Diskussion:Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator

Herstellung?

welche Ressourcen, Energieaufwand, ökobilanz, Umweltbelastung: fehlt völlig--Zwölfvolt (Diskussion) 17:04, 25. Mär. 2016 (CET)

Hieher verschoben von: Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulator

Diese Diskussion wurde aufgrund des fehlerhaften Lemma hierher verschoben und wird hier weitergeführt--Joes-Wiki 15:24, 8. Feb. 2012 (CET)

Die Diskussion zur Verschiebung befindet sich Hier. --Joes-Wiki 16:06, 8. Feb. 2012 (CET)

Nur Vorteile?

Es gehört mal dringend der praktische Aufbau beschrieben, und die Vorteile brauchen Begründungen. Hinschreiben kann die jeder, Papier ist ja geduldig. -- Maxus96 01:48, 6. Okt. 2009 (CEST)

Nein, laut en.wikipedia.org/wiki/Lithium_iron_phosphate_battery#Advantages_and_disadvantages haben sie folgende Nachteile gegenüber "normalen" Li-Batterien:

1. Geringere Ladekapazität pro Einheit.

2. Höhere Selbstentladung.

Den Rest siehe den oben genannten Link. Mehr weiss ich leider auch nicht. Man muss vielleicht abwarten bis sich die Euphorie ein bisschen gelegt hat und mehr Erfahrungen vorhanden sind. 31.17.88.149 01:43, 19. Jun. 2011 (CEST)

Den "normalen" Li-Akku gibt es nicht! Es sind alles Lithium-Ionen-Akku, wenn sie Lithium im Elektrodenmaterial enthalten. Im Vergleich zu anderen Lithium-Akkutechnologien stimmt die etwas geringere Energiedichte. Selbstentladung, Robustheit, thermische Beständigkeit, Zyklenfestigkeit usw. sind sehr gut. Zusammen mit dem rel. günstigen Preis derzeit für viele Anwendungen zu empfehlen. Vom Modellbau bis zum Elektroauto. --Joes-Wiki 23:26, 29. Jan. 2012 (CET)

Nachteil oder Vorteile?

LiFePo4 Akkus haben eine ungefähre Nennspannung von 3,4 bis max 3,7 Volt. Das passt gut zu Schaltungen die für 3,3 Volt ausgelegt sind evtl. ohne das ein Spannungsregler verwendet werden muss.
"normale" LiPo dagegen mit 3,7 bis 4,2 Volt benötigen immer einen Spannungsregler um auf 3,3 Volt zu kommen.
Sicher benötigen LiFePo4 auf Ladeschaltungen für LiFePo4 und nicht für LiPo. Einzelzellen kommen immer ohne Balancer aus. --J-g-s (Diskussion) 23:13, 6. Feb. 2022 (CET)

Weiterer Hersteller Thunder Sky /E-Scooter ohne BMS

Der chinesische Hersteller Thunder Sky bietet auch Lithium Eisen Phosohat an. Inzwischen von mir [http://auto.pege.org/2008-solar-scooter/ persönlich getestet in einem Solar Scooter Sport].

Was sehr bemerkenswert ist, das Elektromoped wird mit einem [http://auto.pege.org/2008-solar-scooter/ladegeraet.htm Thunder Sky Ladegerät] geliefert, welche die 20 Zellen einfach in Serie ladet ohne jegliches BMS Batterie Management System.

Bisher erschauerte jeder Hersteller allein bei den Gedanken soviel und so starke Lithium Zellen in Serie zu laden. Es ist natürlich unklar wie lange das gut geht - Auseinanderlaufen der Zellen - und was die Folgen davon sind. --Pege.founder 10:45, 13. Okt. 2008 (CEST)

Interessant. Man sollte meiner Meinung nach in den Artikel aufnehmen, daß dieser Akkutyp derart tolerant gegenüber Mißhandlung ist, daß man auf ein BMS von vorneherein verzichten kann. Immerhin können durch dieses Weglassen die Systemkosten einer darauf basierenden Lösung gesenkt werden. Übrigens: Den im Artikel genannten Lithium-Bedarf für die Herstellung eines Li-Ion-Akkus hatte ich in Wiki eingeführt, wobei ich diese Info Ihrer Website entnommen hatte; wenn Sie dazu noch weiterführende Informationen mit Quellenangaben haben, wäre es natürlich schön, wenns auch in Wikipedia stünde. Gruss -- Hg6996 11:48, 13. Okt. 2008 (CEST)

Ich habe die 40g/kWh Lithium Eisen Phosphat von Tomi Engel Fachausschuss "Solare Mobilität" beim DGS Deutsche Gesellschaft für Solarenergie. Er hat dies bei der Studie über Plug-in Hybridautos (Herbst 2007 veröffentlicht) recherchiert um raus zu finden wie weit die Rohstoffvorräte reichen. Überprüfung mit wieviel g Lithium darf in einem Flugzeug mitgenommen werden und was bedeutet dies in Wh Akku ausgedrückt. Daraus stammen die 80g für Lithium Ion, und Aussage halber Verbrauch bei Eisenphosphat, folglich 40g.

Bezüglich der Akkus gibt es 3 Tempramente bei den Firmen: Solar Mobil Gmbh: wir Laden seriell und sind als erste auf dem Markt. IO-Scooter und Innoscooter setzen auf [http://auto.pege.org/2008-rollertest/lader-io-scooter.htm Ladegeräte die jede einzelne Zelle laden]. E-Max vertraut nur einen [http://auto.pege.org/2006-eicma-roller/e-max-akkukontrollgeraet.htm aufwendigen BMS aus europäischer Fertigung], ist aber mit den auf der EICMA 2006 angekündigten Modellen noch immer nicht auf dem Markt, weil man zu teuer in der Produktion ist. Es ist auch schwer zu ermitteln, wie sich das serielle Ladeverfahren auswirkt. Der Hersteller gibt 1500 Zyklen an. Das sind über 100.000km. Wenn ich den Solar Scooter Sport als neues Dauertestfahrzeug bekäme, könnte ich etwa 10.000 km pro Jahr testen. --Pege.founder 12:55, 13. Okt. 2008 (CEST)

Diesem Forenthread bzgl des XM-3500Li-Rollers kann man entnehmen, daß es in der Praxis höchst fragwürdig ist, auf ein BMS mit Einzelzellenüberwachung bei LiFePo4-Akkus zu verzichten. Offensichtlich wurde aus der "Not" (nämlich dem Unvermögen des chin. Herstellers, so ein BMS anzubieten) eine "Tugend" gemacht (die Akkus kurzerhand für "Self Balancing" erklärt). Das ist keine Form von "Temperament", sondern unfair dem Endkunden gegenüber. http://visforvoltage.org/forum/3933-xm3500#comment-26157

Aus diesem Thread geht auch hervor, daß es verschiedene Akkuhersteller "Thundersky" in China gibt. --217.238.225.148 18:42, 16. Okt. 2008 (CEST)

Nachtrag: eine reine EinzelzellenLADUNG ersetzt ebenfalls kein Einzelzellen-BMS, da es ein entscheidendes Kriterium ist, während der Fahrt durch permanente Auswertung der Spannungslage aller Zellen UNTER LAST den Benutzer zu warnen oder ggf. gar die Akkus "notabzuschalten", wenn auch nur eine der Zellen an die Unterspannungsgrenze kommt. Am zweckmäßigsten gleich noch mit einer auslesbaren Log-Möglichkeit, um jederzeit über den Zustand des Akkupacks Bescheid zu wissen.

