal)anzeige dargestellt werden.--Reichsbahnhauptsekretär 02:21, 31. Jul. 2008 (CEST)

Ich hab jetzt irgend wie Mist gebaut beim Speichern, ich hoffe es geht wieder zu reparieren, war wirklich nicht meine Absicht. Schei.. Mousepad am Laptop, sorry sorry sorry.

MfG Thomas--Reichsbahnhauptsekretär 02:35, 31. Jul. 2008 (CEST)

Wenn du eine LZB-Ausbildung genossen hast, dann kennst du ja die Signalisierung auf dem Führerstand. Lassen wir LZB-Aufträge außen vor, dann wird am MFA/MMI/DMI im wesentlichen die Istgeschwindigkeit (Vist), Sollgeschwindigkeit (Vsoll), die Zielgeschwindigkeit (Vziel) und die Zielentfernung (Sziel) angezeigt. Die Zielgeschwindigkeit ergibt sich aus der Signalstellung und dem Geschwindigkeitsprofil der Strecke. Ein Hp0 zeigendes Signal führt zu Vziel = 0 km/h mit entsprechendem Sziel. Die Bremskurve wird so gelegt, dass am Haltepunkt des Signals Vsoll=0 km/h ist. Dazwischen liegende Signale zeigen einen Fahrtbegriff.

Fährt ein Zug in ein Überholgleis ein, und zeigt das Einfahrsignal beispielsweise Ks1/8 (80 km/h) und das Ausfahrsignal Hp0, dann wird Vziel=80 km/h für das Einfahrsignal sein, wenn nach der Bremskurve genügend Platz hinter dem Einfahrsignal für das Abbremsen bis zum Stillstand bleibt. Wenn das nicht der Fall ist, wird gleich Vziel=0 km/h und Sziel für das Ausfahrsignal kommandiert.

Die signalisierte Geschwindigkeitsbegrenzung resultiert dabei ja meist aus der folgenden Weiche. Mit Dunkelschaltung kann die LZB-Zentrale den Punkt für die Geschwindigkeitsbegrenzung Richtung Weiche verlagern, weil diese ja meist mehrere hundert Meter nach dem Signal folgt. Das ergibt dann einen kleinen Zeitgewinn.

Weichen haben im abbiegenden Strang ja eine verminderte Geschwindigkeit. Diese wird auch in den LZB-Streckendaten hinterlegt. Weichenausdehnung bedeutet in dem Fall, dass der Bereich für die Weichengeschwindigkeit einen Anfang und ein Ende hat, im Gegensatz zur punktförmigen Projektierung in der Weichenmitte.

Ich hoffe das ist so verständlich. Gruß -- SteveK ?! 10:06, 31. Jul. 2008 (CEST)

zur Geschichte / UIC-Standardisierungsprozess

Ich bin in den letzten Tagen auf eine schweizer Doktorarbeit zur neueren Eisenbahngeschichte gestoßen, die sich auch über etliche Seiten (um S.100 herum) über frühe ausländische Versuche mit der LZB (u.a. in den Niederlanden und auf der Gotthard-Südrampe) ausläßt - im Zusammenhang mit lange Zeit durchaus erfolgversprechenden Versuchen, die LZB durch die UIC zum internationalen Standard erklären zu lassen. Ich finde, das gehört auch in diesen Artikel, oder? --Qualle 11:55, 29. Mär. 2008 (CET)

Einleitung neu, kein Fahren auf elektronische Sicht

Hallo, ich habe mich mal einer neuen Formulierung der ganzen einleitenden Passage versucht, und dabei einige der zuletzt angesprochenen Schwachstellen beseitigt. Ich hoffe das findet hier insoweit Zustimmung und bin für konstruktive Kritik offen.

"Fahren auf elektronische Sicht" bedeutet m.W. Fahren im wandernden Raumabstand, also ohne feste Blockgrenzen. Abgeleitet wurde der begriff vom Fahren auf Sicht, was ja bedeutet, dass ich so langsam bin, dass ich anhalten kann, wenn der letzte Zug in Sichweite kommt. Beim Fahren auf elektronische Sicht habe ich elektronischen (Sicht-)Kontakt zum vorausfahrenden Zug (ETCS Level 3). Das trifft auf die LZB nicht zu, hier werden nur die Zustände fester Blöcke (bzw. Signalbegriffe) elektronisch übertragen, ebenso wie ich beim Fahren auf Hauptsignal nicht auf Sicht fahren.

MfG 141.76.187.68 19:11, 27. Aug. 2008 (CEST)

Das stimmt so leider nicht. Fahren auf elektronische Sicht bedeutet, dass die Streckensignale auf dem Führerstand signalisiert werden. Die LZB greift vom Stellwerk die Informationen ab und berechnet daraus die Signalisierung auf dem Führerstand. Es werden also die Streckensignale auf elektronischem Weg den Triebfahrzeugführer sichtbar gemacht. -- SteveK ?! 19:51, 27. Aug. 2008 (CEST)

Ich weiß schon, dass der Begriff auch so gebraucht wird, an anderer Stelle aber anders. Was du beschreibst wäre dann Fahren auf elektronische Signalsicht, denn wenn ich mit konventionellem siganl fahre muss ich die Signale auch auf Sicht wahrnehmen, Fahren auf Sicht wird aber üblicherweise für fahren (weitgehend) ohne Signale verwendet. Vielleicht einigen wir uns, darauf, dass der Begriff so exakt nicht definiert ist und es verschiedene Meinungen dazu gibt. Ich finde es dann trotzdem besser, ihn hire wegzulassen. parahound 12:52, 28. Aug. 2008 (CEST)

Das es in der LZB Signale gibt, deren Zustand an der Strecke nur mittels LZB erkennbar ist, das hast du nicht berücksichtigt. Der Begriff Elektronische Sicht definiert ja nicht, auf was nun mittels Elektronik nun schaut. Man hat bei der LZB auf das Fahren im Raumabstand verzichtet, weil die technische Umsetzung recht kompliziert ist. Aber das ist ein anderes Thema. -- SteveK ?! 13:27, 28. Aug. 2008 (CEST)

Einleitung (Diskussion)

Ich bin der Meinung, dass die Einleitung überfrachtet ist. Eigentlich soll die Einleitung ja nur die im Artikel beschriebene Sache vorstellen, der Rest gehört in den Abschnitt Einführung. Deshalb sollte man das mal vollständig überdenken. -- SteveK ?! 20:24, 27. Aug. 2008 (CEST)

Ich stimme dir zu. Eigentlich würde der erste Absatz für eine Einleitung genügen (bis zu den zwei Grundfunktionen + automatische Fahrbremssteuerung). Man könnte das folgende (Linienleiter, Gleisstromkreise, ETCS) in einen eigenen Absatz "verschiedene Systeme" schreiben. Wir haben dann aber das Problem, dass der ganze Rest des Artikels ausschließlich die deutsche LZB beschreibt. Besser wäre daher m.E. ein eigener Artikel zu grundsätzlichen Systemen und Wirkungsweisen in verschiedenen Ländern, ggf. mit Änderung des Lemmas dieses Artikels.

Anstatt eines eigenen Artikels hatte ich zunächst auf die entsprechenden Absätze bei Zugbeeinflussung verwiesen. Viel mehr könnte ich dazu auch nicht schreiben und die grundsätzliche Arbeitsweise wird dort erklärt. Die verschiedenen Systeme sollten dann in einzelne artiukel, nicht alle zusammen. Zum französischen TVM gibt es ja z.B. auch einen eigenen Artikel, wie diesen hier zur deutschen LZB.

Vorschlag: Am Anfang den Standardbaustein "Dieser Artikel beschreibt die in Deutschland entwickelte LZB. Andere lineare Zugbeeinflussungssysteme werden in Zugbeeinflussung beschrieben" Allerdings müsste dann der gesamte Inhalt zu den Gleisstromkreisen und ETCS weg, das wollte ich zumindest nicht ohne vorherige Diskussion machen, und man müsste nochmal prüfen, dass dabei möglichst auch keine Informationen verloren gehen. Wie seht ihr das? parahound 13:18, 28. Aug. 2008 (CEST)

Deinem Vorschlag kann ich zustimmen, da hier eigentlich im Artikel die LZB-L72 (Strecke) / LZB-L80 (Fahrzeug Siemens/Thales), Bombardier ? (Fahrzeug) beschrieben wird. Alles andere gehört nicht hierher. -- SteveK ?! 13:40, 28. Aug. 2008 (CEST)

Habe das jetzt umgesetzt. Die Informationen des fraglichen (gelöschten) Absatzsatzes sind in Zugbeeinflussung#Kodierte_Gleisstromkreise bzw. ETCS enthalten. Übrigens stellt sich das Selbe Problem der Abgrenzung im Artikel PZB. parahound 19:55, 16. Sep. 2008 (CEST)

Aufnahme durch AE-Schleifen?

Hallo, bei einem Vortrag habe ich kürzlich etwas von "AE-Schleifen" gehört, mit denen die Aufnahme in die LZB auch ohne Bereichskennzeichnungswechsel möglich sei. Diese Technik komme insbesondere dort zum Einsatz, wo bei der Ausfahrt aus nicht mit LZB ausgerüsteten Überholgleisen der nächste BKW mehrere Kilometer weit weg sei. Ich habe noch nichts von diesen Schleifen gehört. Weiß weiß Genaueres? --bigbug21 19:46, 29. Jan. 2009 (CET)

Diese Schleifen finden sich auch am Anfang jeder LZB-Ausrüstung, auf der Strecke Stuttgart-Mannheim bei Zuffenhausen kurz vor dem Tunnel und in Mannheim am Anfang der Brücke. AE steht dabei für Anfang/Ende, sie werden aber aus VE-Schleifen oder Voreinstellschleifen genannt. Innerhalb der Schleifen wird ein spezielles Telegramm eingespeist (vom AE-Gerät) welches dort fest projektiert wird. Das AE-Gerät hat keine Kommunikationsverbindung zur OPZ! Das in der VE-Schleife übermittelte Telegramm enthält die Informationen über Fahrort, Feinort, (bei CE noch Einfahrortkennung) und eine spezielle Bereichskennung. Das Fahrzeuggerät initialisiert damit den Fahrortzähler und wird auf die Aufnahme vorbereitet. In der VE-Schleife antwortet das Fahrzeug nicht auf das dort übertragene Telegramm. Die OPZ sendet Aufruftelegramme in den Fahrort der Einfahrt, genauso wie sie es am Anfang und Ende jeder Schleife tut. Darauf antwortet das Fzg dann mit entsprechenden Antworttelegrammen. Die Aufnahme kann mit VE-Schleifen prinzipiell an jeder Stelle eines Schleifenbereichs erfolgen. -- SteveK ?! 21:43, 29. Jan. 2009 (CET)

Hm, AE-Schleifen? Soll das E für »Ende« stehen? Sowohl in den Schulungsunterlagen aus Wuppertal als auch in den örtlichen Plänen ist nur von Anfangsgeräten und -schleifen die Rede. Für das Endeverfahren ist keine gesonderte Schleife nötig. führt die Fahrstraße aus linienleiterversorgten Gleisen heraus, leitet die LZB-Zentrale rechtzeitig vorher das Endeverfahren ein, bei dem der Lokführer quittieren muss, dass er signalgeführt weiterfährt. Das Anfangsgerät ist in dieser Hinsicht ohne Bedeutung.

An jeder Stelle kann keine Aufnahme in die LZB-Führung erfolgen. Das ist nur an einer Kreuzungsstelle oder dazwischen am 50m-Punkt möglich. Diese Einschränkung ist allerdings beherrschbar, nach deutschen Grundsätzen findet sich eine geeeignete Stelle zwischen Signal und der Einmündungsweiche. --Falk2 12:39, 31. Jan. 2009 (CET)

Ja, bei AE steht das E für Ende. Soviel ich das weiß wurde ursprünglich gedacht, die Schleife auch für das Endeverfahren zu nutzen, was aber nie erfolgte und auch sinnlos ist. Aber einmal vergebene Namen halten sich echt lange. Zu dem Endeverfahren hast du alles gesagt. Quittiert der Tf nicht, so wird eine Zwangsbetriebsbremsung eingeleitet.

Zur Positionierung: Richtig, der Übergang von VE-Schleife zur Linienleiterschleife muss an einem 50-Meter-Punkt (± 15m) oder 100-Meter-Punkt (± 5m) sein. Er muss aber auch außerhalb der Weiche sein (wegen Übersprechen), so dass faktisch bei jeden Fahrort eine Einfahrmöglichkeit gebaut werden kann. Und wenn das nicht passen sollte, dann wird der 100-Meter-Punkt durch Verlängerung oder Verkürzung der Fahrorte um je maximal 4 Meter verschoben.

Bei der L72 muss der Einfahrpunkt zwischen Signal und Einfahrweiche liegen, da die OPZ parallel liegende Schleifenstücke des gleichen Schleifenbereichs nicht gesondert adressieren kann. Damit würden zwei Tfz die gleichen Fahrbefehle erhalten und auswerten. Bei L72-CE2 wurde die Adressierung derart geändert, dass die Ausrüstung paralleler Gleise mit einem Schleifenbereich möglich ist. -- SteveK ?! 16:34, 31. Jan. 2009 (CET)

Strecken mit LZB - Verbesserung der Übersicht

Ich finde den gegenwärtigen Aufbau der Liste der Strecken mit LZB nicht optimal.

1.) Zunächst einmal enthält die Auflistung zu viele Links. Unter Wikipedia:Verlinken steht folgendes "Links sollten sparsam und sinnführend sein. (...) Zu viele Links lenken von den wichtigen Links ab, geben ein unruhiges Schriftbild und erschweren das Querlesen, da zu viel Aufmerksamkeit auf Unwichtiges gelenkt wird." Genau dies ist bei der derzeitigen Gestaltung der Liste der Fal: Die Verlinkung der Orte lenkt ab von dem Wesentlichen - den Links zu den Streckenartikeln.

2.) Es ist nicht deutlich genug, warum die kursiv geschriebenen Orte angegeben sind. Ich habe den Hinweis auf die LZB-Zentralen schlicht nicht wahrgenommen, unter anderem weil er oberhalb der Überschrift DB steht. Eine Überschrift signalisiert normalerweise eine optische und inhaltliche Trennung der Texte vor und nach der Überschrift. Bei den Orten handelt es sich zudem oft um unbekannte "Provinzdörfer". Wenn man den Hinweis zu den LZB-Zentralen nicht registriert hat, mutet es kurios an, wenn z.B. Dinkelscherben, Glöwen oder Orxhausen im gleichen Atemzug wie Berlin, Hamburg oder Hannover genannt werden.

3.) Nachdem ich erst durch den Revertierungskommentar von Bigbug21 erfahren habe, was es mit den kursiv geschriebenen Orten auf sich hat, stimme ich zu, dass diese Information tatsächlich abrufbar sein sollte. Hier gilt es jedoch, den optimalen Platz zu finden. Mein Vorschlag wäre, diese Information in die jeweiligen Streckenartikel zu integrieren. Dort gibt es die Tabelle, die den Streckenverlauf wiedergibt. Hier sollte man meiner Meinung nach ein zusätzliches Symbol schaffen für LZB-Zentralen. Außerdem sollte man meiner Meinung nach auch die Angabe der Streckenkilometer, die die Grenze des LZB-Abschnittes markieren mit zwei zusätzlichen Symbolen in diese Übersicht integrieren.

4.)Leider wurde meine mühevolle Arbeit nicht mit der Sorgfalt revertiert, die ich mir gewünscht hätte. z.B. wurde der von mir vorgenommene Linkfix von Bayerische Maximiliansbahn auf Bahnstrecke Augsburg–Ulm wieder rückgängig gemacht.

--Blauerflummi 15:15, 26. Jun. 2010 (CEST)

P.S.: Habe gerade gesehen, dass Peter und Huste im Abschnitt LZB-Strecken genauer auflisten bereits 2006 ähnliche Gedanken geäußert haben wie ich:

• Auflistung von bekannten Orten anstelle von Provinzorten
• Verlinkung von Bahnstrecken anstelle von Orten
• Verlinkung der einzelnen Orte ist unnötig, da man sie über den Streckenartikel findet
• Verlagerung von Angaben zu den Streckenzentralen in den Streckenartikel

--Blauerflummi 15:30, 26. Jun. 2010 (CEST)

zu Punkt 1.) Volle Zustimmung meinerseits. Es würde wirklich ausreichen, wenn man nur den entsprechenden Streckenarktikel verlinkt. Alle Orte doppelt und dreifach zu verlinken ist in der tat Unsinn:.

zu Punkt 2.) Der Grund, warum die Erklärung für die kursiv geschriebenen Orte oberhalb steht ist relativ einfach. Die Erklärung gilt nämlich für alle Unterkapitel und nicht nur für den Abschnitt "DB". Wenn man die Erklärung nicht bei jedem Abschnitt wiederholen will, was auch keinen Sinn macht, muss man die Erklärung halt etwas abgegrenzt schreiben. Ich denke die Erklärung ist am Anfang des Kapitels relativ gut aufgehoben. --master-davinci 17:29, 26. Jun. 2010 (CEST)

Hmm... was würdet ihr davon halten, wenn wir einfach eine sortierbare Tabelle mit den Spalten "Strecke", "LZB-Abschnitt" (Beginn, Ende und Unterzentralen) sowie "Inbetriebnahme" aufbauen? Das sollte die Übersichtlichkeit steigern, ohne die Tiefe der Information zu beeinträchtigen.

In einem Artikel zur LZB ist es zweifelsohne wichtig, die konkreten Beginn- und Endpunkte zu setzen. In den seltensten Fällen ist eine Strecke vom ersten bis zum letzten Kilometer mit LZB ausgerüstet.

Die Übernahme aller Informationen in die entsprechenden Streckenartikel, einschließlich eines Symbols für LZB-Zentralen im Streckenband, halte ich im Allgemeinen für nicht sinnvoll. Während die Ausrüstung mit LZB sowie deren Umfang noch interessant sein mögen, frage ich mich, ob die Standorte der Streckenzentralen tatsächlich per se relevant sind. Ich sehe einen wesentlichen Vorteil der jetzigen Lösung darin, dass der an der LZB vertiefte Leser hier in Kurzform eine vollständige und präzise Übersicht der LZB-Ausrüstung auf deutschen Stecken erhält.

Die Rückumwandlung der Strecke zwischen Augsburg und Ulm zur Bayerischen Maximiliansbahn war indes von mir so nicht beabsichtigt. Ich habe dies gerade entsprechend zurückgenommen. --bigbug21 13:40, 28. Jun. 2010 (CEST)

Tabelle hört sich eigentlich ganz gut an. Bei der Gelegenheit könnte man die Liste gleich mal ein wenig aufräumen. Die Auflistung ist nämlich ein wenig uneinheitlich und teilweise nicht ganz korrekt.

Wie soll mit Strecken verfahren werden, bei denen die LZB durch große Bahnhöfe unterbrochen wird? Bei der Strecke Köln – Düsseldorf – Duisburg gibt es einen Eintrag, mit dem Hinweis, dass im Bf. Düsseldorf keine LZB liegt. Bei der Strecke 2200 gibt es für den identischen Fall zwei Eintrage. Einmal Osnabrück bis Bremen und dann Einen für den Abschnitt Bremen bis Hamburg. Auch hier liegt im Bf. Bremen keine LZB. Das ist die eine Sache.

Ein anderer Punkt, der mir aufgefallen ist, sind Ungenauigkeiten. Die Strecke Hannover – Stadthagen – Minden (Strecke 1700: km 4,4–53,4) ist nicht durchgehend mit LZB ausgerüstet. Ich schaue bei Gelegenheit mal in EBuLa nach, wo genau LZB liegt. Weiter ist der Eintrag Osnabrück – Bohmte – Kirchweyhe – Bremen so auch nicht ganz richtig. Die LZB beginnt nicht in Osnabrück, sondern erst zwischen Ostercappeln und Bohmte. Ich denke, da sollte man schon die korrekten Orte angeben und nicht einfach den nächst größeren Bf. in der Nähe.--master-davinci 17:27, 28. Jun. 2010 (CEST)

Hab mal ein paar Strecken überprüft; hier das Ergebnis:

* Eintrag: Hannover – Stadthagen – Minden (Strecke 1700: km 4,4–53,4) -> LZB beginnt in Hannover KM 4,4, endet aber in Wunsdorf in KM 20,4. Weiter geht es dann erst kurz vor Rehren in KM 29,2 bis Bückeburg in KM 53,4

* Eintrag: Osnabrück – Bohmte – Kirchweyhe – Bremen (Strecke 2200: km 139,7–232,0) -> LZB beginnt erst kurz vor Bohmte und endet kurz vor Bremen-Hemelingen in KM 231,1 (KM Angabe überprüfe ich nochmals)

* Eintrag: Bremen – Rotenburg – Buchholz – Hamburg (Strecke 2200: km 253,9–320,1) -> LZB beginnt kurz vor Sagehorn in KM 253,9, endet bereits in Buchholz in KM 320,0 (KM Angabe überprüfe ich nochmals)

* Eintrag: Bielefeld – Rheda-Wiedenbrück – Hamm (Strecke 1700: km 113,4–175,3) -> Beginn in KM 114,5 endet in KM 174,3 (KM Angabe überprüfe ich nochmals)

Man sieht da gibt es Ungenauigkeiten. Was meint ihr, soll man einfach schreiben, die und die Strecke ist mit LZB ausgerüstet (so wie es jetzt der Fall ist) oder sollten wir die korrekten Orte für Beginn und Ende angeben? Meine Meinung ist, dass wir die genauen Orte angeben sollten und zusätzlich die Streckennummer. Wenn dann jemand nicht weis, welche Strecke gemeint ist, kann er auf den Link für die Strecke klicken und sich den entsprechenden Streckenartikel ansehen.

Hallo! Danke für deine Recherchen. Ich wäre sehr dafür, im Zuge der Umstellung auf eine Tabelle auch die vorliegenden Angaben zu überprüfen und ggf. zu präzisieren. Wie wäre es dabei, nicht mit LZB ausgerüstete, aber bekannte Zwischenbahnhöfe in Klammern zu setzen? --bigbug21 08:59, 30. Jun. 2010 (CEST)

Man muss schauen, ob das dann nicht zu viel für die Tabelle wird. Denn es währen dann anzugeben, Beginn und Ende, evtl. mehrere Streckenzentralen und zusätzlich noch bekannte Orte. Meinst Du das passt? Wie wäre es, wenn man das ganze auf zwei Spalten aufteilt. In der einen Spalte stehen dann die bekannten Orte, Beispiel: Bremen - Hamburg; und in der anderen Spalte wird dann der genaue Beginn und das Ende sowie die Streckenzentrale angeben. In diesem Fall also "Sagehorn - Rotenburg – Buchholz".

Nächste Woche, werde ich die restlichen Angabe der Liste noch überprüfen und Abweichungen dann hier angeben. --master-davinci 10:26, 2. Jul. 2010 (CEST)

Benutzer Huste hatte 2006 weiter oben auf dieser Seite schon mal einen Vorschlag für eine Tabelle gemacht, den ich für eine gute Ausgangsbasis halte. Ich habe ihn von oben übernommen und etwas ergänzt

Bahnstrecke sowie Streckennummer	Verlauf	Kilometer mit LZB	Streckenzentrale	vmax	Inbetriebnahme LZB
Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt 5850 5963 5934	Nürnberg - Ingolstadt - München	km 97,9 - km 91,6 km 6,3 – km 8,9 km 9,0 – km 88,7	Fischbach Kinding	300 km/h
Bahnstrecke Nürnberg-Würzburg		km 34,8 – km 62,7 Neustadt (Aisch) - Iphofen	Neustadt (Aisch)	???

--Blauerflummi 23:44, 2. Jul. 2010 (CEST)

Sieht in meinen Augen gut aus! --bigbug21 15:10, 4. Jul. 2010 (CEST)

In meinen Augen sieht das nicht so dolle aus, zumal schon in der ersten Zeile Fehler enthalten sind (Strecke 5963 ist zwar mit LZB ausgerüstet, ist aber die Strecke Nü-Rbf-Fischbach, Strecke 5934 führt nur bis Ingolstadt-Nord (NBS), der Abschnitt der Strecke 5850 gehört zur Strecke Nürnberg-Regensburg). Zudem bläht die Tabelle das Ganze noch mehr auf als notwendig.

Schwerpunkt sollte mMn auf die zusammenhängenden LZB-Abschnitte gelegt werden, wobei Lücken genannt werden sollten (Bsp. Düsseldorf). Man sollte aber tunlichst nicht verschiedenartige LZB-Ausrüstungen zusammenwerfen. So ist der Abschnitt Hamburg-Bremen mit LZB L72CE-Zentralen ausgerüstet, der Rest der Strecke nach Münster nur mit älteren L72-Zentralen. -- SteveK ?! 22:52, 8. Jul. 2010 (CEST)

Wie angekündigt habe ich mal die vorhandenen Daten überprüft. Schwierig wird es, wenn wir Beginn und Ende einem bestimmten Bahnhof zuordnen wollen. Oft beginnt und endet die LZB nämlich genau zwischen zwei Bf. irgendwo im Niemandsland. Weiter habe ich festgestellt, dass es Unterschiede je nach Fahrtrichtung gibt. Beispiel Hamburg - Hannover: Laut Fahrplan ist die LZB in Celle nicht durchgängig. In der Fahrtrichtung Hannover - Hamburg aber wohl. Gleiches gilt für Zeppelinheim – Mannheim. Laut Fahrplan endet die LZB in Biblis und geht dann kurze Zeit später wieder weiter. In der Gegenrichtung aber wieder durchgängig. Ob das so den Tatsachen entspricht weis ich nicht, kann natürlich auch ein Fehler im Fahrplan sein oder der Zug, den ich ausgewählt habe, macht an der Stelle einen kurzen Abstecher über eine andere Strecke. Hier nun die kompletten Daten. Kurz erklärt: B = Beginn der LZB, E = Ende der LZB, KM-Angaben in Klammern beziehen sich auf den jeweilen Bahnhof. Ich habe versucht das ganze möglichst genau aufzubereiten. Falls jemand einen Fehler findet oder noch eine Anmerkung hat, immer raus damit. Die Reihenfolge entspricht der im Artikel:

1. B: 45,9 Mering - E: 60,1 Augsburg - weiter 8,6 zw. Westheim (Schwaben) (7,8) und Diedorf (12,4) - E: 27,8 Dinkelscherben
2. B: 16,5 vor Berlin-Albrechtsh. (17,4) - E: 273,1 Hamburg-Bergedorf HG 230
3. B: 10,6 zw. Lichterf. Ost (9,1) und Teltow (14,3) - E:72,3 Leipzig Messe Kilometersprung 132,1/49,0 in Bitterfeld
4. B: 174,3 Heessen - E: 114,5 Brakwede
5. B: 253.9 zw. Bremem-Oberneuland (251,8) und Sagehorn (257,5) - E: 320,0 Buchholz (Nordheide)
6. B: 120,4 Dortmund Hbf - E: 143,4 vor Abzw Semig
7. B: 24,7 Hanau - E: 40,4 Hailer-Meerholz (weiter 105,5 Fulda KM Sprung 106,0/238,7 und 232,3/112,4 - E: 112,6 hinter Fulda) (LZB in Fulda gehört eventuell zu einer anderen Strecke)
8. B: 53,4 hinter Bückeburg (55,2) - E: 29,2 vor Haste (28,3) weiter 20,4 hinter Wunsdorf (21,4) E: 4,4 vor Hannover HBF
9. B: 3,9 Hannover Hbf - E: 166,4 vor Hamburg-Harburg KM Sprung 40,8/43,6 HG 250 // B: 166,4 hinter Harburg - E: 42,6 hinter Celle KM Sprung 42,5/39,6 weiter 37,8 - E: 3,9 Hannover Hbf
10. B: 326,6 Würzburg Hbf - E: 4,2 Hannover Hbf
11. B: 16,5 Lehrte - E: ? (Angabe fehlt im Fahrplan)
12. B: 102,2 vor Baden-Baden (105,5) - E: 269,8 Basel Bad Bf
13. B: 41,1 Düren - 1,9 Köln Hbf
14. B: 6,7+3 zw. Köln-Mülheim (4,0) und Leverkusen-Küppersteg (ab 10,8) - E: 37,3 Düsseldorf Hbf weiter 40,1 Düsseldorf Hbf - E: 62,2 Duisburg Hbf
15. B: 6,8 zw. Abzw. Flughafen Nordest (4,5) und Abzw. Steinstraße (7,8) - E: 172,6 vor F-Stadion
16. B: 3,5 Sellerhausen - E: 59,4 vor Riesa (Esig 63,4 - BF 65,9)
17. B: 68,5 Münster - E: 101,6 hinter Lengerich (98,8)
18. B: 2,1 hinter Mannhein (0,0) - E: 59,7 Karlsruhe
19. B: 7,5 in Stuttgart-Zuffenhausen - E: 2,1 Mannheim
20. Strecke Augsburg (0,0) - Würzburg (139,6) - B: 5,1 vor Gersthofen - E: 39,7 Donauwörth
21. B: 6,9 München - E: 38,7 hinter Petershausen (36,4)
22. B: 98,0 Nürnberg KM Sprung 90,8/9,7 KM Sprung 87,9/84,1 - E: 82,3 vor Ingolstadt
23. B: 38,7 vor Peterhausen - E: 6,9 München
24. B: 139,7 zw. Ostercappeln (134,4) und Bohmte (142,1) - E: 231,1 vor Bremen-Hemelingen
25. B: 135,6 hinter Hamm - KM-Wechsel 111,5/180,8 E: 125,1 zw Paderborn (128,3) und Benhausen (123,1)
26. B: 69,4 hinter Zeppelinheim (70,6) - E: 27,9 Biblis - weiter 24,0 zw. Bobstadt (24,9) und Bürstadt (23,0) - KM Sprung 9,6/6,6 - E: 5,4 Luzenberg // B: 5,4 Mannheim - E: 69,4 Zeppelinheim

--master-davinci 20:29, 9. Jul. 2010 (CEST)

Die Strecke Mannheim-Frankfurt sollte duchgängig mit LZB ausgerüstet sein. Es kann aber auch sein, dass Abschnitte temporär stillgelegt wurden, weil z.B. gebaut wird. Ich hatte bei den Angaben mir vorliegende Unterlage zu den Zentralen verwendet. Zu 22. kann ich den Beginn des LZB-Kabels zum Beispiel mit km 97,929 angeben. Die LZB-Führung aus Richtung Nü beginnt aber sichter nicht dort und in Richtung Nü endet sie vor den Ausfahrsignalen. -- SteveK ?! 21:58, 10. Jul. 2010 (CEST)

Laut Fahrplan ist das nicht der Fall, eventuelle Gründe s. oben.