Ich möchte auch davor warnen, serielle Zell-Schaltungen ohne BMS zu betreiben. Bei 2-3-zelligen RC-Akkus im Modellbau ist dies evtl. noch zu verantworten, vor allem, da bei der Ladung meist wieder balanciert wird. Bei >50Zellen im seriellen Verbund wie beim Elektroautos ist das Risiko zu groß, dass einzelne Zellen abdriften und der Traktionsakku zerstört wird. Die Kette ist so schwach wie das schwächste Glied! --Joes-Wiki 23:09, 29. Jan. 2012 (CET)

"C" in Verbindung mit Akkumulatoren, hier bei Eigenschaften, Vor- und Nachteile

Ich versteh den Abschnitt nicht. Wenn ein Strom von 100 Coulomb, also bei - sagen wir 10 sekunden und 10 Ampere - fliesst, und dann ein Spitzenstrom, also - bei 10 sekunden 3,5 Ampere - ist das doch viel weniger. ausserdem muss dafür, bei der Nennspannung von 3,3V immerhin nur 330 milliOhm haben. im Artikel stehen aber 180 milliOhm. Wo ist mein Fehler?? und ausserdem ist der Spitzenstrom von 35 Coulomb niedriger als der Dauerlaststrom von 100 Coulomb ?? --129.13.186.1

Einfache Antwort: 10C steht nicht für 10 Coulomb. Das sollte ja eigentlich klar sein, denn die Einheit Coulomb ist die elektrische Einheit der Ladung, die bei einem Strom von 1 Ampère in einer Sekunde bewegt wird, oder anders formuliert: Ein Ampère ist ein Coulomb pro Sekunde. Mit C ist im Artikel der Strom im Verhältnis zur Kapazität des Akkus gemeint; ein Strom von 1C bedeutet also bei einem Akku mit der Kapazität von 3Ah drei Ampère. Somit ist mit "Spitzenstrom von 35C" gemeint, daß ein Akku mit der Kapazität von - sagen wir mal - 10Ah einen Spitzenstrom von 10*35 = 350Ampère liefern kann. Gruß--Hg6996 21:52, 20. Jul. 2008 (CEST)

Vielleicht sollte man ohne weitere Erläuterungen nur SI-Einheiten verwenden, leider kann ich den Artikel nicht selber ändern, da ich diese Abkürzung/Bezeichnung nicht kenne.

Ja genau was bedeutet "C"- Coulomb oder was ??? Wenn ja, dann bei WIKIPEDIA : de.wikipedia.org/wiki/Coulomb. Dann waere dies ein Ampere/Sec. (oder 3600 Ampere/Std. ????). Meine IP: 91.64.15.142 (Sorry, JavaScript war abgeschaltet) Nachtrag: Ausserdem ist Coulomb m. E. eine Ladungsgroesse ! Hiergeht es aber um Spitzenlast, also Stroeme.

Das hat nix mit Coulomb zu tun.

c ist der Strom im Verhältnis zur Kapazität des Akkus. Ein Strom von 2c ist bei einer Akku-Kapazität von beispielsweise 1,2 Ah= 2*1,2=2,4 Ampère.

Im Artikel werden 35c genannt. Ein Akku mit einer Kapazität von beispielsweise 3Ah muß für einen Strom von 35c also 3*35=105 Ampère liefern.

Jetzt klar? -- hg6996 20:32, 25. Apr. 2009 (CEST)

Gibt es für die Verwendung der Einheit "C" (oder "c"?) entsprechende Quellen in einschlägiger Fachliteratur?--wdwd 12:08, 26. Feb. 2011 (CET)

Die Verwendung ist historisch als Herstellerangabe entstanden. Angaben zur Kapazität einer Batterie /Akkumulatorzelle sind nur sinnvoll unter Bezug auf die Belastung, da mit zunehmender Belastung (Stromstärke) die nutzbare Kapazität abnimmt. Ein Akkumulator 60Ah C3 (nach 3Stunden wurde die Entladeschlusspannung erreicht, also mit 20A /einem Drittel der Nennkapazität belastet, ist also deutlich leistungsfähiger wie ein Akkumulator mit 60Ah C20 (Entladung über 20Stunden, also mit nur 3A). Bei modernen Lithiumakkus sind C2-Werte üblich.

Ladeangaben erfolgen analog: Laden mit 0,5C bedeutet für den 60Ah-Akku: Laden mit 30A, in etwa 2Stunden voll geladen. --Joes-Wiki (Diskussion) 21:54, 18. Jan. 2013 (CET)

C ist die generell Einheit für Coloumb. Der Artikel weist nun darauf hin, daß hier C für etwas anderes steht. Allerdings ist die Benutzung von C im Artikel derzeit falsch auch in Bezug auf die angegebene Referenz. Dort wird C (oder besser C , es hat schon seinen Sinn, daß man Variablen und physikalische Größen kursiv setzt) als die Rate definiert, mit der der Akku/die Zelle entladen werden kann, die Einheit ist demzufolge reziproke Zeit: [C]=s^-1. Der Maximalstrom ist damit I_max=C_N C, wobei C_N die Kapazität der Zelle bzw. des Akkus ist. Der Artikel muß daraufhin schleunigst überarbeitet werden; was derzeit da steht, ist falsch und irreführend, wie auch die obigen Beiträge belegen. Eine Angabe von C ohne Einheit ist i. Allg. unsinnig (wenn auch bei Benutzung der Einheiten 1/h and Ah hier quasi eine zugeschnittene Größengleichung vorliegt) und sollte in einem Enzyklopädieartikel nicht stehen.