Eine Zeitweise Abschaltung der LZB ist natürlich immer möglich, diese wird dann aber nicht in den Fahrplan übernommen.

Bei den Kilometerangaben gibt es offensichtlich Rundungsdifferenzen. Danke für den Hinweis. --master-davinci 11:42, 12. Jul. 2010 (CEST)

Ich habe mal zwei Varianten für eine mögliche Tabelle erstellt. Erst mal beispielhaft mit zwei Strecken auf denen ich mich auch auskenne.

Vorschläge

Streckennr.	Bahnstrecke	Verlauf	Kilometer mit LZB	Streckenzentrale	vmax	Inbetriebnahme LZB	Bemerkungen
2200	Münster - Osnabrück	Münster - Lengerich	68,5 - 101,6	Lengerich	160
2650	Dortmund–Hamm	Dortmund - Nordbögge	120,4 - 143,4	Kamen	160

Alternativ:

Streckennr.	Bahnstrecke	Verlauf	Streckenzentrale	vmax	Inbetriebnahme LZB	Bemerkungen
2200	Münster - Osnabrück	Münster (68,5) - Lengerich (101,6)	Lengerich	160
2650	Dortmund–Hamm	Dortmund (120,4) - Nordbögge (143,4)	Kamen	160

Wie ihr seht, gibt es einmal eine Extraspalte für die Kilometer und bei der Anderen sind die Kilometerangaben direkt dem jeweiligen Ort zuordnet. Was haltet ihr von dem Entwurf? Welche Variante ist besser und vor allem gibt es noch etwas zu verbessern? --master-davinci 19:18, 10. Aug. 2010 (CEST)

Wenn du dich auf dem Abschnitt der OPZ Lengerich auskennst, dann solltest du auch die korrekte Vmax reinschreiben. Informationen die man nicht hat sollte man nicht mit "-" kennzeichnen, ansonsten meint man, die sei nie in Betrieb gegangen. Wenn es denn schon eine Tabelle sein muss, dann würde ich Streckennummer als "Strecke" betiteln oder Nummer abkürzen. "Nordbögge" sagt niemanden etwas, auf solche Angaben kann man auch verzichten. Das war ja auch der Grund dafür, dass ich damals die Streckenzentralen in der Verlaufsbeschreibung integriert habe. Insgesamt gefällt mir meine Übersicht immer noch besser, weil kompakter.-- SteveK ?! 19:57, 10. Aug. 2010 (CEST)

Also erst mal vorweg, das ist nur ein beispielhafter Entwurf! Das bitte ich bei aller Kritik höflichst zu beachten. Außerdem wäre es schön, wenn du die Wikiquette beachten würdest.

Die Vmax auf der Strecke Münster - Osnabrück ist so eine Sache. Ich hab mir auch schon fast gedacht, dass da so etwas kommt. Auch wenn dort theoretisch 200 Km/h zugelassen sind, so wird dort schon seit einigen Jahren nur noch 160 Km/h gefahren. Aber das soll auch gar nicht Gegenstand der Diskussion sein. Eigentlich geht es hier vielmehr um die Tabelle und nur primär um den Inhalt.

Das Wort Streckennummer kann man sicher abkürzen. Ich denke auch, dass es die Spalte unnötig breit macht. Danke für den Hinweis.

Die Spalte Verlauf soll den Beginn und Ende der LZB etwas genauer darstellen, als es jetzt der Fall ist. In dem obigen Beispiel endet die LZB nun mal in Nordbögge. Man kann Orte wie Nordbögge natürlich auch mit dem entsprechenden Artikel verlinken. Die Frage ist, ob das gewünscht ist.

Insgesamt gesehen, denke ich, dass eine Tabelle die Strecken übersichtlicher darstellen kann als eine einfache Auflistung. Zudem man durch die Sortierfunktion, bestimmte Angaben einfacher und schneller finden kann.--master-davinci 21:23, 10. Aug. 2010 (CEST)

Das mit der Wikiquette solltest du erst mal selber lesen, denn ich habe ganz sicher nicht dagegen verstoßen. Ob ich mich hier weiter einbringe muss ich mir bei solchen Anwürfen noch überlegen. -- SteveK ?! 22:15, 10. Aug. 2010 (CEST)

Alles wird gut.--master-davinci 12:37, 11. Aug. 2010 (CEST)

Um nochmal auf die Intention der Liste zurückzukommen, der Schwerpunkt sollte auf den zusammenhängenden LZB-Anlagen liegen. Die Anlage der SFS-Mannheim-Stuttgart bedient auch die Strecke nach Karlsruhe:

Mannheim -----SFS-------*----------SFS------------ Stuttgart
                         \---------RTB------------ Karlsruhe

wobei zwei Streckenzentralen in Hockenheim stehen, eine steht in Vaihingen. Die eine Zentrale bedient die SFS bis kurz nach dem Abzw. Saalbach und die Rheintalbahn bis Karlsruhe, die zweite Zentrale die SFS ab Abzw. Saalbach bis einschließlich Kraichtal. An solche etwas komplizierteren Konstellationen muss man bei der Gestaltung auch denken. -- SteveK ?! 13:21, 11. Aug. 2010 (CEST)

Guter Hinweis. Ich habe mal eine Spalte "Bemerkungen" eingefügt um etwaige Ergänzungen machen zu können.

Eine Streckenverzweigung könnte man vielleicht mit einem Bruch darstellen. Beispielsweise so: $Mannheim-Abzw.Saalbach{\tfrac {Stuttgart}{Karlsruhe}}$ Geht aber bestimmt noch besser.

Gut Tabelle oder List. In einer Tabelle gehen ja keine Informationen verloren und auch die zusammenhängenden Strecken lassen sich in der Tabelle darstellen. --master-davinci 16:25, 11. Aug. 2010 (CEST)

Ich weiß derzeit nur eine Lösung, die mir wirklich gefallen täte: eine Streckenkarte mit den gekennzeichneten LZB-Strecken. Die Formel ist nicht wirklich der Hit (weicht von der normalen Schriftart ab), aber auch die Listendarstellung ist in dem Punkt nicht genau. -- SteveK ?! 22:11, 12. Aug. 2010 (CEST)

Ja ich weis, die Schrift ist blöd. Hab ich aber nicht anders hinbekommen. Ist auch eigentlich für Mathematische Brüche gedacht, hab aber nichts anderes gefunden.

Karte wäre natürlich auch nicht schlecht. Allerdings übersteigt die Erstellung einer solchen Karte meine Möglichkeiten.

Wie wäre es denn, wenn man solche Zusammenhänge irgendwie farblich kenntlich macht? Einzelstrecken normal in schwarz und Zusammenhänge bekommen dann jeweils eine eigene Farbe. --master-davinci 20:37, 14. Aug. 2010 (CEST)

Ich habe mal zwei Strecken mit den Streckennummern und den Streckenzentralen rausgesucht, die etwas komplizierter sind

Mannheim--4080(Hockenhm1)--*--+---(Hockenhm1)---|---(Vaihingen)--- Stuttgart
                            \--------4020-------- Karlsruhe

Nürnberg--5850(Fischbach)--*--5934 --+---(Kinding)---Ingolstadt
      Nürnberg Rbf 5963---/  

Noch so ein Streckenverbund stellt die Strecke von Hannover nach Hamburg dar, da wechselt in Celle die Streckennummer. Genauso wie bei Berlin-Leipzig in Bitterfeld. Die Strecke von Hannover nach Berlin kenne ich nicht. -- SteveK ?! 22:29, 12. Aug. 2010 (CEST)

Koaxialkabel (im Artikel erledigt)

Sachlich nicht ganz korrekt: Der Linienleiter im Gleis sieht zwar so aus, ist aber kein Koaxialkabel, da der Mittelleiter nicht von einer Abschirmung umgeben ist. Mit Abschirmung würde die Übertragung zwischen Fahrzeug und Linienleiter nicht funktionieren. (nicht signierter Beitrag von 80.131.47.57 (Diskussion | Beiträge) 13:17, 15. Jul. 2004 (CEST))

Mit LZB ausgerüstete Vollbahn-Strecken

Ich habe die Überschriften mal ein wenig angepasst und die Bahnverwaltungen in Klammern gesetzt. Weil ich davon ausgehe, dass nicht jeder weis, dass RENFE eine spanische Bahngesellschaft ist. Schweiz stand ja schon vorher ausgeschrieben da. Nun ist es einheitlich und klarer. Außerdem habe ich den Link zu Euroloop entfernt, weil mir nicht klar ist, was das mit der LZB zu tun haben soll. Euroloop ist eigentlich ein Bestandteil von ETCS. Sollte das doch etwas miteinander zu tun haben, bitte mit Quellenangabe wieder einfügen.

Bei Deutschland habe ich die Liste gemäß der letzten Diskussion in eine Tabelle umgewandelt. Die Tabelle nimmt zwar etwas mehr Platz in Anspruch, aber ich denke das ist kein Problem, denn Platz ist ja genug da. Dafür bietet die Tabelle eine wesentlich bessere Übersicht als die alte Liste. Jede Strecke ist mit dem entsprechenden Artikel verknüpft. Außerdem gibt die Spalte Bemerkungen noch einige Infos. Strecken- und Kilometerwechsel sind gut zu erkennen. Außerdem ist die Tabelle sortierbar. In der Grundansicht, habe ich versucht, möglichst die zusammenhängenden Regionen untereinander zu schreiben, was natürlich nicht immer hundertprozentig klappt, da es natürlich Überschneidungen gibt. Die ursprünglich geplante Spalte mit dem Einbaudatum, habe zum einen aus Platzgründen, zum anderen aber auch mangels Daten weggelassen. Neu ist die Stammstrecke der S-Bahn München hinzugekommen, die in der alten Liste leider fehlte. Ich hoffe, dass ich die Tabelle einigermaßen Fehlerfrei hin bekommen habe. Bei Unklarheiten einfach kurz hier melden.--master-davinci 02:04, 28. Okt. 2010 (CEST)

Ich habe mal die Renfe durch Adif ersetzt. Diese Einrichtung ist für die Streckenausrüstungen zuständig, Renfe ist nur noch Eisenbahnverkehrsunternehmen. Selbst die Fahrkartenverkäufer gehören zu Adif. Sollte vielleicht dazugeschrieben werden, dass die Strecke Humanes-Atocha-Móstoles die einzige mit LZB ausgerüstete Breitspurstrecke ist? --Falk2 07:34, 28. Okt. 2010 (CEST)

Vielen Dank! Mir ist noch eine Kleinigkeit aufgefallen: Die Bindestriche wären offenbar noch durch Streckenstriche zu ersetzen. --bigbug21 10:19, 28. Okt. 2010 (CEST)

Stimmt, da habe ich ein paar Bindestriche übersehen. Ist geändert. --master-davinci 14:16, 28. Okt. 2010 (CEST)

Die OPZ der S-Bahn-München steht im ESTW an der Donnersberger Brücke,

Bei Nü-Ingolstadt gibt es nur 2 OPZ (Fischbach und Kinding). -- SteveK ?! 12:33, 28. Okt. 2010 (CEST)

Danke für den Hinweis, habe ich geändert. --master-davinci 14:16, 28. Okt. 2010 (CEST)

Änderungen vom 12. Januar 2011

Hallo zusammen,

die Änderungen enthalten Informationen zur L72-Variante der LZB (sieht fasst so aus als würden sie aus einem Entwicklungspapier stammen). Die Telegramminhalte der CE-Version unterscheiden sich davon zum Teil erheblich. Entweder man stellt die Telegramminhalte getrennt dar und vollständig, oder man lässt die Information weg.

Gruß -- SteveK ?! 11:48, 12. Jan. 2011 (CET)

Danke für den Hinweis! Ich hab's gerade mal ergänzt. --bigbug21 06:20, 13. Jan. 2011 (CET)

Frage zu Bahnsteiggleisen mit LZB

Hallo,

ich habe eine Frage zu mit LZB ausgerüsteten Bahnsteiggleisen. So gibt es im Bahnhof Oschatz (Strecke Dresden- Leipzig) die beiden durchgehenden Hauptgleise und je Fahrtrichtung ein Bahnsteiggleis. Die Bahnsteiggleise sind auch mit LZB ausgerüstet. Wie werden diese von den durchgehenden Hauptgleisen unterschieden? Haben diese Gleise eine eigene Bereichskennung?

-- Trmanfrei 21:02, 19. Jan. 2011 (CET)

Hallo Trmanfrei,

die Anlage ich meiner Kenntnis nach noch eine L72 Anlage, da werden die Überholgleise mit von Hauptgleisen getrennten Schleifen ausgerüstet. Die Bereichskennung bleibt gleich. Die Adressierung erfolgt somit durch getrennte Sender.

-- SteveK ?! 21:31, 19. Jan. 2011 (CET)

Danke SteveK

für die Antwort. Ja dort liegt "normale" LZB. Bei den CE-Varianten ist es dann wohl anders?

Gleich noch etwas, bei der Bereichskennung gibt es doch einmal α bis ε und dann noch A1 bis A3, wo liegt

der Unterschied?

-- Trmanfrei 21:42, 19. Jan. 2011 (CET)

An der Verlegung im Gleis wirst du keinen Unterschied zwischen L72 und CE erkennen können, denn die Verlegung ist prinzipiell gleich.

Bei CE vergibt die OPZ für jedes im LZB-Betrieb fahrende Tfz. eine Verarbeitungskennung. Diese steht in jedem Aufruftelegramm und das Tfz darf nur dann antworten, wenn im Telegramm seine Kennung gesetzt ist. Dadurch ist es möglich, Schleifen auch in parallelen Gleise zu verlegen.

Die Bereichskennungen A1 bis A3 kennzeichnen Voreinstellschleifen. Erkennt das Tfz eine solche Schleife, dann wird das Fahrzeuggerät auf die Aufnahme in die LZB-Führung vorbereitet. Diese beginnt dann mit der Einfahrt in den Bereich mit einer Bereichskennung α bis ε.

Die Bereichskennungen der CE-Variante sind auch anders und lauten 1 bis 14 (0 und 15 werden nicht verwendet).

-- SteveK ?! 11:50, 20. Jan. 2011 (CET)

Frage zu den Sicherheitsinformationen

Zu den im Aufruftelegramm gesendeten Sicherheitsinformationen habe ich eine Frage. Da steht "Bremskurvenform/(Parabel; 2 Bit)" Warum wird die Bremskurvenform übertragen, sind die Bremskurven nicht alles Parabeln? -- Trmanfrei 10:23, 21. Jan. 2011 (CET)

Aus den mir vorliegenden Unterlagen geht hervor, dass nur die gleichbleibende Verzögerung definiert ist. Der Rest wird nicht verwendet. War wohl mal für eventuelle Änderungen vorgesehen. In der neueren CE-Varianten gibt es diese Information nicht mehr. -- SteveK ?! 20:07, 21. Jan. 2011 (CET)

Erste einsätze der LZB in München

Hallo! Ich habe mal in der Tabelle 1969 München hinzugefügt. Dort wurde erstmals eine LZB für den Betrieb des Stamstreckentunnels verwendet. Alle Münchner Fahrzeuge der 1. und 2. Bauserie, sowie die Vorserie bekamen eine LZB. EInige Jahre später wurde diese jedoch nach und nach wieder stillgelegt. Anlässlich von Hauptuntersuchungen wurde die LZB wieder ausgebaut. Alle Fahrzeuge die die LZB behielten, wurden mit einem Roten Punkt an der Seitenwand des Führerstandes gekennzeichnet. -- ET420fan (16:56, 5. Feb. 2011 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Kannst du das auch belegen? Mir ist von dem nichts bekannt, da die erste Strecke mit der im Artikel dargestellten Technik erst in den 70er Jahren ausgerüstet wurde. Vorher war ein Prototyp auf der Strecke Augsburg-München zur IFA installiert worden. -- SteveK ?! 01:16, 6. Feb. 2011 (CET)

Entwicklung

Aus meiner Arbeit bei damals SEL weiß ich, dass die Entwicklung von einem Konsortium aus Siemens und SEL durchgeführt wurde, dessen Wortführer Siemens war - deswegen sind die Veröffentlichungen im Namen der Siemens Signaltechnik erfolgt. Für die Firmen war wichtiger, dass beide Firmen zu geldwertig gleichen Teilen LZB-Material gefertigt und geliefert haben, dass also noch lange, wenn Lieferkontingente ausgeschöpft waren, die jeweils andere Firma den Auftrag übernahm und dieser Vertrag auch noch mit den Nachfolgefirmen der SEL praktiziert wurde. Außerdem hieß der erste Prototyp LZB L72 - mit Zeigergerät, L80 brachte das neue Fahrzeuggerät mit Luminiszenzanzeige. --SonniWP✍ 15:16, 16. Nov. 2011 (CET)

Dieses alte Konsortium wurde in jüngerer Zeit sogar noch einmal reaktiviert, weil die alte LZB-80-Fahrzeuganlage wegen Bauteilabkündigungen nicht länger herstellbar war. Deshalb haben sich Siemens und Alcatel nochmal zusammengesetzt und die Anlage LZB 80E entwickelt. Im Grunde ein erstaunlicher Tatbestand. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die beiden Firmen lieber alleine weitergewurstelt hätten - aber vielleicht gab es irgendwelche Verträge mit der Bahn AG, dass die Lieferbarkeit eines Fahrzeuggeräts sicherzustellen war. --16:53, 16. Nov. 2011 (CET)

Neue Strecke eröffnet

Zwischen München und Augsburg kann man jetzt 230 Km/h fahren. Hier ein entsprechender Bericht: Ein Feuerwerk für die "Rennstrecke". Hat jemand nähere Infos und kann die Tabelle ergänzen? --master-davinci 16:43, 11. Dez. 2011 (CET)

Danke für den Diskussionsbeitrag; hatte dies bewusst nicht angepasst, da mir die genaue Kilometrierung nicht bekannt ist. Zwischen München-Langwied und Olching müsste sie weiterhin 200 km/h erlauben und nur zwischen Olching und Augsburg-Hochzoll 230 km/h? --sbrgc 17:28 11 Dec 2011 (CET)

Ich habe mal in EBuLa nachgeschaut und dabei folgendes gefunden: KM 14,2 bis 60,2 - München Lochhausen bis Augsburg Hbf. Könnte man das so in die Tabelle übernehmen?--master-davinci 18:45, 13. Dez. 2011 (CET)

Abgesehen davon ist die Zulassung auf 1 Jahr befristet, bzw die Hochtastfahrten zwecks Zulassung müssen spätestens nach einem Jahr wiederholt werden. --SonniWP✍ 17:47, 11. Dez. 2011 (CET)

Na bravo; gibt es dafür öffentlichkeitstaugliche Gründe? Danke, --sbrgc 19:33 11 Dec 2011 (CET)

EBA-Richtlinien - wird so praktiziert. --SonniWP✍ 10:50, 12. Dez. 2011 (CET)

Wobei man davon ausgehen kann, dass man die Strecke nicht ausgebaut hat und die Zulassung dann nach einem Jahr verfallen lässt oder sonstiges.--master-davinci 18:45, 13. Dez. 2011 (CET)

Nachfrage: In welcher EBA-Richtlinie oder welchem EBA-Prozess ist dies für welche Art von Projekten/Maßnahmen geregelt? Danke für die ergänzenden Infos. --sbrgc 21:08 13 Dec 2011 (CET)

Verwaltungsrichtlinie zur Errichtung des EBA durch das Bundesverkehrsministerium verpflichtet Zulassungen sämtlicher Schnellfahrstrecken jährlich zu überprüfen. Dazu muß der LZB-Hersteller Hochtastfahrten mit einer um 30 km/h höheren Geschwindigkeit vorweisen als die beantragte HG - dazu sind Meßfahrten durch die Bahn AG notwendig und zu bestätigen. --SonniWP✍ 21:28, 13. Dez. 2011 (CET)

Danke Dir. --sbrgc 01:08 14 Dec 2011 (CET)

Fehlfunktionen

Diese Beispiele geben keine Fehler des Systemprinzips wieder wie die Überschrift suggeriert, sondern Fehler im Umgang mit der vorhandenen Software wie Fehler der Projektierung - die darauf beruhen, dass im Gleisfeld vorgegebene Fahrparameter wie Geschwindigkeiten durch Weichenverbindungen einzeln von Hand projektiert werden und menschliche Fehler bei der Behandlung von Störungen. Solche Fehler müssen der unvollkommenen Umsetzung durch menschliche=fehlerbehaftete Barbeitung angelastet werden.--SonniWP✍ 16:50, 18. Feb. 2013 (CET)

LZB Hannover–Göttingen

Vor einigen Jahren wurde der Abschnitt Hannover–Göttingen auf eine CIR-ELKE-LZB umgerüstet, Durch die Entlassung bzw. Aufnahme aus den beiden separaten LZB-Teilstrecken ist die LZB im Bahnhof Göttingen selbst nicht mehr aktiv. Weiß jemand Genaueres? --bigbug21 (Diskussion) 12:45, 24. Feb. 2013 (CET)

Ich weiß darüber nix. Ob man wegen der Entlassung aus der LZB schon aus Richtung Kassel schon 10 km vor Göttingen auf 160 gebremst wird, dass habe ich bei letzten Fahrten nach Braunschweig nicht wahrgenommen. --SteveK ?! 22:54, 25. Feb. 2013 (CET)

Ich weiß leider auch nix. Gibt es noch jemanden der dazu nix weiß? --master-davinci 22:45, 26. Feb. 2013 (CET)

Die LZB ist zwischen den Streckenkilometern 98,2 und 101,0 inaktiv. --bigbug21 (Diskussion) 16:54, 1. Mär. 2013 (CET)

Mit LZB ausgerüstete Vollbahn-Strecken - Kilometer

In der Tabelle für Deutschland sind die Kilometerangaben enthalten, von wo bis wo die LZB liegt. Aus meiner Sicht wäre es allerdings sinnvoller, wenn man hier die Länge angeben würde. Dann hatte man auch gleich eine Übersicht, wie lang die einzelnen LZB Strecken sind. Mit den Kilometerangaben kann doch im Grunde genommen keine etwas anfangen, besonders Nicht-Eisenbahner, die diesen Artikel lesen, wird die Kilometerangabe wenig interessieren. Irgendwelche Einwände? --master-davinci (Diskussion) 19:21, 8. Jun. 2014 (CEST)

Die genaue Kilometrierung sollte beibehalten werden, da viele Strecken nicht durchgehend mit LZB ausgerüstet sind. Allerdings ist es durchaus sinnvoll die Streckenlänge zusätzlich noch mit anzugeben. Zudem sollten die Strecken noch feiner aufgeteilt werden. --Mark McWire (Diskussion) 08:58, 10. Jun. 2014 (CEST)

Ich habe schonmal ein paar Vorarbeiten getätigt. Die Kilometrierung werde ich in die Spalte "Verlauf" mit einarbeiten und in die aktuelle Spalte die Länge der LZB eintragen. --Mark McWire (Diskussion) 09:27, 10. Jun. 2014 (CEST)

Geht die Tabelle so in Ordnung? --Mark McWire (Diskussion) 02:56, 11. Jun. 2014 (CEST)

Danke für Deine Arbeit. Die Idee, die Kilometrierung in die zweite Spalte zu den Betriebsstellen zu übertragen finde ich gut. So wird die Spalte für die Streckenlänge frei.

Ich bin allerdings mit der Trennung in Neu und Ausbaustrecken nicht ganz so glücklich. Ich finde, wir sollten es bei einer Tabelle belassen. Stattdessen könnte man die Neubaustrecken in der Tabelle farbig markieren und sie auf diese Weise hervorheben. Auf diese Weise kann man die Neu und Ausbaustrecken auch besser miteinander vergleichen.

Den Hinweis auf CIR Elke halte ich für überflüssig und zwar aus dem Grund, weil mittelfristig alle Strecken auf CIR Elke umgerüstet werden. Die herkömmliche LZB wird vom Hersteller nicht mehr unterstützt. Das bedeutet, dass man den Hinweis nach und nach bei allen Strecken einfügen muss und wenn alle Strecken auf CE umgestellt sind, macht es sowieso keinen Sinn mehr, es bei jeder Strecke extra anzugeben. Außerdem ist der Hinweissatz zu lang. Dadurch wird die Tabelle unnötig aufgebläht.

Ich hatte einige Strecken in einer Zeile zusammengefasst, z.B. Hamburg - Hannover. Das hatte den Grund, weil die LZB dort durchgängig verläuft und sich nur die Streckennummer ändert oder die LZB nur auf wenigen Kilometer fehlt, es sich aber um eine durchgehende Strecke handelt. --master-davinci (Diskussion) 18:32, 11. Jun. 2014 (CEST)

Die Feineinteilung der Strecken habe ich gemacht, da die Höchstgeschwindigkeit ja teilweise wechselt. Zwischen Offenburg und Basel wird ja trotz LZB nur 160 km/h gefahren, während die NBS Offenburg-Baden-Baden für 250 km/h freigegeben ist. Die Trennung in zwei Tabellen kann ich gerne wieder rückgängig machen. Wichtig war mir aber auch die Sortierung nach Streckenummer, da nicht jeder in deutscher Geografie so bewandert ist, dass eine Sortierung nach Himmelsrichtung sinnvoll ist. Der Hinweis zu Cir-Elke stand im Satz unter der Tabelle. Ich finde es besser, wenn es direkt in den Streckenbemerkungen steht und solange nicht alle Strecken damit ausgerüstet sind, finde ich den Hinweis an sich als notwendig. --Mark McWire (Diskussion) 20:32, 11. Jun. 2014 (CEST)

Gut, die Aufteilung, der vorher zusammengefassten Strecken macht Sinn. Es sollte dann nur erkennbar sein, dass die LZB dort ggf. nicht endet, sondern unter einer anderen Streckennummer weiter läuft.

Den Hinweis auf CIR Elke können wir übergangsweise in die Tabelle aufnehmen. Wenn alle Strecken umgestellt sind, sollte der Hinweis aber wieder raus. Dann reicht ein entsprechender Hinweis, der für alle Strecken gilt. Vielleicht kann man den Satz noch etwas kürzen. --master-davinci (Diskussion) 11:47, 12. Jun. 2014 (CEST)

Strecken- und Fahrzeugausrüstung

Durch den Teilblockmodus des neuen LZB-80-Systems konnten allein zwischen Fulda und Würzburg 120 Blocksignale im Umfang von rund zehn Millionen D-Mark[15] eingespart werden.

Eben nicht. LZB 80 ist das Fahrzeuggerät und dem ist, solange die Übertragung über den Längstwellenfunk funktioniert, der Betrieb im Ganz- oder Teilblockmodus einigermaßen egal. Die Betriebsart wird aber bei jedem Telegrammpaket über ein dafür vorgewehenes Bit mit übertragen. Die Streckenausrüstung, die mit Ganz- und Teilblockbetrieb umgehen muss, heißt LZB L72. Gerätemäßig spielt der Teilblockbetrieb für die Streckenausrüstung auch keine so herausragende Rolle, entscheidend ist der Programmcode und zusätzlich müssen die signallosen Blockstellen stellwerksseitig vorhanden und eingebunden sein. Die Gleisfreimeldung entspricht einem physisch auch vorhandenen Blocksignal, nur dieses selber wird nicht aufgestellt.

Für das Fahrzeuggerät wird erst bei einem Übertragungsausfall bedeutsam, ob die Zugfahrt im Ganz- oder Teilblockbetrieb stattfindet. Im ersten Fall kann ohne Halt signalgeführt weitergefahren werden, im Teilblockbetrieb ist zu halten und erst, wenn ein davorliegender Zug vom nächsten real vorhandenen Hauptsignal gedeckt ist, darf der Tf mit einem schriftlichen Befehl zur Weiterfahrt aufgefordert werden. –Falk2 (Diskussion) 11:16, 10. Jun. 2014 (CEST)

Danke für den Hinweis. Ich habe den Satz nun einfach mal generalisiert. --bigbug21 (Diskussion) 21:21, 10. Jun. 2014 (CEST)

Vmax in Streckentabelle

In der Streckentabelle der mit LZB ausgerüsteten Strecken Deutschlands steht bei den neuen SFS 250 bzw. 300 km/h. Nach meiner Kenntnis darf auf diesen Strecken bis zu 280 bzw. 330 km/h gefahren werden, die geringere zulässige Geschwindigkeit im Begegnungsverkehr im Tunnel ändert aber nichts an der grundsätzlich zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit. Kann das jemand bestätigen? --Hmwpriv (Diskussion) 14:46, 4. Jul. 2014 (CEST)

Das stimmt nicht, wie größtenteils auch aus den jeweiligen Artikeln hervorgeht. Für mehr als 300 km/h im Regelbetrieb ist keine Strecke in Deutschland zugelassen. --bigbug21 (Diskussion) 15:20, 4. Jul. 2014 (CEST)

In dem Artikel gibt es eine Tabelle. Die dort angegebenen Geschwindigkeiten stimmen doch alle. Der ICE 3 ist zwar für 330 Km/h zugelassen, streckenseitig gibt es in Deutschland aber keine Strecke, die für mehr als 300 Km/h zugelassen ist. Ich kann keinen Fehler im Artikel erkennen. --master-davinci (Diskussion) 15:20, 5. Jun. 2015 (CEST)

Historie der LZB

Hier wird suggeriert, dass die LZB im Jahr 2015 50 Jahre alt wird

https://blogs.tu-braunschweig.de/notiz-blog/?p=3759 https://www.tu-braunschweig.de/ifev/veranstaltungen/lzbkollo

Der Artikel zitiert ältere Versuche. Was stimmt? Oder geht es nur um LZB im Fernverkehr?--192.35.17.13 08:57, 4. Jun. 2015 (CEST)

Die scheinen auf 1965 als das Jahr abzuheben, in dem erstmals eine Siemens-LZB in den Fahrgastbetrieb ging. Die heute verwendete SELMIS-LZB Bauform L72 ist noch jünger, diverse Vorversuche ohne Fahrgastbetrieb sind etwas älter als 1965. --Echoray (Diskussion) 09:53, 4. Jun. 2015 (CEST)

Danke auch für den impliziten Hinweis auf diese sehr interessant klingende Veranstaltung! Ich sehe zu, hinzugehen und von den alten LZB-Hasen das ein oder andere Dokument und Bild für die Wikipedia zu erhalten. --bigbug21 (Diskussion) 16:15, 4. Jun. 2015 (CEST)