40g Li/kWh

Jetzt habe ich meine Referenz für die 80g pro kWh bei Lithium Ion wieder gefunden "Bestimmungen für Lithium in Flugzeugen" verfasst vom DOT - US Department of Transport. Dort werden genau die Regeln für die Mitnahme von Lithiumakkus in Flugzeugen erklärt. Bei Lithium Eisen Phosphat soll es nur die Hälfte sein. --Pege.founder 19:59, 2. Nov. 2008 (CET)

Danke. Ich lasse Ihre Website als Quelle jedoch stehen; wenn Sie wollen, können Sie die Quellenangabe ja auf dansdeals.com ändern. Gruss -- hg6996 21:52, 28. Nov. 2008 (CET)

Für einen Akku mit einem Energieinhalt von 1000 Wh werden beim Lithium-Eisenphosphat-Akku nur 40 Gramm Lithium benötigt. Ich wollte das mal nachrechnen:

40g Lithium sind ca. 5.7 mol Lithium.

Die Faradaykonstante ist ca. 96500 C/mol , d.h. die 40 Gramm Lithium entsprechen einer Ladung von 550000C .

1 kWh sind 3600000 V*C, d.h der Akku muesste eine Zellenspannung von 3600/550 = 6.5 V haben Es sind aber nur 3.3 V Zellenspannung - also muesste eine kWh etwa doppelt soviel Lithium benoetigen wie angegeben.

Eigene Ergebnisse gehoeren ja nicht in Wikipedia, aber es sollte ein Hinweis sein mal zu suchen - oder habe ich mich verrechnet ?

Die Info stammt von Benutzer:pege.founder, am besten fragst Ihn direkt! -- hg6996 09:43, 13. Mär. 2009 (CET)

Du hast Dich nicht verrechnet, Benutzer:pege.founder hat seine eigene Webseite als Quelle angegeben - diese Webseite ist wg ihrer tendenziösen Berichte bekannt und muss leider als unseriös eingestuft werden. Man braucht bei 3,3 V Zellspannung 11,3 mol Lithium pro kWh Kapazität, und das sind ca 80 Gramm. --MobyDick 19:49, 30. Jun. 2009 (CEST)

Danke! Wenn es dafür wiederum eine seriöse Quelle gibt, kann das doch rein, hast Du so etwas? -- hg6996 20:32, 30. Jun. 2009 (CEST)

Ich finde, solche Trivialitäten dürfen auch dann in die WP rein, wenn man dafür keine Webseite findet, auf der das vorgerechnet wird. Faradaykonstante von Li ist 96.485 C/mol, Zellspannung beträgt 3,3V, 1 mol Li wiegt 7 gr, folglich braucht man 80 Gramm Li zur Speicherung von 1 kWh Energie, wenn wie bei dem LiFePO4-Akku alles Lithium genutzt werden kann.

Der Lithium-Mangan-Akku kann nur etwa 50% des Lithiums zur Speicherung nutzen, seine Zellspannung liegt bei 3,7V. Das bedeutet, dass hier 140 gr Li für die Speicherung einer kWh benötigt werden. Die jetzt im Text stehende Angabe von 40 Gramm ist auch dann falsch, wenn ich keine Quelle finde, die das bestätigt, und ich habe keine Lust, mir so wie Benutzer:pege.founder eine Webseite dafür zu basteln, damit Du beruhigt bist. Hat denn Benutzer:pege.founder eine andere Quelle außer sich selbst für seine Angabe der 40 Gramm? --MobyDick 21:34, 30. Jun. 2009 (CEST)

Das mit der Quelle ist mir persönlich egal, sofern es sauber verargumentiert ist, aber es gibt genügend Wikipedianer, die Unbelegtes mal einfach so mit Hinweis auf WP:Q löschen. -- hg6996 22:02, 30. Jun. 2009 (CEST)

Dann nimm doch einfach das hier als denkbar beste Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Faraday-Konstante :-) --MobyDick 22:09, 30. Jun. 2009 (CEST)

Könnt ihr überhaupt rechnen? 100Wh/kg, 10kg für 1kWh, 4,5% davon sind 450g! Nicht 40g! --109.91.37.220 15:37, 30. Dez. 2018 (CET)

Weiterer Hersteller Sachs Bike

Der Nürnberger Rollerhersteller hat ein nagelneues Modell im Sortiment: den Prima E. Ein E-Scooter der bis über 42km/h fahren soll und trotzdem wie ein unscheinbares Fahrread aussieht! link: [1] (nicht signierter Beitrag von 80.171.113.201 (Diskussion | Beiträge) 21:54, 16. Apr. 2010 (CEST))

"trotzdem wie ein unscheinbares Fahrread aussieht!..." Falsch ! Sieht eher wie ein unscheinbares Mofa der 70er Jahre aus. Ausserdem sind 500 Watt (nicht mal 1 PS; 1PS = 732 Watt) bischen schlapp fur ein simples Mofa. Dann doch lieber ein Elektrofahrrad mit 2x8A/h Bleiakkus (billig, 2 x 3 Kg) und 250 Watt Hilfsmotor. 31.17.88.149 (01:53, 19. Jun. 2011 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Spannung 3.3 oder 3.2???

Meines Wissend ist die Zellspanung bei LiFePo4 Batterien nicht 3.3 Volt sondern nur 3.2 Volt. (nicht signierter Beitrag von Rymannphilippe (Diskussion | Beiträge) 08:35, 12. Aug. 2010 (CEST))

Die Angabe ist die mittlere Zellspannung und wird durch einen besonders kleinen Entladestrom ermittelt. Es kann also auch 3,3V sein.--Testerinc 22:08, 3. Nov. 2010 (CET)

Energiedichte

"Die Energiedichte liegt mit 90 bis 110 Wh/kg niedriger als jene von Lithium-Ionen- (190 Wh/kg) und insbesondere von Lithium-Polymer-Akkus (140 Wh/kg)."

Den jeweiligen Artikeln nach ist das bei Li-Ion der Maximalwert und bei LiPo der Durchschnittswert. Das ist für einen Vergleich doch unsinnig. --Henning83 12:27, 10. Mär. 2011 (CET)

Fehlende Quellenangaben im Abschnitt Funktion

Im Abschnitt Funktion werden dem LiFePO4-Akkumulator teilweise extrem hohe Kenndaten zugesprochen. Ich recherchiere im Moment im Zuge meiner Masterarbeit zum Thema und habe noch in keiner Quelle so hohe Werte gefunden. Das muss nicht heißen, dass die Werte falsch sind - dennoch müssen sie belegt werden. Der bisher einzige Beleg im Abschnitt betrifft die Größe einer Akkuzelle! Insbesondere beanstande ich folgende Werte:

• Entladeströme 35C-100C -> bisher habe ich maximal 3C in der Fachliteratur gefunden
• 4000 Zyklen bei 1C-Cycling -> es gibt Laborversuche, bei denen sich die LiFePO4-Kathode nach weniger als 100 Zyklen pulverisiert hatte (Jing Xu et al.: "Electrochemical performance of LiFePO4 cathode material coated with multi-wall carbon nanotubes", 2009)
• Leistungsdichte bis zu 3000W/kg -> wir reden hier von Leistungsdichten in der Größenordnung von Doppelschichtkondensatoren.