L72 vs. L72 CE

Das Bild des dunkelgeschalteten Asig Allersberg unter "Umsetzung in Deutschland" ist Teil der SFS Nürnberg-Ingolstadt, auf der L72 CE (TgrV 1 und 3) verbaut ist. In dem Abschnitt (und bis heute Mittag in der Bildunterschrift) ist aber nur von der Dunkelschaltung im Teilblockmodus die Rede. In dem (Allersberger) Fall scheint die Dunkelschaltung aber von der CE-Funktion des anschließenden Weichenbereichs herzurühren. Ob ein Teilblock frei ist oder sogar der Ganzblock, ist auf dem Foto nicht ersichtlich. Was hält die Community davon, mittelfristig mal ein anderes Bild von einer L72-Dunkelschaltung dort einzustellen, das definitiv vom Teilblockmodus stammt? Dann könnte man auch die alte Bildunterschrift wieder einführen... --deshbeta 14:00, 9. Sep. 2015 (CEST)

Das ist kaum und ohne spezielle Orts- und Streckenkenntnis gar nicht zu unterscheiden. Dunkelgeschaltet wird immer dann, wenn am Signal ein einschränkenderer Begriff erscheinen müsste, als unter LZB-Führung. Nur, es ist bestimmt weder ein Teil- noch ein Ganzblock frei. »Block« bezeichnet nur und ausschließlich das Gesamtsystem, der Raum zwischen zwei Hauptsignalen ist ein Blockabschnitt. Die Verkürzung geht einfach nicht. Sie ist ebenso sachlich falsch wie das Weglassen der Silbe -fahr- bei Fahrstraßen. Bundesbahnisch ist ein furchtbarer Jargon und keine Fachsprache. –Falk2 (Diskussion) 16:38, 9. Sep. 2015 (CEST)

Das ist mir schon klar. Ich bin nur faul und da dies nur die Diskussion ist, dachte ich (offensichtlich richtig), dass meine Worte schon richtig verstanden werden. Wie ich oben auch schon schrieb, sage ich nicht, dass es der beschriebene Fall sein muss; aber da hier der Ursprung der Dunkelschaltung zweifelhaft ist, ist eine Bildunterschrift mit der Herkunft der Dunkelschaltung hier in jedem Fall zweifelhaft. Ich habe oben lediglich meine Vermutung zu Papier gebracht. Ich maße mir in dem Fall auch an, dass sie richtig ist, aber beweisen kann ich es nicht, sonst gäbe es diesen Diskussionsbeitrag nicht. --Deshbeta (Diskussion) 08:38, 11. Sep. 2015 (CEST)

Du kannst gerne ein anderes Foto einstellen. --bigbug21 (Diskussion) 09:07, 10. Sep. 2015 (CEST)

Wenn ich die Gelegenheit bekomme, werde ich auch eines schießen. Aber da stehen die Chancen schlecht. Das einzige, was ich in nächster Zeit liefern könnte, wäre ein Foto des Zsig Erfurt Hbf unter ETCS L2, in dem der Grund für die Dunkelschaltung zweifellos der Weichenbereich und kein Teilblockmodus ist. --Deshbeta (Diskussion) 08:38, 11. Sep. 2015 (CEST)

Zitat: ein Bit mit einer Länge von 1,5 Bit

Der Abschnitt Linienzugbeeinflussung#Aufruftelegramm erscheint bezüglich der Länge des Telegramms nicht sehr vertrauenerweckend formuliert zu sein. Der verzögerte Wechsel im Signalverlauf zur Synchronisation kann doch sicher stimmiger ausgedrückt werden als durch einen Bruch in Verbindung mit dieser Einheit oder fehlt im Artikel bit eine Bedeutung als Zeitdauer? Der Informationsgehalt ist offensichtlich nicht gemeint. Siehe auch die erste Diskussion im Diskussion:Linienzugbeeinflussung/Archiv. Hoffnungsvolle Grüße --Diwas (Diskussion) 23:26, 29. Dez. 2015 (CET)

Ohne definierten Anfang ist das, was die LZB-Zentrale sendet, nur eine nicht auswertbare Tonfolge. Um das zu verhindern, ist das Startbit für die Kommunikation Strecke → Fahrzeug tatsächlich tatsächlich verlängert. Im Gegensatz zu den Fahrzeuggeräten, die nur antworten, wenn sie von der Zentrale dazu aufgefordert werden, sendet diese, sofern nichts Anderes zu übertragen ist, praktisch ständig Aufruftelegramme. Irgendwie muss der Anfang der Impulsfolge erkennbar sein. –Falk2 (Diskussion) 01:02, 30. Dez. 2015 (CET)

Ich hoffe seit Jahren vergeblich, dass ein richtiger Spezialist für Digitaltechnik vorbei kommt und den Sachverhalt endlich in geschliffene Fachbegriffe gießt. Leider kommt aber keiner. Also: Was hier passiert, ist digitale Datenübertragung durch Frequenzumtastung. 36,4 kHz ist eine logische 0; 35,6 kHz ist eine logische 1. Zu Synchronisationszwecken wird ein Symbol pro Telegramm für 1,5fache Dauer durchgehalten. Die Symbolrate entspricht insoweit also nicht der Bitrate. Der Einwand, dass es keine halben Bits geben kann, ist berechtigt. Das Bit ist eine Einheit, die den Informationsgehalt beschreibt. Und der Informationsgehalt ist bei dem Symbol mit 1,5facher Länge trotzdem nur 1 Bit. Denn der Informationsgehalt hat nichts mit Zeit zu tun. Wenn man Zeitbezug hineinbringen will, braucht man eine Einheit wie die schon erwähnte Bitrate. Im Telegramm werden also nur 83 Bit an Information übertragen. Ich weiß, dass es sogar in offiziellen Schulungsunterlagen von DB Training falsch kolportiert wird, denn dort steht auch was von 83,5 Bit. Wer sowas schreibt, hat einfach den Unterschied zwischen Bits und Symbolen nicht verstanden. --Echoray (Diskussion) 13:13, 30. Dez. 2015 (CET)

Ist bekannt welches Bit das ist, das könnte helfen, das präzise zu erklären? Beispielsweise so: ... hat eine Länge von 83 Bit, wobei in den Kopfdaten (8 Bit) zur Synchronisation das übertragene Signal des x-ten bits über eine 1,5-fache Zeitdauer aufrechterhalten bleibt, so dass sich die Übertragungsdauer eines Telegramms vom 83-fachen auf das 83,5-fache der Übertragungsdauer eines Bits verlängert. In einem Telegramm sind folgende Informationen enthalten:

• Synchronisierung (Sync-kopf (1-0-1, 5-0-1; 5 Bit mit Synchronsignal, die Übertragungsdauer entspricht dem 5,5-fachen der normalen Übertragungsdauer eines Bits), Startschritt/Barkercode (0-1-1; 3 Bit))

--Diwas (Diskussion) 14:56, 30. Dez. 2015 (CET)

Schleifenlänge

Die differiert nach dem Text insbesondere bei Nahverkehrsystemen so etwa zwischen 70 und 90 Metern. Als echte Schleifenlänge, also dem halben Abstand der Kurzschleifenfernspeisegeräte, nur schwer vorstellbar. Da müssten die Kfs-Schränke mit weniger als zweihundert Meter Abstand stehen. Ist hier nicht eher der Abstand der Kreuzungsstellen und damit der der Punkte für die Grobortung gemeint? Die Kfs-Schränke werden doch nur aufgestellt, damit der Signalpegel auf der gesamten Strecke möglichst konstant ist. Bei der Fernbahn ist die wirksame Schleifenlänge jedenfalls dreihundert Meter, während die für die Grobortung wichtigen Kreuzungsstellen im hundert-Meter-Abstand folgen. Mehr Kfs-Schränke bewirken nur einen höheren Energiebedarf, doch keine bessere Streckendurchlassfähigkeit. Immerhin liegt der Schleifenstrom bei gut 200mA, was in den Kfs-Schränken schon zu einer spürbaren Wärmeentwicklung führt. Die Steuerungslogik befindet sich in den Rechnern der Zentrale, die Kfs sind nur Sende- und Empfängerstufen, die den Telegrammverkehr eins zu eins weiterleiten. –Falk2 (Diskussion) 14:39, 14. Jan. 2016 (CET)

Parallelausrüstung

Bei einer Parallelausrüstung besteht die Möglichkeit, den ETCS-Einstieg (Anfangsbalisen) in Fahrtrichtung für die LZB-Voreinstellschleife zu legen.

Der Satz ist so unverständlich. Sollte statt »für« ein »vor« stehen? Dann wäre das logisch, sofern bei Fahrzeugen mit ETCS- und LZB-Fahrzeuggerät die ETCS-Einrichtung Vorrang bekommen soll. –Falk2 (Diskussion) 21:22, 24. Jan. 2016 (CET)

Für mein Verständnis müsste es auch "vor" heißen. Ich denke, das ist ein Tippfehler. --master-davinci (Diskussion) 21:25, 24. Jan. 2016 (CET)

Ja, in der Tat. Danke fürs aufmerksame Lesen. Korrektur folgt... --bigbug21 (Diskussion) 21:35, 24. Jan. 2016 (CET)

Umsetzung in Österreich - Anfang

Hier wurde ein Komma entfernt. Was soll der Satz aussagen? Es verkehrten erstmal Züge mit Tempo 200 das ist eindeutig, aber: Erstmals auf dieser Strecke? Erstmals in Österreich? War es die erste LZB-Strecke in Österreich? Erstmals 200 auf einer LZB-Strecke in Österreich? Zwei Sätze wären vielleicht eindeutiger. --Diwas (Diskussion) 21:20, 11. Feb. 2016 (CET)

Danke für den Hinweis, ist nun korrigiert. --bigbug21 (Diskussion) 23:06, 11. Feb. 2016 (CET)

Fehlsignalisierung Oschatz

Nachdem ein Interregio am selben Tag ebenfalls Probleme mit der LZB hatte, wurde diese vorerst abgeschaltet, ist aber mittlerweile wieder in Betrieb.

Das war 2001. Inzwischen sind wir fünfzehn Jahre weiter und die LZB war seitdem auch mal außer Betrieb, weil zwei der drei Rechner der LZB-Zentrale ausgefallen und zur Reparatur waren. »Mittlerweile wieder in Betrieb« sollte schon etwas genauer sein, ansonsten muss der Passus ganz weg. –Falk2 (Diskussion) 17:56, 12. Feb. 2016 (CET)

Es geht nur darum, dass sie nicht etwa - infolge des Unfalles - dauerhaft abgeschaltet oder entfernt wurde. Würde der Satz ganz wegfallen, könnte man das ja meinen. Wie in Brühl: Das Gleis wurde außer Betrieb genommen. Und es ist jetzt ganz weg. --141.30.221.102 20:31, 12. Feb. 2016 (CET)

Mir ist übrigens nicht klar, warum gerade 180 km/h signalisiert wurde. Normalerweise gilt doch an der Stelle 200 km/h. Warum also gerade 180 km/h? Und noch etwas: Gilt für die Gleisverbindung W501 <-> W502 auch tatsächlich 100 km/h und nicht etwa 80 km/h? Dann könnte man noch an einen Tippfehler denken: 180 statt 80. --141.30.221.102 20:34, 12. Feb. 2016 (CET)

760er Weichen zwischen den beiden Stammgleisen sind mir zwischen Paunsdorf und Bornitz nicht bekannt. Seinerzeit war man da recht konsequent. Der Unterschied im Aufwand ist auch minimal, sicherungstechnisch gibt es ihn nicht. Sowohl EW 60-1200-1:18,5 als auch EW 60-760-1:14 benötigen bei mehr als 160km/h einen nichtauffahrbaren Antrieb und damit eine Überwachungseinrichtung und ebenfalls identisch einen Zungenprüfkontakt sowie zwei Klinkenverschlüsse und eine Beistellvorichtung, zur Bauzeit durch gleitende Klammer- (so ein elender Mist) und einen Gabelverschluss zu ersetzen. Ich bilde mir auch ein, in Oschatz Richtung Dahlen schon das Zs 3 mit Kennzahl 10 gesehen zu haben. Nur, und das ist das Problem, das alles gehört zum eStw Wurzen, doch hinter Großböhla waren immer die Riesaer Kollegen zuständig. Inzwischen liegt die Instandhaltungsgrenze bei Kühren. Zwischen 1934 und Mitte der Neunziger waren es auch zwei getrennte Direktionen. Damit hatten wir nur wenige Berührungspunkte, deshalb kenne ich Oschatz eben nicht dienstlich. Unsere Wurzener Kollegen hatten, weil sie für die Zentrale zuständig sind, immer mehr Kontakte.

Die GEI16000 (so müssten die Rechner heißen) waren erst im letzten Jahr breit. Dass der Systemführer nicht kurzfristig helfen konnte, war schon etwas peinlich. Die Linienleiter waren in Betrieb und überwacht, nur gab es eben keinen Nutztelegrammverkehr. Eigentlich beherrschbar, der ohne funktionierende LZB nicht nutzbare Teilblockbetrieb macht jedoch den Betrieb spürbar zäher und unflexibler. Man hätte die LZB nach dieser Fehlsignalisierung schon generell außer Betrieb nehmen müssen, wenn das Problem grundlegender Art gewesen wäre. Der Ärger wäre auf anderen Strecken deutlich stärker ausgefallen. Denk nur an Köln–Rhein/Main oder Madrid–Sevilla. Dort hätte man nur noch den Pferdekopf raushängen können. –Falk2 (Diskussion) 04:28, 13. Feb. 2016 (CET)

Trotz allem: Wieso gerade 180 km/h? Und nochwas: Was für eine Überwachungseinrichtung der Weichen? --141.30.221.102 04:52, 13. Feb. 2016 (CET)

Für das Erste habe ich keine Erklärung. Höchstens Tippfehler nach temporärer Hirnentgleisung. Sowas passiert, nur ist hier das Problem, dass es niemand bemerkt hat. Was die Überwachungseinrichtung betrifft, die gibt es bei jeder Weiche mit beweglicher Herzstückspitze oder nichtauffahrbarem Antrieb. Es ist zumindest denkbar, dass ein Fahrzeug, das eine derartige Weiche auffährt, die fehlende Herzstücklücke überläuft oder sogar so über die abliegende Zunge gehebelt wird, dass hinterher alle Radsätze wieder eingegleist laufen. Dabei entstandene Schäden würden unter Umständen nicht bemerkt. Um das von vornherein auszuschließen, wird die Überwachungseinrichtung, ein Relaiskasten mit zwei Radsensoren, eingebaut. Bei Weichen mit beweglicher Herzstückspitze etwa am Weichenende, bei nichtauffahrbaren Antrieben zwischen Herzstück und Zungenwurzel. Jeweils der Radsensor auf der nicht eingestellten Fahrtrichtung ist aktiv, sein Befahren löst, vergleichbar mit einem Zungenprüfkontakt, die Auffahrmeldung aus. –Falk2 (Diskussion) 05:20, 13. Feb. 2016 (CET)

In der Quelle stehen tatsächlich 180 km/h. --bigbug21 (Diskussion) 08:59, 13. Feb. 2016 (CET)

In der Quelle stehen aber lediglich die Kurznotizen aus der BZ. Kann auch jemand schnell getippt haben, ohne, dass es stimmt. Es ist ja kein Untersuchungsbericht. Mit Tippfehler meint Falk übrigens nicht den Wikipedia-Artikel, sondern die LZB-Projektierungsdaten. ;) --141.30.221.102 10:58, 13. Feb. 2016 (CET)

Die gegenständlichen Weichen haben aber meines Wissens kein bewegliches Herzstück. --141.30.221.102 11:01, 13. Feb. 2016 (CET)

Dafür aber nichtauffahrbare Antriebe wegen einer zulässigen Geschwindigkeit von über 160km/h. Habe ich doch schon mit beschrieben. Deswegen doch mehrmals die Unterschiede bei der Anwendung der Überwachungseinrichtung. --Falk2 (Diskussion) 13:20, 13. Feb. 2016 (CET)

Ok, ich weiß nicht genau, was so einen Antrieb konstruktiv von einem auffahrbaren unterscheidet. Mir liegen übrigens Augenzeugenberichte vor, wonach die Gleisverbindungen in Oschatz nur mit 80 km/h befahrbar seien. Auch ein Zs 3 „10“ habe ich dort selbst noch nie gesehen. Kann also sein, dass sich die BZ 2001 in der schnell zusammengeschriebenen Meldung getäuscht hat. --194.95.142.180 14:09, 13. Feb. 2016 (CET)

Die Antriebe sind S700K mit einer Auffahrkupplung, die der in einem mechanischen Weichenhebel vergleichbar ist. Das, nennen wir es mal »Federglied« sitzt in einer senkrechten runden Trommel auf dem Stellschieber. Es hat einen versiegelten Deckel und ist damit unübersehbar. Um den Antrieb nichtauffahrbar zu machen, wird unter diesem Deckel ein Sperrstück eingesetzt. Damit wird die nötige Kraft zum Lösen der Auffahrkupplung so hoch, dass vorher Schäden wie verbogene Zungen oder Schlimmeres auftreten. Diese Schäden würden ohne zusätzliche Überwachung nicht sofort bemerkt und sie könnten bei einer folgenden Fahrt zur Entgleisung führen. Das ist eigentlich schon alles. –Falk2 (Diskussion) 14:43, 13. Feb. 2016 (CET)

Entwicklung der Linienzugbeeinflussung

Im 5. Absatz heißt es: „... das einen Linienleiter zum Einschalten von Bahnübergängen (BÜ) nützte.“ Bahnübergänge kann man nicht „einschalten“, wohl aber die dort befindlichen Warnsignale, oder man kann die Schranken schließen. --Tscheini (Diskussion) 12:46, 9. Mär. 2017 (CET)

Beides gehört zusammen, deswegen die Bezeichnung »Wegübergangssicherungsanlanlage« (WÜSA), im Westen seit der Neuausgabe der (E)BO 1967 »Bahnübergangssicherungsanlagen« (BÜSA). Nur, was meinst Du mit »Fünften Absatz«? Weder im fünften Absatz noch unter der fünften Teilüberschrift finde ich den fraglichen Satz. –Falk2 (Diskussion) 20:49, 9. Mär. 2017 (CET)

Tscheini meint sicher den fünften Absatz unter der Abschnittsüberschrift, die gleichlautend mit der Überschrift dieses Diskussionsabschnittes ist. Dort steht zwar nicht nützte, sondern nutzte. --Diwas (Diskussion) 00:31, 10. Mär. 2017 (CET)

Danke, Diwas, für die Unterstützung! Es ist genau so, wie Du vermutest. Und für den Schreibfehler entschuldige ich mich. --Tscheini (Diskussion) 17:41, 11. Mär. 2017 (CET)

Angebliche LZB-Zentrale Uelzen

Anmerkung zu der dicken Tabelle in Kapitel 8.1: Die dort genannte Streckenzentrale Uelzen existiert nicht. Die Bereiche der Streckenzentralen Celle und Lüneburg grenzen südlich des Bf Uelzen bei km 94,1 unmittelbar aneinander an. --Echoray (Diskussion) 19:11, 2. Feb. 2018 (CET)

Widersprüchliche Angaben auf dem Abschnitt Karlsruhe - Basel

Einerseits steht da, dass auf dem Abschnitt Offenburg - Basel maximal 160 km/h gefahren wird, andererseits wird der Katzenbergtunnel aufgeführt, der ja nun schon eine ganze Weile in Betrieb ist, bei dem 250 km/h (zutreffend) angegeben ist. Nun handelt es sich dabei um unterschiedliche Streckennummern, aber müsste man dann die Strecke Offenburg - Basel nicht ebenso aufsplitten wie dies bei Karlsruhe - Basel ja ohnehin schon getan wurde. Zumal die Schnellstrecke ja doch ein ganzes Stück vor dem Katzenbergtunnel beginnt … --Hmwpriv (Diskussion) 15:14, 12. Aug. 2019 (CEST)

Hmm, die Struktur ist in der Tat verbesserungsfähig, zumal der Katzenbergtunnel ja in einen Streckenabschnitt eingebettet ist, der deutlich länger als der eigentliche Tunnel ist. --bigbug21 (Diskussion) 20:59, 12. Aug. 2019 (CEST)

Bitte verschieben nach Linienförmige Zugbeeinflussung

Die offizielle Bezeichnung ist "Linienförmige Zugbeeinflussung", die andere ist bestenfalls irreführend. Danke 94.221.98.53 15:27, 20. Sep. 2019 (CEST)

Danke – und auch an ip für das Verschieben. Ich hatte es mir auch schon überlegt, aber es ist eben nicht dasselbe, wenn zwei das gleiche tun und ich hätte mir wohl wieder eine Vandalismusdiskussion mit zwar privilegierten, aber nicht klugen Mittippern eingehandelt. –Falk2 (Diskussion) 18:09, 20. Sep. 2019 (CEST)

Gibt es dafür irgendwelche Belege? Eine flüchtige Zählung in den Titeln der Einzelnachweise im Artikel, per Google sowie im Eurailpress-Archiv zeigt per se, dass „Linienzugbeeinflussung“ etwa fünfmal häufiger verwendet wird als „Linienförmige Zugbeeinflussung“. Von daher liegt es per se nahe, den Artikel „Linienzugbeeinflussung“ zu nennen, da dies die offensichtlich die gängige Bezeichnung ist. Oder? --bigbug21 (Diskussion) 19:20, 20. Sep. 2019 (CEST)

1. In einem Fall wo zumindest teilweise Citogenese recht wahrscheinlich ist auf die Anzahl der Google-Treffer zu verweisen finde ich sehr ... optimistisch.
2. Um deine erste Frage zu beantworten: Die meisten (alle normativen?) Bekanntgaben dazu von DB Netz, z. B. Ril 483.02xx, Ril 800.0300.
3. Andererseits sind die Titel der älteren Einzelnachweise tatsächlich auffällig. Um Spekulation meinerseits vorzubeugen: Hat hier jemand Zugang zu älteren Ausgaben der Vorschriften zur LZB?
4. Falls jetzt noch jemand in der Artikelversionsgeschichte suchen würde: Der Artikel wurde erstellt mit „linienförmige Zugbeeinflussung“ von User:Echoray, gut ein Jahr später wurde „Linienzugbeeinflussung“ ergänzt von User:SteveK und von diesem wenig später „Linienförmige Zugbeeinflussung“ entfernt, was ein halbes Jahr später von jemand ohne Account wieder eingefügt wurde, das hat dann vier Jahre später User:Nkah6raso geringfügig umgeschrieben, wovon User:Nameless23 noch knapp ein Jahr später die Abkürzung gefettet hat.

--nenntmichruhigip (Diskussion) 23:59, 20. Sep. 2019 (CEST)

Die ältesten mir vorliegenden Papiere zur LZB sind aus dem Zeitraum 1974 bis 1982. Damals sprach das Bundesbahnzentralamt Münche in seinen Bedienvorschriften und die Bundesbahnschule München in ihren Ausbildungsunterlagen einheitlich von "Linienzugbeeinflussung". --Echoray (Diskussion) 10:12, 21. Sep. 2019 (CEST)

In der Regelwerksdatenbank der Deutschen Bahn, über die aktuelle Regelwerke DB-intern abrufbar sind, ist das Verhältnis (bezogen auf Titel und Volltext) ungefähr 2:1 für „Linienzugbeeinflussung“.

Eine Suche im Katalog der SLUB Dresden, an der die wohl größte verkehrswissenschaftliche Sammlung in Deutschland beheimatet ist, liefert für „Linienzugbeeinflussung“ 16 Treffer zurück, darunter diverse Richtlinien und Anleitungen der DB aus den 1970er, 1980er und 1990er Jahren. Für „Linienförmige Zugbeeinflussung“ gibt es 21 Treffer, überwiegend Forschungsberichte aus den 1960er Jahren.

Von daher bleibt die Argumentation für die gestern schnell erfolgte Umbenennung nicht nachvollziehbar.

Ein möglicher Mittelweg läge vielleicht tatsächlich darin, zwei Artikel anzulegen: Ein eher kurzer Überblicksartikel „Linienförmige Zugbeeinflussung“ und einen langen Artikel zu dem im Wesentlichen bei der DB seit rund 50 Jahren zum Einsatz kommenden System „Linienzugbeeinflussung“. --bigbug21 (Diskussion) 14:55, 21. Sep. 2019 (CEST)

Um es mal anders zu sagen, beides stimmt und stimmt eben nicht. Eine "Linienförmige Zugbeeinflussung" ist genauso wie die "Linienzugbeeinflussung" nur ein sehr allgemeiner Begriff, der nicht genau auf das konkrete System abzielt. Bei der Inbetriebnahme der Strecke Nürnberg-Ingolstadt hat Alcatel in der Hauszeitschrift TASbits (liegt mir in Papierform vor) das System mit "Linienzugbeeinflussung LZB L72 CEII" bezeichnet, wobei "CEII" dem Entwicklungsstand wiedergibt. DB und EBA sprechen wiederum neutral von "Linienförmige Zugbeeinflussung" mit der Abkürzung "LZB" (EBA-Bekanntgabe 09), was auch so sein muss, damit nicht in den Veröffentlichungen schon eine Systemfestlegung erfolgt. Die Streckenausrüstung kommt ausschließlich von Thales, Fahrzeugausrüstungen gibt es von Siemens (LZB80) und Bombardier (EBI Cab 2000). Da die Fahrzeugausrüstungen sich an der Streckenausrüstung orientieren müssen sollte meiner Meinung nach der Artikel auf die Produktbezeichnung derselben verschoben werden "Linienzugbeeinflussung LZB L72". --SteveK ?! 11:00, 21. Sep. 2019 (CEST)

Solche Artikel mögen zur Vertiefung geeignet sein, keinesfalls jedoch für einen Einstieg in das Thema. Ggf. wäre es jedoch geschickt, zwischen „Linienförmiger Zugbeeinflussung“ (als Beschreibung linienförmig wirkender Zugbeeinflussungssysteme) und „Linienzugbeeinflussung“ (dem überwiegend bei der DB zum Einsatz kommenden System, von dem es wiederum verschiedene Varianten/Ausprägungen gibt) zu trennen.--bigbug21 (Diskussion) 14:55, 21. Sep. 2019 (CEST)

Da bin ich aber anderer Meinung, da der Artikel in weiten Teilen genau das System "Linienzugbeeinflussung LZB L72" und die Nachfolgeversionen "Linienzugbeeinflussung LZB L72 CE" beschreibt. Daher kam ja auch das ursprüngliche Lemma "Linienzugbeeinflussung". --SteveK ?! 15:32, 21. Sep. 2019 (CEST)

Schon. Aber geben wir dann beispielsweise LZB 80 (ggf. in Varianten) und LZB 100 eigene Artikel? --bigbug21 (Diskussion) 15:49, 21. Sep. 2019 (CEST)

Danke für den Bearbeitungskonflikt – und mal langsam. Ich hoffe, die Befürworter der »Linienzugbeeinflussung« haben wenigstens mal im Bereich der Eisenbahnsicherungstechnik gearbeitet. Gelernt wohl nicht, sonst gäbe es diese Diskussion nicht. Technische Bezeichnungen sollen unter anderen selbsterklärend sein. Die Zugbeeinflussungsinformationen werden entweder punkt- oder lininenförmig, also koniniuierlich übertragen. Sie sind keine Punkte oder gepunktet und sie wirken auch nicht nur auf einzelne Verkehrslinien. Deswegen waren die Oberbegriffe schon seit langem eben punkt- und linienförmige Zugbeeeinflussung. Verwässert wurde das Prinzip leider durch die Führungsetage der alten Deutschen Bundesbahn, wo man korrekte Begriffe gerne verkürzte und dabei auch Sinnentstellungen in Kauf nahm. So wurden aus Zug- und Rangiererfahrstraßen auch nur dort »Zugstraßen« und »Rangierstraßen«. Die Zugbeeinflussung traf es in gleicher Weise, doch eben nur bei besagtem Unternehmen. Überall sonst stoßen diese Verkürzungen sauer auf. Trotzdem sind sie sachlich falsch und hier werden eben nicht Linien zugbeinflusst, sondern die Zugbeeinflussung linienförmig übertragen. Vergleichbar ist das mit ebenfalls punkt- oder linienförmig wirkenden Zugeinwirkungsstellen, wobei erstere Schienenkontakte und letztere Gleisstromkreise einschließlich isolierter Schienen sind. Der Unterschied ist wiederum ziemlich gleich, linienförmig wirkende Zugeinwirkungen können durch das Ruhestromprinzip signaltechnisch sicher ausgelegt werden, punktförmig wirkende sind es eben deshalb prinzipbedingt nicht. Bei den Zugeinwirkungen gab es diese sprachliche Verkürzung nicht, doch muss ich annehmen, dass sie zu speziell sind, um in der obersten Ebene überhaupt eine Rolle zu spielen. Ein Markenname ist »Linienzugbeeinflusssung« nicht und den meisten wird wohl auch entgangen sein, dass die derzeit eingesetzte Form der Streckenausrüstung mit Kurzschleifen LZB L72 und die Fahrzeugeinrichtung LZB 80 heißt. Beide Teile treten in ausgeschriebener Form praktisch nicht auf, allenfalls kleingedruckt zur Erklärung der Bezeichnungsherkunft. Die Streckenausrüstung mit Langschleifen hieß wohl LZB 100, doch die habe ich nie selber gesehen. Ich gehe davon aus, dass sie um 1990 schon Geschichte war. Jede Unterbrechung des Linineleiters führte zu einem Übertragungsausfall von über 12 Kilometern und das Suchen der Schadstelle dauerte entsprechend lange. LZB L72CE ist vermutliuch Marketing, an den Anlagen ändert sich bis auf die Rechner praktisch nichts. Zumindest ist die mal geplante parallele Einspeisung auf Randgleisen meines Wissens nach nicht praktisch ausgeführt worden.

Einen allgemeinen Artikel haben wir schon, Zugbeeinflussung. Der ist im Bereich der linienförmig übertragenden Bauarten noch sehr ausbaufähig. Noch ein weiterer, nur um die nunmal sachlich falsche »Linienzugbeeinflussung« zu retten, halte ich für unsinnig bis an den Linienleiterenden herbeigezogen. –Falk2 (Diskussion) 16:02, 21. Sep. 2019 (CEST)

Heruntergebrochen auf das Wesentliche: „Linienzugbeeinflussung“ ist für den Gegenstand des Artikels klar die übliche Bezeichnung und wäre damit wieder als Lemma zu wählen. Persönliche Einschätzungen, was eine richtige oder falsche Bezeichnung sei oder wie es etwas sachlich richtig zu bezeichnen wäre, sind für Fachkräfte sicher spannend, aber für die Benennung nicht relevant. --bigbug21 (Diskussion) 16:23, 21. Sep. 2019 (CEST)

Googletreffer sind genausowenig geeeignet, denn Mehrheiten sind nicht per Definition im Recht. Sie können einfach nu ahnungslos oder davon nicht betroffen sein. Aber es ist schön, dass Du so bestechend fachlich argumentiert. Das änder jedoch nichts daran, dass »Linienzugbeeeinflussung« eben nicht die korrekte Bezeichnung ist, weil keine Zuglinien beeinflusst werden. –Falk2 (Diskussion) 16:29, 21. Sep. 2019 (CEST)

Dein Statement zeugt von mehr Halbwissen als belegbaren Wissen. Wie ich oben schon schrieb, für die LZB-Fahrzeugausrüstung gibt es zwei Hersteller: Siemens nennt sein System LZB L80, bei Bombardier ist die LZB STM-Bestandteil der ETCS-Zugbeeinflussung "BOMBARDIER EBI Cab 2000". Und damit es nbicht heißt ich hätte Null-Ahnung: Ich habe bis 2007 bei Alcatel/Thales im Bereich der LZB-Streckenprojektierung gearbeitet. Heute arbeite ich im Bereich der Zugbeeinflussungen bei Bombardier und habe dort die Anforderungsspezifikation der LZB bearbeitet. In ein größeres Fettnäpfchen kann man nicht treten.