Diese Werte sollten mindestens belegt werden, aber auch weitere Aussagen benötigen einen Beleg. Ich denke der Autor weiß am besten, wo die Werte herkommen. Danke. -- Cholesterisch 09:50, 18. Jan. 2012 (CET)

Ich habe jetzt die unbelegten Leistungsdaten entfernt. Einzige offene Quelle ist wohl derzeit Winston Battery, da man sich bei A123 Systems für das Herunterladen von Datenblättern (!!!) registrieren lassen soll !!! Im Datenblatt der Winston-100Ah-Zelle sind bis 5000 Zyklen spezifiziert - bei entsprechend geringerer Zyklentiefe. --Joes-Wiki 12:53, 8. Feb. 2012 (CET)

Die angebliche Quelle für Pulsentladungen bis 120 C spricht nur von bis zu 20 C. Wird daher von mir entfernt. (nicht signierter Beitrag von Steff687 (Diskussion | Beiträge) 11:52, 19. Okt. 2012 (CEST))

Irreführender Einleitungssatz

Lithium-Einsen-Phosphat ist lediglich ein anderes Kathodenmaterial, kein neuer Akkutyp und auch keine Weiterentwicklung des Li-Ionen-Akkus. Darauf sollte im einführenden Satz hingewiesen werden. Ich denke es wäre sinnvoll entweder einen unterabschnitt über das eigentliche Kathodenmaterial einzufügen, oder sogar einen eigenen Artikel zu erstellen, auf den dann verwiesen werden kann. -- Millikan 23:47, 3. Jun. 2011 (CEST)

Dem kann ich mich nur anschließen! Lithiumionen-Akku ist der Oberbegriff für Akkus mit Lihium im Elektrodenmaterial. Alles andere sind Unterscheidungen nach Aufbau (LiPo) oder dem eingesetzten Material wie eben LiFePo4, ... Wenn jemand anderer Meinung ist, so soll er bitte einen Artikel für den (ursprünglichen) Lithiumionen-Akku verlinken oder neu verfassen, gibt es nämlich interessanterweise nicht. --Joes-Wiki 23:14, 29. Jan. 2012 (CET)

Das stimmt. Allerdings beschreibt der Artikel Lithium-Ionen-Akkumulator vor allem einen Lithium-Cobaltdioxid-Akku. Ich würde LiFePO4, LiMn2O4 und LiPo schon als Weiterentwicklungen bezeichnen. Cobalt war einfach das erste Kathodenmaterial, seither wurden die anderen entwickelt, was für die Weiterentwicklung spricht. Cobalt ist schon aufgrund seiner geringen Vorkommen und Toxizität problematisch. Sicher kann man noch nicht sagen welche Materialen sich in Zukunft für welche Anwendung durchsetzen, aber ich gehe davon aus, dass Cobalt alsbald nicht mehr verwendet wird.

Trotzdem sind wir uns hier doch einig, dass es Lithium-Eisenphosphat-Akku heißen sollte oder? --Cholesterisch 09:27, 30. Jan. 2012 (CET)

Der Artikel Lithium-Ionen-Akkumulator beschreibt ganz allgemein und ist daher (leider) oft sehr "unscharf". Der Lithium-Cobaltdioxid-Akku könnte /sollte als erste Realisierung /Ausführung benannt und beschrieben werden. Dann könnte man von späteren Entwicklungen sprechen. "Weiterentwicklung" wäre meiner Meinung nach falsch da, wie Du selbst schreibst, die meisten Lithium-Ionen-Akkumulatoren heute kein Kobalt mehr enthalten. Weiterentwicklung sind z.B. LiPos mit höherer Energiedichte oder keramischer Zellmembran - es bleiben also LiPos. Der Lithium-Cobaltdioxid-Akku wurde doch sicher auch weiterentwickelt seit den Anfängen. Mit anderen Lithium-Akkutechnologien hat er aber ausser dem Lithium nichts gemein. Dies sind spätere, eigene Entwicklungen.--Joes-Wiki 10:27, 1. Feb. 2012 (CET

Weiterentwicklung oder Ausführung

In mehreren Abschnitten wurde bereits diskutiert, ob es sich beim LiFePO4-Akku um eine Weiterentwicklung oder eine Ausführung des Li-Ionen-Akkus handelt. Zudem wurde von Joes-Wiki zurecht beanstandet, dass es keinen Artikel für LiCoO2-Akkus gibt, die gemeinhin heute als Li-Ionen-Akkus bezeichnet werden - und nach wie vor den größten Marktanteil haben. Dies würde einer Abgrenzung helfen. Ich vertrete in der Sache "Weiterentwicklung oder Ausführung" einen neutralen Standpunkt, weil ich Argumente für beide Definitionen verstehen kann.

Pro Weiterentwicklung:

• LiFePO4 wurde erst deutlich nach der Entwicklung des LiCoO2/Li-Ion-Akkus als Kathodenmaterial vorgeschlagen
• LiFePO4 bietet vielfältige Vorteile
• LiFePO4 konnte erst durch "aktuelle" technische Entwicklungen (Nanotechnik) zur Marktreife gebracht werden.
• Aktuell hat LiCoO2 größere Marktanteile, aber durch Verwendung in E-Fahrzeugen könnte LiFePO4 (oder sogar LiMn2O4) Marktführer werden
• LiCoO2 hat gravierende Nachteile bei Ressourcenverfügbarkeit und Toxizität

Pro Ausführung:

• LiFePO4 hat Nachteile gegenüber LiCoO2. Daher muss je nach Anwendung abgewogen werden. Auch LiMn2O4 muss bedacht werden
• Eventuell werden sogar mehrere Kathodenmaterialien für längere Zeit gleichzeitig auf dem Markt sein

Vielleicht hilft ein Vergleich mit einer anderen Technik: Benzinmotor und Dieselmotor sind 2 Ausführungen von Verbrennungsmotoren (beide bieten vor und Nachteile). Als "Treibstoff" von Li-Ionen-Akkus kann Lithium definiert werden (Abgrenzung zu z.B. Blei-Akkus). Schauen wir uns also den Benziner mal näher an: Es gibt Vergaser uns Einspritzmotoren. Der Einspritzmotor wurde nach dem Vergaser entwickelt und bietet viele Vorteile, aber auch ein paar Nachteile (wie LiFePO4 zu LiCoO2). Beide Motoren waren eine Zeit lang gleichzeitig auf dem Markt zu finden. Der Einspritzmotor hat sicher aber durchgesetzt. Er gilt als Weiterentwicklung in der Motorentechnik. Diese Argumentation würde also für die Weiterentwicklung sprechen. Ich lasse mich aber gerne verbessern --Cholesterisch 13:50, 1. Feb. 2012 (CET)

"gemeinhin heute als Li-Ionen-Akkus" bezeichnet wird jeder Lixx-Akku. Das der LiCoO2-Akku der erste war und die Akkuchemie heute noch große Marktanteile besitzt, sollte erwähnt werden. Heißt aber nicht automatisch, dass alle späteren Akkutypen "Weiterentwicklungen" sind, höchsten "spätere Entwicklungen auf Lithiumbasis".

Der Lithium-Eisenphosphat-Akku ist also ausgehend von LiCoO2 keine Weiterentwicklung, sondern eine neue Akkuchemie auf Lithium-Basis mit mittlerweile eigenen "Weiterentwicklungen" wie Yttrium-Dotierung. Der Vergleich Benzin- Dieselmotor ist ok - es sind 2Varianten. Das Beide weiterentwickelt werden (Einspritzung) steht ausser Frage. Aber dass der Dieselmotor eine Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors (Li-xx) sein sollte (oder gar des Benzinmotors (LiCoO2)), hat noch keiner behauptet - es ist eine andere Art eines Verbrennungsmotors! So wie es kein "Durchsetzen" des Diesels geben wird, wird sich auch Lithium-Eisenphosphat nicht durchsetzen als alleinige Akkuchemie - dafür gibt es zu viele verschiedene Lixx-Varianten mit vielen speziellen Eigenschaften optimiert für den jeweiligen Marktbedarf (Energiedichte, Zyklenfestigkeit, Temperaturfestigkeit, thermische Sicherheit, Gewicht, ...). Nur weil all diese verschiedenen Arten irgendwie Lithium verwenden, sind es keine "Weiterentwicklungen"! --Joes-Wiki 01:37, 2. Feb. 2012 (CET)

Nur um das klarzustellen: Ich habe nie behauptet, dass der Dieselmotor eine Weiterentwicklung des Benzinmotors wäre. Aber der Benzin-Einspritzmotor ist eine Weiterentwicklung des Vergasermotors.

Von der Unternehmenskommunikation her wird z.B. Li-Polymer deutlich abgehoben und auch der LiFePO4-Akku wird bei Fahrradakkus oft nicht als Li-Ion sondern als LiFePO4 beworben. Das spricht meiner Ansicht nach für die "Li-Ion-Variante"-Ansicht. Wenn es eine Weiterentwicklung wäre würde man es weiterhin nur Li-Ion nennen, weil eine Abgrenzung nicht nötig wäre. Im Zweifel würde ich aktuell bei der Bezeichnung Li-Ion-Akku davon ausgehen, dass es sich um eine LiCoO2-Kathode handelt, weil andere Kathoden NOCH ein Alleinstellungsmerkmal sind.

Ich denke aktuell kann man bei den vielen Varianten auf dem Markt auf jeden Fall von einer "Ausführung" sprechen. Die Zeit wird zeigen, ob sich auf Dauer LiFePO4 (oder eine andere Variante) durchsetzt und DANN kann man bei LiFePO4 von einer Weiterentwicklung sprechen. --Cholesterisch 11:05, 2. Feb. 2012 (CET)

Das mit Diesel- und Benzinmotor hatte ich als Bsp. nur aufgegriffen, weil mir Deine Aussage: "Der Einspritzmotor wurde nach dem Vergaser entwickelt und bietet viele Vorteile, aber auch ein paar Nachteile (wie LiFePO4 zu LiCoO2)." nicht ganz treffend vorkam. LiCoO2 und LiFePO4 sind eben verschiedene "Ausführungen" /Konzepte, aber beides Lixx-Akkus. LiCoO2 wurde als "Benzinmotor" vom Vergaser zur Einspritzung weiterentwickelt, LiFePO4 mit Yttrium-Dotierung zum "Common-Rail"-Diesel. Klar sind beides Einspritzungen, aber die Motore bleiben verschieden.

Ich gehe "bei der Bezeichnung Li-Ion-Akku" übrigens nur davon aus, dass es irgendwas mit Lixx ist. Der Rest muss sich im Text erschließen oder bleibt unklar bei manchen Verfassern. Wenigstens im Wiki sollten wir versuchen, die Bezeichnungen systematisch zu verwenden. Wo sollen die unsicheren Leser sonst aufgeklärt werden?

Wie ich dargestellt habe, gehe ich nicht davon aus, dass sich eine Ausführung /Variante "durchsetzt". Dafür sind die Entwicklungen viel zu verschieden und auf die jeweiligen Einsatzgebiete optimiert /weiterentwickelt. Ein LiPo-Akku sagt wohl bei -20C nichts mehr, LiFePO4 schon eher u.s.w. ...

Wenn ich mir Deine erste Aufzählung zu "Pro Weiterentwicklung" durchlese, sind das für mich alles Argumente für eine extra "Ausführung", neues Konzept, neue Variante, neue Akkuchemie:

• LiFePO4 wurde erst deutlich nach der Entwicklung des LiCoO2/Li-Ion-Akkus als Kathodenmaterial vorgeschlagen (also erfunden)
• LiFePO4 bietet vielfältige Vorteile (also neu)
• LiFePO4 konnte erst durch "aktuelle" technische Entwicklungen (Nanotechnik) zur Marktreife gebracht werden (also andere Technologie)
• Aktuell hat LiCoO2 größere Marktanteile, aber durch Verwendung in E-Fahrzeugen könnte LiFePO4 (oder sogar LiMn2O4) Marktführer werden (also schon 3 verschiedene Lixx-Systeme in einem Argument)
• LiCoO2 hat gravierende Nachteile bei Ressourcenverfügbarkeit und Toxizität (Bei anderen Ausführungen gar kein Co - also völlig was Anderes)

Evtl. abschließend noch ein Beispiel, dass naheliegend ist: NiCd wurde als erstes erfunden war breit eingeführt als NiMh erfunden wurde. Obwohl beide Akkuchemien mit Ni arbeiten, wird nirgends von einer "Weiterentwicklung" geschrieben. Das trifft es doch, oder? --Joes-Wiki 13:55, 2. Feb. 2012 (CET)

Der Vergleich mit NiCd/NiMH ist gut und den LiFePO4 als AUSFÜHRUNG eines Li-Ion-Akkus zu klassifizieren ist vollkommen korrekt. Letztendlich kann man diese Diskussion auch auf viele andere Technologien anwenden. Mich würden noch ein paar andere Meinungen zu diesem Thema interessieren, aber andererseits gibt es in diesem Artikel wichtigere Baustellen. --Cholesterisch 13:29, 2. Feb. 2012 (CET)