Die Langschleifentechnik war bis etwa 2005 auf der Strecke Hamburg-Bremen im Einsatz und wurde dann umgestellt auf CEII-Zentralen mit Kurzschleifenteichnik. Ich weiß das so genau, weil ich im März 2006 die Bereichsdaten der Zentralen erstellt habe.

Der Unterschied zwischen L72, L72 CE1 und L72 CE2 ist erheblich. So darf man bei L72 keine parallelen Strecken mit der gleichen Schleife speisen, weil dann ein darin in LZB-Führung stehendes Fahrzeug die Fahrbefehle eines vorbeifahrenden LZB-geführten Zuges empfangen würde. Bei L72 ist die Adressierung des Fahrzeuges eben ausschließlich ortsbezogen. Bei L72 CE wird in der Tauf eine Verarbeitungsnummer zugeteilt, die Telegramme an das in LZB-Führung befindliche Fahrzeug dürfen nur dann ausgewertet werden, wenn die VAN passt. Zu Zumindest ist die mal geplante parallele Einspeisung auf Randgleisen meines Wissens nach nicht praktisch ausgeführt worden. solltest du dir die Streckenausrüstung zwischen Raststatt und Basel ansehen. Da wird das genutzt. Aber macht doch was ihr wollt, besser wird es nimmer.--SteveK ?! 17:44, 21. Sep. 2019 (CEST)

Langsam. Erstens bist Du nicht der Sicherungskontrolleur und ich nicht der Schlüsselaspirant und zweitens hast Du die Fahrzeugeinrichtungsgeschichte dank Bearbeitungskonflikt und weil ich nach dem Nachtdienst bei der echten Eisenbahn auch mal schlafen muss, erst nach mir geschrieben. Ebicab ist eine relativ neue Geschichte und für die, die die Eisenbahn auch mal in die Hand nehmen, ist die Zugbeeinflussung nur ein kleiner Teil der täglichen Arbeit. Ich muss nicht alles wissen, es fällt mir aber auch keine Perle aus der Krone, wenn ich mal was nicht weiß. Solche Sprüche wie »Halbwissen« mache ich jedenfalls nicht. Auf Augenhöhe können wir uns über alles unterhalten, aber so runterputzen lasse ich mich nicht. In der Eisenbahnsicherungstechnnik gibt es kein Allwissenden. Kommst Du mit Mechanik klar, kriegst Du eine Leitung mit mehreren Zwischenriegeln wieder in Gang? Beherrschst Du die Zählweisen bei GS I? Diese Aufzählung lässt sich noch lange fortsetzen. Die grandiose Firma Lorenz/Thales/Alcatel hat es schon geschafft, dass LZB-Strecken wochen- und monatelang außer Betrieb waren, weil die Rechner aus der Zentrale ausgebaut und beim Hersteller zur Reparatur waren. –Falk2 (Diskussion) 18:06, 21. Sep. 2019 (CEST)

@Falk2: Du schreibst hier in deinem Posting von 16:02: Ich hoffe, die Befürworter der »Linienzugbeeinflussung« haben wenigstens mal im Bereich der Eisenbahnsicherungstechnik gearbeitet. Wie soll ich das anders verstehen als das du selber den anderen hier Halbwissen unterstellst? Dagegen habe ich mich mit Wissen über Interna gewehrt, die du halt falsch aufgeführt hast. Ich behaupte von mir nicht, dass ich alles weiß, das geht garnicht. Was du aus der Sicht des Betriebes kennst, dass kenn ich halt aus der Sicht der Systementwicklung. Du hast halt in den Wald gerufen und ich habe zurückgerufen. Damit sollte das persönliche aber auch abgeschlossen sein.--SteveK ?! 18:54, 21. Sep. 2019 (CEST)

Das habe ich geschrieben, doch ich habe aus meinem Beruf auch noch nie einen Hehl gemacht und außerdem gleich zu Anfang zu erläutern versucht, wie es zu Verkürzungen wie »Linienzugbeeinflussung« gekommen ist und dass sie eben falsch sind. Darauf ging niemand ein. Aus gutem Grund habe ich bei der parallelen Einspeisung von Randgleisenschleifen ymeines Wissens« geschrieben. Es ist nicht so ganz einfach, an Lehrgänge und Fortbildungen zu kommen, seit die Deutsche Bahn versucht, die Lücke von 25 Jahren ohne Berufsnachwuchs in der Instandhaltung auszugleichen. Seinerzeit war CIR-ELKR noch in Vorbereitung und man hatte ziemlich große Pläne, unter anderen von Rangierfahrten unter LZB und Aufnahme im Stand. Beide Sachen wurden – wiederum meines Wissens – nicht umgesetzt und mir ist unter Fernbahnverhältnisssen auch kein Kopfbahnhof bekannt, der bis zu den Prellböcken mit Linienleitern ausgerüstet wurde. Es wäre auch nicht erstrebenswert, ich möchte jedenfalls keine Kreuzungsweichen verlinienleitern müssen. Ich nehme an, dass in einer Kreuzungsweiche auch nicht viel zu übertragen ist.

Was natürlich das »persönlich werden« betrifft, es ist nicht unbedingt befriedigend, mit technischen Argumenten gegen Googlesuchtreffer ankämpfen zu müssen. Das hatten wir auch schon mit Pressesprechern. –Falk2 (Diskussion) 00:57, 23. Sep. 2019 (CEST)

@Falk2: Zu den Kopfbahnhöfen: Beim spanischen Bahnhof Madrid Atocha begann die LZB-Ausrüstung kurz vor den Ausfahrsignalen, damit die Hellschaltung am Signal passieren konnte. Inwieweit das heute noch betriebbereit ist, das kann ich nicht sagen. Du hast natürlich Recht, wenn man die Sinnhaftigkeit hinterfragt. Rangierfahrten unter LZB-Führung sind nicht möglich, jeder Richtungswechsel führt zum Abbruch der LZB-Führung. Aufnahmen in die LZB-Führung im Stand sind auch nicht möglich, dazu braucht es eine Einfahrstelle (A-Schleife oder BKW mit Grundstellung) und es muss das Fzg. in den anderen Bereich bewegt werden. Stillstand führt da zum "Abbruch der Aufnahme".--SteveK ?! 13:22, 23. Sep. 2019 (CEST)

3M: "linienförmige Zugbeeinflussung: Art der → Zugbeeinflussung, b. der Informationsübertragung v. der Strecke zum Tfz. während der gesamten Fahrt des Tfz. auf einer mit l.Z. ausgerüsteten Strecke ('Linie') erfolgt. L.Z. wirkt nach → Ruhestromprinzip, d.h. Ausfälle der → Streckeneinrichtung werden auf Tfz. bemerkt. Informationssender sind → Kabellinienleiter u. → Schienenlinienleiter. Informationsempfänger sind → Triebfahrzeug-Empfangsspulen" (ist Wikisource-fähig nach transpress Lexikon Eisenbahn, 1973, S. 430). So einfach ist das. Bis heute. Der Rest ist Elektronik von nach 1973. Nebst zugehöriger Dienstvorschriften von DB/DR/DBAG, alle auch nach 1973. Und Hersteller, alle auch nach 1973.--Rote4132 (Diskussion) 01:30, 23. Sep. 2019 (CEST)

Du schriebst: Nebst zugehöriger Dienstvorschriften von DB/DR/DBAG, alle auch nach 1973. Nein. Das hatte ich oben ja schon dargelegt. In den Dienstvorschriften der DB hatte das System mindestens im Zeitraum 1974 bis 1995 einheitlich den offiziellen Namen "Linienzugbeeinflussung". Entsprechende alte Papiere liegen mir vor. Mit hoher Wahrscheinlichkeit hat das System auch im Zeitraum von seiner Erfindung (etwa 1965) bis 1974 schon so geheißen. Natürlich wirkt es unbestrittenermaßen linienförmig und nicht auf Linienzüge. Aber dass der offizielle Name 20 Jahre lang nachweislich auf "Linienzug..." lautete, wird mir in der Diskussion über das Lemma hier nicht genügend berücksichtigt. Stattdessen argumentiert ihr rein technisch, während euch die historischen Quellen irgendwie egal sind. --Echoray (Diskussion) 08:36, 23. Sep. 2019 (CEST)

Vielleicht mal was neueres: DB, "Technisches-Lastenheft LZB-Fahrzeugeinrichtung" (Dok.-Nr.: 13-34-021-LH-LZBBetriebsprogramm-BO-F / Ausgabe F vom 30.10.2013 / aktuell gültige Version) In dem Dokument kommt einmal die "Linienförmige Zugbeeinflussung" vor, aber 134 mal die "Linienzugbeeinflussung". Sprachlich mag letzters unglücklich sein, aber wenn ein Linienzug beeinflusst würde, dann müsste das Ding Linienzugzugbeeinflussung heißen ;-). Letztlich kommt die Bezeichnung ja durch die Übertragungsart (Einrichtung) mit dem linienförmig im Gleis verlegtem Kabel (Linienleiter) zustande. Da die Überwachung kontinuierlich erfolgt, ist die LZB eine kontinuierliche Zugbeeinflussung, genauso wie das ETCS L2 ist.--SteveK ?! 13:39, 23. Sep. 2019 (CEST)

Bf Madrid Atocha, Hallenende

Ausfahrrichtung – und ja, auch mit Kreuzungsweichen

Nun heißt das Gegenstück dazu aber Punktförmige Zugbeeinflussung und nicht Punktzugbeeinflussung. Ich würde es schon wie mit den Fahrstraßen halten und die bundesbahnsinnigen Verkürzungen nicht übernehmen. Missverständnisse durch unglückliche Begriffswahl sind gar nicht so selten.

Mit Madrid Atocha hast Du recht, die Linienleiter liegen dort bis in die Bahnsteighalle, doch nicht bis zu den Abfahrtspositionen an den Prellböcken. Es sieht so aus, als würden die Züge zwischen den Weichenverbindungen in Bahnsteigmitte und den Signalen am Bahnsteigende in die LZB-Führung aufgenommen, doch lässt sich das wegen der rigiden »Sicherheitspolitik« nicht beobachten. Auch die Bilder hier sind nur entstanden, weil ich beim Aufrüsten meines Fahrrades bewusst langsam gearbeitet habe und zufällig einen Platz im letzten Wagen hatte. Es gibt aber durchaus ein Beispiel für die durchgehende LZB-Führung einschließlich Rangierfahrten und Richtungwechsel, das ist die Docklandbahn in London. Bei der U-Bahn Wien gibt es zumindest automatisierte Wendefahrten, die den Triebwagenführern den Weg am Wagenzug entlang ersparen. Möglicherweise ist in beiden Fällen die Feinortzählung verstärkt. Dass die Schleifen etwas kürzer als die hundert Meter bei der Fernbahn sind, dürfte nicht ausschlaggebend sein. Wann die Fahrzeuggeräte Kreuzungsstellen erwarten, ist nur Programmcode. Die Aufnahmen in die LZB-Führung im Stand werden bei der Fernbahn auch nur dadurch verhindert, dass das Fahrzeuggerät beim Einschalten seine Lage nicht kennt. Bei der Docklandbahn und der U-Bahn Wien dürfte es jedoch gar nicht zu einem Kontaktverlust kommen, solange die beiden Fahrzeugeinrichtungen in den Endwagen miteinadner kommunizieren und damit die Zuglänge bekannt ist. Unter Fernbahnverhältnissen funktioniert sowas allerdings nicht. Rangierfahrten unter ETCS-führung gehören allerdings schon wieder zu den feuchten Träumen einiger Führungskräfte und in diesem speziellen Fall habe ich gute Hoffnungen, dass ich Rentner bin, bevor man damit anfängt. –Falk2 (Diskussion) 14:55, 23. Sep. 2019 (CEST)

Die PZB hieß zuerst INDUSI, und das Gegenstück zu einer punktförmigen Zugbeeinflussung ist eine kontinuierliche Zugbeeinflussung. Beides ist erstmal unabhängig vom System. Erst mit einer konkreten Systembezeichnung wird darauf etwas greifbares, wie bspw. bei den Siemenssystemen ZUB123 oder ZUB232. Und die kontinuierliche Zugbeeinflussung, die Siemens (Fahrzeuggerät) und SEL (Streckenausrüstung) in Zusammenarbeit mit der DB entwickelt wurde, wurde von dem Konsortium unter dem Namen "Linienzugbeeinflussung" entwickelt und auch vermarktet. Wie ich oben schon schrieb, Selbstbezeichnung von Alcatel war 2006 "Linienzugbeeinflussung LZB L72 CEII" für die Ausbaustufe "CIR ELKE 2".