Grafik: Aufbau eines LiFePO4-Akkus

Ich würde gerne ein Kapitel über den Aufbau von LiFePO4-Akkus hinzufügen. Das würde auch dem Verständnis und der Abgrenzung helfen. Dazu wäre eine Grafik wie http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Li-Ion-Zelle_(CoO2-Carbon,_Schema).svg nicht schlecht. Die Gitterstruktur von LiFePO4, Olivin genannt, ist allerdings deutlich komplexer darzustellen, als die LiCoO2-Schichtstruktur. Hier mal ein paar gute Bilder: http://www.sony.net/SonyInfo/csr/SonyEnvironment/products/lineup/img/IJ1001M_image_2.jpg http://bioage.typepad.com/.a/6a00d8341c4fbe53ef01156e4e74b5970c-800wi (die Sauerstoffatome sind viel zu klein) http://www.pedaily.cn/p/images/LFP.jpg http://homepage3.nifty.com/mnakayama/research/rs11.jpg

Eure Meinung würde mich interessieren: Brauchen wir so eine Grafik? Wer könnte denn eine solche Grafik in 3D erstellen? Ich könnte nur eine vereinfachte Grafik in 2D machen. Wäre das zweckmäßig? Oder sollten wir die Grafikwerkstatt fragen?

Würde mich über Anregungen und Meinungen freuen. --Cholesterisch 13:41, 2. Feb. 2012 (CET)

Wenn die Grafik im Rahmen der Masterarbeit eh anfällt - immer her damit und bei Wikimedia_Commons eingestellt! Wer weiß denn hier, wo überall so etwas dann mal verwendet wird. MfG --Joes-Wiki 12:53, 8. Feb. 2012 (CET)

--Joes-Wiki 13:26, 8. Feb. 2012 (CET)

Selbstentladung

Wieso wird die Selbstentladung mit 5% in der Region von Li-Ionen Akkus angegeben?

--> bei http://de.wikipedia.org/wiki/Akkumulator wird das als <2% angegeben

--> auch der Lithium Eisenphosphatakku ist ein Li-Ionen-Akku, oder? Es ist doch nur eine spezielle Ausprägung des Akkus, bei das Lithium-Ion der Ladungsträger ist...
Was ist nun richtig?--91.205.36.176 17:06, 7. Feb. 2012 (CET)

Klar, der Lithium-Eisenphosphat-Akku ist ein Li-Ionen-Akku und die Werte sind sicherlich ähnlich. Allerdings spielen bei der Selbstentladung verschiedene Faktoren eine Rolle, z.B. Temperatur, Batteriegröße, Ladezustand, Betriebsspannung, uvm. Ich denke, auch die Kathode kann ein Einflussfaktor sein.

Auf der englischen Wikipedia wird die Selbstentladung mit 8% bei 21°C bis zu 31% bei 60°C angegeben http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery#cite_note-3 Allerdings handelt es sich hierbei nicht um eine Standardanode, wodurch die Angaben auch nicht repräsentativ sind.

Ohne fest definierte Bedingungen kann man den Wert kaum vergleichen. Weder die <2% noch die 5% sind mit Quellenangaben versehen und damit im Prinzip nicht gültig - kann ja jeder behaupten. Ich konnte bisher jedenfalls keine verlässliche Quelle finden. Der Abschnitt wurde nicht umsonst mit einem Belege-Baustein markiert. Die Frage bleibt, ob man den Wert überhaupt fest definieren kann, auch wenn es gerade für Anwender interessant wäre. Ich bin allerdings der Meinung, dass man einen sinnvollen Wert auch auf allen Seiten konsistent verwenden sollte. --Cholesterisch 09:14, 8. Feb. 2012 (CET)

In den verlinkten Datenblättern findet sich <3%/Monat und dies bezieht sich wohl auf "Norm"-temperatur 20°C. Zur Lagerung werden niedrige Temperaturen empfohlen, da durch die verlangsamten chem. Reaktionen die Selbstentladung abnimmt. Trotz des weiten Temperaturbereiches sollte der Betrieb >10°C erfolgen, die Spannung bricht sonst bei hoher Strombelastung (Traktionsbatterie) ein, der Energieverbrauch steigt. Optimale Nutzungstemperatur für maximale Energieentnahme bei hohen Strömen sind wohl 30-35°C, jedenfalls ist "Hier" bei der Leistungsangabe diese Temperatur erwähnt - sicher nicht umsonst. Die 30-35°C werden im Fahrbetrieb durchaus erreicht (Ladeerwärmung + Selbsterwärmung durch Nutzung), für die Selbstentladung ist dies eher negativ. Spielt aber praktisch kaum eine Rolle. --Joes-Wiki 13:26, 8. Feb. 2012 (CET)

LiPos ?

" Bei Temperaturen unterhalb von 0 °C können LiPos einfrieren und werden dadurch unbrauchbar."

Was soll LiPos sein? Das wird irgendwie nicht klar --Cepheiden 00:45, 11. Feb. 2012 (CET)

-> Lithium-Polymer-Akku, werde es ergänzen --Joes-Wiki 10:22, 11. Feb. 2012 (CET)

Da KFZ als Anwendung prominent erwähnt sind, vielleicht naive Folgefrage: Wie startet man so ein E-Fahrzeug mit LiFePO4-Akkus, was über Nacht bei -20°C (so wie in weiten Teilen Mitteleuropas in der letzte Nacht) im Freien gestanden ist?--wdwd 11:16, 11. Feb. 2012 (CET)

Mmmm, was wollen Sie jetzt wissen? LiFePO4 starten Sie bei -20°C ganz normal - die funktionieren bis -45°C, siehe mehrere verlinkte Datenblätter. Sie sind nur nicht so leistungsfähig bei der Strombelastung.

Im übrigen ist es in den nördlichen Regionen der USA und in Kanada üblich, auf öffentlichen Parkplätzen, vor Supermärkten und in Parkhäusern Steckdosen zu installieren, damit die Kfz mit Verbrennungsmotor ihre elektrischen (!) Motorwärmer anstecken können. Da es so etwas im hochentwickelten Deutschland nicht gibt, muss jeder selbst dafür sorgen, dass sein Verbrennermotörchen am Morgen noch erwacht. Soll aber auch nicht immer klappen und so gar nicht gut für diese Technik sein. MfG --Joes-Wiki 21:53, 11. Feb. 2012 (CET)

Ich finde die Frage ist durchaus berechtigt, weil technisch immer noch ziemlich ungelöst. Manche LiFePO4-Akkus mögen auch bei -20°C oder -45°C noch etwas Strom liefern, allerdings könnte das vielleicht nicht mal bis zur nächsten Straßenecke reichen. Wer Zugriff auf Elsevier hat: doi:10.1016/j.jpowsour.2010.11.134, PDF Seite 2. Die Frage ist, ob die Akkus in der beschränkten Zeit auf Betriebstemperatur kommen wodurch sich die Reichweite wieder erhöht. Von der Sache mit dem elektrischen Motorwärmer hab ich noch nie was gehört, aber gute Akku-System haben eine Batterieheizung. Hier ist die Frage, ob die Batterieheizung über Nacht nicht den ganzen Akku geleert hat. Der Königsweg ist freilich, sein Auto die ganze Nacht an der Steckdose zu haben, dann ist die Akkuheizung kein Problem mehr (vom Energieverbrauch mal abgesehen). Wenn sich Smart Grids durchsetzen, sind parkende Autos sowieso immer am Netz. --Cholesterisch 11:02, 12. Feb. 2012 (CET)

Ich finde die Frage an sich auch berechtigt, nur nicht unter diesem Punkt. Außerdem glaubte ich tatsächlich die Frage auch beantwortet zu haben. Ja, auch LiFePO4 sind unter 10°C Außentemperatur ohne Akkuheizung deutlich weniger belastbar. Das ist (außer bei Thermalbatterien) eigentlich immer so. Aber sie gehen nicht kaputt und bleiben (mit Einschränkungen) betriebsfähig.

Nein, das Problem ist ziemlich gelöst. Die Akkuheizung in meinem 16Jahre alten E-Auto hat eine Leistungsaufnahme von maximal ca. 100W, ist aber ein Kaltleiter. Die Akkuwanne ist (ca. 1,5cm dick) thermisch isoliert. Sie könnten, wenn Sie wollten (oder müßten) also durchaus den Traktionsakku mit seiner eigenen Energie warmhalten. Verbrauch: auf 10h also ca. 1kWh - da dürfte zum Fahren noch was übrig bleiben. Wenn man das Heizen vergißt, muss man (trotz unbeheizter Garage, Außentemperaturen <-20°C, drinnen ca. -3°C) früh schon mal bei +2°C Akkutemperatur losfahren - wie ich letzte Woche. Da fährt man schön sachte mit niedrigem Fahrstrom und auf 5-10km erwärmt sich der Akku so um 2-3°C durch den Fahrbetrieb. Man hat also in diesem Fall auch eine "Kaltstartphase".

;-)

Aber im Regelfall hat man Steckdosen, wie hier: Parkplatz in Fairbanks, Alaska. Steckdosen gibt es auch schon in Deutschland millionenfach. Nur noch nicht immer an den richtigen Stellen. Dafür fehlte es in Europa an einem Gesetz wie den ursprünglichen CARB-Regelungen in Kalifornien. Ich glaube, man wäre hier echt erstaunt, welche einfachen Lösungen es für angeblich schwierige Probleme schon gab und gibt. Dort oben läßt man ohne Steckdose ansonsten Verbrennerautos auch schon mal stundenlang durchlaufen damit sie nicht auskühlen. Gehört aber nicht hierher.

Das "Smart Grid" mit E-Autos als Strompuffer ist der übernächste Schritt einer Zukunft, für die in Deutschland noch nicht mal der nächste Schritt getan wurde. Oder gibt es mittlerweile ein neuentwickeltes deutsches Elektroauto aus der Großserienproduktion eines Herstellers? Oder wo sollen die Pufferkapazitäten herkommen, wenn es keine E-Autos in Deutschland gibt? Von den technischen Problemen (Zyklenalterung, ...) ganz zu schweigen. Diese "Entwicklung" dient meiner Meinung nach dazu, den Leuten zu erklären: Es ist (leider) noch nicht so weit - und fleißig Fördergelder abzugreifen. --Joes-Wiki 14:47, 12. Feb. 2012 (CET)

Starke Markenfixierung

Ich weiß nicht, ob es nur mir so geht, aber ich finde, dass dieser Artikel eine viel zu starken Bezug zu bestimmten Marken aufweist.

• Die Quellen sind häufig Werbeprospekte von wenigen Herstellern.
• Im Bereich Anwendung wird ein Blumenstrauß an Markennamen genannt.

Zum einen sehe ich dadurch die Objektivität gefährdet, weil ein Hersteller in einem Werbeprospekt prinzipiell erstmal alles möglich schreiben kann.

Zum anderen sehe ich das Problem, dass mit zunehmender Verbreitung von LiFePO4-Akkus irgendwann eine endlose Liste an Herstellern und Fahrzeugen/Produkten mit solchen Akkus entsteht.

Wir sollten uns in Zukunft vielleicht eher auf Vergleichstests von unabhängigen Stellen beziehen und die Seite mal etwas aufräumen. --Cholesterisch (Diskussion) 13:35, 14. Mär. 2012 (CET)

Ich finde im Artikel Datenblätter, Handhabungsbeschreibungen und ein paar Links zu Beispielen und Herstellern - was meinen Sie direkt mit "Werbeprospekten"? Dass die verlinkten Herstellersiten (Bsp.: Brammo) Eigenwerbung betreiben, ist nicht zu beanstanden - es geht aber um das Produkt, welches nun einmal derzeit eine gewisse Sonderstellung einnimmt und daher aufgeführt wird. Da allerdings zu Brammo#Brammo_Enertia ein Absatz bei Elektromotorrad besteht, wäre ich auch dafür, auf diesen Artikel zu verweisen, die verwendete Akkutechnologie ist in der Produktbeschreibung aufgeführt und intern verlinkt - damit entfielen zwei "Markenlinks". Allerdings ergibt sich für diesen Artikel dann viel eher die Gefahr der "endlosen Liste" - dann müsste man wohl allgemein bleiben und einzelne Produktseiten anlegen. Ist aber hier nicht Thema.

Der "Blumenstrauß an Markennamen" ergibt sich aber nun einmal, wenn Anwendungsbeispiele aufgeführt werden. So viele gibt es eben noch nicht. Das eine Herstellerseite keine objektive Wikiseite mehr ist, dürfte dem Leser aber klar sein. Ich hätte auch nichts dagegen, pauschal auf die Anwendung im Elektroauto zu verweisen. Allerding findet sich unter diesem Lemma keine Liste mit direkten Beispielen und auch unter Liste_von_Elektroautos_in_Serienproduktion gibt es keine Angabe zur Akkuchemie, bei Liste_von_Elektroauto-Prototypen sind die Angaben noch spärlicher. Wo also sollte der Leser konkrete Einsatzbeispiele für LiFePO4-Akkus finden - wenn nicht hier?