Die Kruks an dem Artikel ist, das er tatsächlich auf mehrere unterschiedliche System mit der Datenübertragung über ein Kabel im Gleis beschreibt, die zum Teil nicht viel mit dem System LZB L72 zu tun haben. Auf Bahnen mit dem System LZB L72 ist kein Rangieren möglich, auch weil Fzg. im abgeriegelten Zustand bewegt werden können und damit die Positionsbestimmung ausgesetzt wird. Selbst wenn die Position im Fahrzeuggerät gespeichert würde, nach dem Wiedereinschalten kann es nicht feststellen, ob sich das Fzg. noch immer auf der gleichen Stelle befindet oder eben bewegt wurde. Zudem stellt die Zentrale den Aufruf des Fahrzeuges nach dem Timeout von ~30s ein, es würden keine Fahrbefehle an das Fahrzeug gehen. Bei der U-Bahn Wien ist ein System "Linienzugsbeeinflussung LZB 513"[3] verbaut. Wenn ich das auf den Bildern richtig interpretiere, dann liegen dort die Linienleiter nicht mittig und im Schienenfuß sondern beide Kabel etwa gleich weit von den Schienen entfernt. Und die Docklandbahnen benutzen meiner Kenntnis nach ein SELTRAC-System, das mit einer anderen Software auf den Entwicklungen der LZB L72 aufsetzt. Alles drei hätten meiner Meinung nach eigene Artikel verdient, wahrscheinlich ist dafür aber die Quellenlage nicht ausreichend. --SteveK ?! 20:15, 23. Sep. 2019 (CEST)

Zwischenzeitlich zeigte eine Suche in der Regelwerksdatenbank der DB im Titelbereich 21 Treffer für „Linienzugbeeinflussung“ vs. 9 Treffer für „Linienförmige Zugbeeinflussung“. Bei einer Volltextsuche war das Verhältnis ähnlich (161 vs. 82). Nach WP:NK#A („Allgemein sollte als Artikeltitel (Lemma) die Bezeichnung verwendet werden, die für den im Artikel behandelten Sachverhalt im deutschen Sprachraum am gebräuchlichsten ist.“) lautet das Lemma des vorliegenden Artikels, der sich im Kern um das insbesondere im Bereich der Deutschen Bahn verwendete System dreht, damit „Linienzugbeeinflussung“. Gibt es sonst noch Anhaltspunkte, die gegen diese These sprechen? Wohl gemerkt: Die Fachdiskussion, wie das System zu benennen wäre, kann und darf bei alledem keine Rolle spielen. Es zählt einzig die Frage, welche Bezeichnung für die LZB der DB am gebräuchlichsten ist. Das scheint hinreichend geklärt. Bei alledem wäre in der Einleitung noch darauf hinzuweisen, dass es weitere ähnliche, unter der Bezeichnung „Linienförmige Zugbeeinflussung“ zusammenzufassende Systeme gibt. Dies gilt zumindest so lange, wie es keinen eigenen Artikel unter diesem Lemma gibt. --bigbug21 (Diskussion) 20:56, 4. Okt. 2019 (CEST)

S-Bahn München

Im Abschnitt https://de.wikipedia.org/wiki/Linienf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung#S-Bahn_M%C3%BCnchen_(DB) wird (am Ende) von BR 420 geschrieben, die in München aber schon lange nicht mehr fährt (ersetzt durch BR 423) = kann den Abschnitt mal jemand aktualisieren? Danke! --kai.pedia (Disk.) 12:40, 4. Nov. 2019 (CET)

Die Baureihe 420 kommt in München noch zum Einsatz, gleichwohl sie nur noch einen kleinen Teil der Flotte ausmacht, siehe DB-Baureihe_420#Ablösung. Viele Grüße, Peter --bigbug21 (Diskussion) 07:07, 5. Nov. 2019 (CET)

Sie kommt wieder zum Einsatz.--2003:E9:A743:B873:C1DD:E99B:B933:15B8 21:39, 18. Dez. 2019 (CET)

LZB-Zentrale Weilbach

Zu der revertierten möglichen LZB-Zentrale in "Weilbach": Ich halte es für sehr plausibel, dass der IP-Benutzer recht hat und dort eine LZB-Zentrale der Strecke 2690 steht. Jedenfalls befindet sich an km 160,8 der Strecke eine ESTW-Unterzentrale, die verschiedentlich als "UZ Weilbach" durch die Akten geistert. Eine eigene DS100-Kennung scheint sie aber (warum auch immer) nicht zu haben. Das Ding befindet sich jedenfalls auch in unmittelbarer Nähe zur Abzweigstelle Raunheim Caltex. Da es sich um eine Unterzentrale und nicht bloß um einen abgesetzten Stellrechner handelt, ist es ziemlich wahrscheinlich dass sich auch eine LZB-Zentrale in dem Bunker befindet. --Echoray (Diskussion) 17:09, 28. Apr. 2020 (CEST)

"Warscheinlich" ist kein reputablen Belege. Der andere Grun ist, warum ic hes zurück gesetzt und einen Belleg gefort habe ist, das im Artikel Schnellfahrstrecke_Köln–Rhein/Main, im Streckenband, kein "Weilbach" gibt. Wen du einen belleg hast, das es in Weilbach einen Streckenzentralle gibt, kannst du mich rücksetzten.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 17:15, 28. Apr. 2020 (CEST)

Ausgerüstete Kilometer laut den Quellen 1 und 2

Bei diesen Zahlen habe ich Bauchschmerzen, weil das alles hinten und vorne nicht zusammenpasst. Quelle 1 sagt "im Jahr 2014 waren 2465 km LZB in Betrieb". Laut Quelle 2 waren es hingegen im selben Jahr 2014 sogar 2616 km. Dann steht in Quelle 2, dass im Jahr 2019 nun aufgrund einer Umstellung der systemseitigen Erfassung 2849 km LZB in Betrieb gewesen sein sollen, nachdem es vorher jahrelang 2600 und ein ein paar krumme Kilometer waren. Damit stellt sich mir eigentlich die Frage: Was haben die da umgestellt an ihrer Zählweise? Wo kommen die 227 km "zusätzlichen" LZB-Strecken her? Mein Verdacht ist ja, dass sie jetzt auch ausgerüstete nichtdurchgehende Hauptgleise zählen. Wenn das tatsächlich so sein sollte, dann verbietet sich allerdings eine Aussage wie "2849 km von 33291 km Betriebslänge sind ausgerüstet", weil die nichtdurchgehenden Hauptgleise nicht zur Betriebslänge zählen. --Echoray (Diskussion) 19:13, 24. Mai 2020 (CEST)

Das ist mal wieder eine schallende Ohrfeige für die, die alles für bare Münze halten, was jemand druckt. Wir solllten Deinen Text golden einrahmen, »denkt an den gesunden Menschenverstand und benutzt eure Köpfe« drüberschreiben und mit dicken Zimmermannsnägeln oben über Wikipedia:Belege annageln.

Bei klassischer LZB L72 benötigen Kurzschleifen in Randgleisen eigene Kurzschleifenfernspeisegeräte. Die Schränke kann man natürlich mitbenutzen, wenn freie Ebenen vorhanden sind. Bei CIR-ELKE können parallele Randgleise auch parallel eingespeist werden. Ob die Randgleise auf 227 Kilometer kommen, kann ich allerdings nicht sagen. Sicher ist nur, dass auf den Strecken 6132 und 6411 überhaupt keine Randgleise ausgerüstet wurden und auf der Strecke 6366 kaum welche. Auf den Schnellfahrstrecken im alten DB-Netz war man dagegen in dieser Hinsicht recht großzügig. Schreib doch einfach die Wahrheit in der Form in den Artikel, dass es mehrere Angaben gibt. Mit dem Bandmaß nachmessen ist ohnehin unrealistisch und denk daran, dass sich die Stränge in einer Weiche schon vor der Zungenwurzel trennen. Die Linienleiterverlegung in Weichen ist gar nicht so einfach, es gibt auch eine ganze Menge Varianten. –Falk2 (Diskussion) 23:24, 24. Mai 2020 (CEST)

Um sich der Sache etwas "quellenkritisch" zu nähern: Die 2465 km aus Quelle 1 halte ich für zu wenig, denn allein schon die Tabelle im Wikipedia-Artikel Kapitel 8.1 enthält 2517 km Strecken, wenn man sie zusammenaddiert. Wenn man unterstellt, dass die Wikipedia-Tabelle vielleicht nicht ganz vollständig ist (ich habe letztens z.B. noch ein paar Kilometer der Zentrale Fallersleben II nachgetragen), dann könnten die 2600 + x Kilometer aus Quelle 2 durchaus stimmig sein. Die neueste Zahl von 2849 km würde ich nicht in Wikipedia referieren wollen, solange nicht klar ist woher die Mehrkilometer aufgrund der "Systemumstellung" plötzlich kommen. Also Vorschlag: Quelle 1 rauswerfen, und aus Quelle 2 die Zahl von 2622 km für das Jahr 2018 im Artikel angeben. --Echoray (Diskussion) 15:41, 28. Mai 2020 (CEST)

Überprüfen wird es sich kaum lassen. Denk auch daran, dass die LZB-Streckenausrüstung in Knotenpunkten oft schon ein paar Kilometer vorher endet. Einmal wäre die Ausrüstung von Knoten mit vielen Weichen und vielleicht noch Kreuzungsweichen sehr aufwändig, zum anderen ist das schon rein geschwindigkeitsmäßig auch nicht erforderlich. Eine Aufnahme in die LZB-Führung im Stand ist ohnehin nicht vorgesehen. In dieser Hinsicht iat ETCS, wenn es richtig projeḱtiert wird, im Vorteil. Richtung Dresden beginnt die Linienleiterausrüstung in Leipzig etwa beim Kilometer 3,6 nach dem Hp Sellerhausen, Richtung Berlin etwa beim Kilometer 73,3 nördlich der Autobahn A 14. Das Streckenende der Strecke 6411 liegt bei km 81,2, So oder so ähnlich ist das in vielen Knotenpunkten. Differenzmöglichkeiten gibt es viele. Sollte schon wegen der Unmöglichkeit des Nachprüfens nicht ein gerundeter Wert reichen? –Falk2 (Diskussion) 17:26, 28. Mai 2020 (CEST)

Was spricht dagegen, beide Quellen so stehenzulassen, ggf. den Unterschied klarer zu benennen („Laut anderen Angaben“ etc.), wenn sich ein vermeintlicher Widerspruch nicht aufklären lässt? --bigbug21 (Diskussion) 21:53, 28. Mai 2020 (CEST)

LZB-Vorsichtsauftrag

LZB-Vorsichtsauftrag: Der Fahrdienstleiter kann ein Fahren auf Sicht auch per LZB anordnen. Im Führerraum blinkt dann der Leuchtmelder V/40 , der nach Quittierung durch den Lokführer in ein Ruhelicht übergeht.[18] Die Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit werden nach der Quittierung durch den Tf dunkelgeschaltet und Vsoll zeigt 40 km/h. Ca 50 Meter nach Vorbeifahrt an der LZB-Blockstelle erscheinen die neuen Führungsgrößen mit Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit. Der Auftrag auf Sicht zu fahren gilt allerdings bis zur folgenden LZB-Blockstelle welche durch ein Hauptsignal gekennzeichnet ist +400m.

Das ist unlogisch. Aus welchem Grund sollte ein LZB-Vorsichtsauftrag bis zum nächsten physisch vorhandenen Signal gelten? Ein solches wäre keine »LZB-Blockstelle«. Dazu kommt, dass der einzige sicherungstechnische Unterschied das vorhandene Signal darstellt, das beim Vorliegen von Führungsgrößen ohnehin bedeutungslos ist. Was wäre, wenn dieses Signal beim Eintreffen des mit LZB-Vorsichtsauftrag fahrenden Zuges dunkelgeschaltet ist? –Falk2 (Diskussion) 06:15, 21. Nov. 2020 (CET)

Dass man auch unter LZB bis zum nächsten Hauptsignal + 400 m darüber hinaus auf Sicht fahren muss, ist jedenfalls so. Nur unter ETCS Level 2 gilt diese 400-Meter-Regel nicht (weil ETCS L2 Kenntnis über die tatsächliche Länge des Haltfallverhinderungsabschnitts hat). --Echoray (Diskussion) 14:07, 21. Nov. 2020 (CET)

Dann sollten wir wenigstens bis zum nächsten physisch vorhandenen Hauptsignal draus machen. Es bleibt allerdings unklar, wie das auf einer Strecke ohne Signale funktionieren soll. Mann müsste nach jeder führerstandssignalisierten Vorsichtssignalgebung die gesamte Strecke auf Sicht fahren. Auf der Strecke 5919 käme das einer Betriebseinstellung gleich. Hast Du eine Stelle im Regelwerk, wo ich mal nachgucken kann? Ich bin mir ziemlich sicher, dass sich hier irgendwo ein Übermittlungsfehler eingeschlichen hat. Das DB-Regelwerk ist leider sehr unübersichtlich geworden und jetzt die gesamte 408 durchackern wäre eine längere Aufgabe. –Falk2 (Diskussion) 14:47, 21. Nov. 2020 (CET)

408.2456 Abschnitt 5 Absatz 2 in Verbindung mit 408.2561 Abschnitt 1. Weil Du die Strecke 5919 erwähnst muss ich glaube ich nochmal betonen: ETCS-Level-2-Strecken sind von dieser Problematik nicht betroffen. Mit Zs 7 ausgerüstete LZB-Strecken mit längeren Teilblock-Abschnitten, wo ein Zs 7 wirklich nahezu der Einstellung des Betriebs gleichkäme, fallen mir spontan nur zwei Stück ein: Spandau - Oebisfelde und Köln - Frankfurt. Der Regelfall scheint mir, dass man sich der Problematik bewusst war, und die Hauptsignale mit Zs 1 anstatt Zs 7 ausgerüstet hat. --Echoray (Diskussion) 16:08, 21. Nov. 2020 (CET)

Danke. Dass ETCS Level 2 oS nicht betroffen ist, geht aus dem Text allerdings nicht hervor. Die durchaus sinnvolle Änderung von Zs 7 bzw 11 auf Zs 1, die auch auf meiner Heimal- und Stammstrecke LD/6363 gemacht wurde, hatte allerdings die Konsequenz, dass in vergleichsweise vielen Fällen vor dem Ziehen des Ersatzsignals mit einem zusätzlichen schriftlichen Befehl das Fahren auf Sicht angeordnet werden muss. Damit beginnt das Problem in gleicher Weise von neuem. Ich habe den Eindruck, dass einige Leiter in sehr alten Denkweisen hängengeblieben sind. Rote und weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiße Mastschilder waren die bessere Lösung und sie mussten bei der Fernbahn nur aus politischen Gründen und in Siegermentalität abgeschafft werden. Die alte Rbd Halle war ähnlich konservativ, sie stäubte sich schon in den Siebzigern heftigst gegen rote Mastschilder und die Folge war das für die Zugfolge verheerende Rückmelden auf Strecken mit automatischem Streckenblock bei einer Rotausleuchtung im Abrückabschnitt. Das alles erinnert sehr an »Ham wir immer so gemacht; ham wir nie so gemacht; da könnte ja jeder kommen«. Rückmelden kann man inzwischen vergessen, weil es gerade an den betroffenen Strecken praktisch niemanden mehr gibt, der das vorhandensein eines Zugschlusses feststellen könnte, doch eine Viertelstunde zwangsweise 40 km/h ist ähnlich verheerend. In Frankreich sieht man es mit »facultatif«-Blocksignalen deutlich realistischer und von den oft beschworenen Unfällen hört man erstaunlich wenig.

Sicherungstechnisch gibt es zwischen einer Zbk mit Blocksignal oder Ne 14 keinen Unterschied, abgesehen vom fehlenden Signal. Das ist schließlich das, was mich hier stutzig gemacht hat. –Falk2 (Diskussion) 17:03, 21. Nov. 2020 (CET)

Fahrdienstliche Herleitung der "Nichtbetroffenheit" von ETCS Level 2: In diesem Fall ist man nicht in 408.2456 Abschnitt 5, sondern in Abschnitt 6. Dort steht dann Der Auftrag, auf Sicht zu fahren, gilt bis ETCS eine ETCS-Fahrterlaubnis in der ETCS-Betriebsart FS anzeigt. Dann weiter (falls also keine Fahrterlaubnis in FS kommt) in allen anderen Fällen bis zum nächsten Hauptsignal, und dann Fußnote In diesem Fall gilt Modul 408.2561 Abschnitt 1 Absatz (2). Letzteres ist die 400-Meter-Regel. Die 400-Meter-Regel kommt unter ETCS L2 also eigentlich nur dann zum Tragen, wenn irgendwas aufregendes passiert (z.B. Levelwechsel zur PZB oder Rückstufung der Betriebsart nach SR). Zusammenfassung: Eine ETCS-Zentrale kann quasi jederzeit die Fahrt auf Sicht sofort beenden, wenn die technischen Voraussetzungen dafür vorliegen (Zug ist sicher geortet, Gleisabschnitte vor ihm sind frei, Haltfallverhinderungsabschnitt durchfahren, und vielleicht weitere Bedingungen die ich erst nachschlagen müsste). Eine LZB-Zentrale kann das offenbar nicht. --Echoray (Diskussion) 17:34, 21. Nov. 2020 (CET)