Sollte der LiFePO4-Akku einmal derartig verbreitet sein, dass er alltäglich ist und die Liste der Anwendungen endlos wird, werden wir sicher reagieren. Derzeit geht es doch wohl bei drei (!) aufgeführten /recherchierten Herstellern und 10, mehr oder weniger konkreten, Anwendungsbeispielen noch recht übersichtlich zu.

Die Einarbeitung "unabhängiger" Vergleichstest wäre sehr willkommen. Ich war bisher froh, genaue detaillierte Technikinfos (auf Herstellerseiten) zu finden, bei A123Systems gibt es nocht nicht einmal diese frei verfügbar. Der einzige Langzeittest stammt von einem Vertreiber der Akkus in Zusammenarbeit mit der Technischen Uni in Prag, aber ist das noch "unabhängig"?

--Joes-Wiki (Diskussion) 09:12, 15. Mär. 2012 (CET)

Zyklenzahl und Alterung ?

In der Quelle zu "5000 Ladezyklen bei 70 % Entladetiefe" ist nur von 500 die Rede. Da hat jemand eine 0 dazu-fantasiert :-( "über 10.000 Zyklen bei geringer Entladetiefe" bezieht sich auf 29,6Wh / 288 Wh = 90% Entladetiefe, das werde ich gleich ergänzen. Bei derartiger Überdimensionierung einer Solaranlage würden 10.000+ Zyklen für rund 30 Jahre reichen. Viel wichtiger wäre die Info, wie LiFePo4 nach 10 Jahren Lagerung chemisch degeneriert !!! "> 1000 Zyklen bei 100 % Entladung, 20 °C" ist auch gelogen :-( in dieser hersteller-pdf steht "> 1000 cycles to 80 % nominal capacity" und "> 2000 cycles to 60 % nominal capacity". Ich lösche die 5000 mal raus und zitiere 1000/2000 zyklen richtig.

das Roland, der kleine Physiker, --Verlierer (Diskussion) 16:22, 6. Dez. 2013 (CET)

Hab eine anderer Quelle für 5000 Zyklen bei 70% DOD (DepthOfDischarge = TiefeDerEntladung) gefunden: [2] und in den Artikel eingebaut. die 5000 gelten nur für 0,5 CA (= Nominalstrom ?) statt 1C (100Ah = 100A Lade/Entladestrom) bei der Quelle für 1000 und 2000 Zyklen. Das in den Artikel einzuarbeiten wird zu kompliziert. Wer das so genau wissen will freut sich, die Quellen selbst zu studieren :-) --Verlierer (Diskussion) 13:23, 26. Feb. 2014 (CET)

So wie die Quelle jetzt eingegeben wurde ist die Angabe widersinnig. Zum einen werden zwei Zellen von unterschiedlichen Herstellern verglichen. Zum anderen heißt es dass bei 70% DOD (Entladetiefe= Depth of Discharge) 5.000 Zyklen, bei 90% DOD 10.000 Zyklen erreicht werden. In Wahrheit ist es aber so dass weniger DOD zu mehr Zyklen führt. Der Sinn ist falsch herum, weil die Zellen von unterschiedlicher Qualität sind. Des weiteren besteht meiner Meinung nach Verwechslungsgefahr zwischen DOD und dem Verlust der Kapazität, wenn der Text so formuliert ist. Trotzdem Danke für die Recherche :-) --Cholesterisch (Diskussion) 18:51, 26. Feb. 2014 (CET)

Man muss zwischen DOD und nominal capacity unterscheiden. DOD meint, dass der Akku nur bis zum angegebenen Wert be- und entladen wird. Nominal capacity meint, dass nach einer gewissen Anzahl von Ladezyklen der Akku noch eine Kapazität von x % hat. Vielleicht sollte man das im Artikel besser herausarbeiten und dann die obige Info wieder einfügen. 46.223.189.209 19:48, 26. Feb. 2014 (CET) Also bei der Quelle [3] werde ich nicht ganz schlau, um welchen Akku-Typ es denn hier wirklich geht. 46.223.189.209 19:52, 26. Feb. 2014 (CET)

Wie Ip schon erklärt hat, hat Cholesterisch es einfach nicht kapiert :-/ Hab es nun deutlicher herausgearbeitet. --Verlierer (Diskussion) 20:19, 7. Mär. 2014 (CET) der-kleine-Physiker !

Danke, ich hab es schon kapiert, aber ich kenne mich in der Materie halbwegs aus. Für den Laien war es absolut unverständlich. Jetzt ist es etwas besser. --Cholesterisch (Diskussion) 09:18, 10. Mär. 2014 (CET)

Abschnitt Preise ist falsch bzw. TF

Hallo. Der ganze Abschnitt ist WP:TF. Erstens wird hier als "Ladenpreis" der Preis FOB China angenommen, Zweitens werden beim Ausrechnen des kWh-Preises Laderegler und Wechselrichter sowie Kapitalkosten, Wartung und Entsorgung verschwiegen. Und wer glaubt dass der Akku bei 90 % Entladetiefe 1000 Zyklen hält sollte sich mal so einen NoName-China-Böller bestellen. ;-) Kurz: der Abschnitt kann in der Form nicht stehen bleiben. MfG, --R.Schuster (Diskussion) 13:37, 9. Dez. 2014 (CET)

Die angegebenen Preise in Alibaba sind alle Fakepreise. Sie sind in wirklichkeit mehr als 10x so teuer. (nicht signierter Beitrag von 85.212.79.203 (Diskussion) 11:28, 11. Feb. 2015 (CET))

Vollkommen falsche Wirtschaftlichkeitsrechnung

Die im Artikel gemachte Wirtschaftlichkeitsrechnung ist vollkommen falsch und sollte korrigiert werden!

Angenommen werden 10000 Ladezyklen mit 90 Prozent Entladetiefe und auf eine Quelle verwiesen die das angeblich getestet hat. Nur leider hat der Wikipedia-Schreiber dabei was missverstanden, denn getestet wurden die 10000 Zyklen eine Entladung auf 90 % also nur 10% der Kapazität wurde genutzt. Dies kann man auch leicht nachrechnen, denn laut Versuchsbeschreibung wird die 90 Ah-Batterie für 250 s mit 130 A entladen und das sind ziemlich genau 9 Ah also 1.0 %

Für die Wirtschaftlichkeitsrechnung ergeben sich damit statt 1,6 ct/kWh ergibt sich dann der 9-fache Preis von 14,4 ct/kWh für die Speicherung...

Der Fehler ist in mindestens zwei Artikeln drin:

http://de.wikipedia.org/wiki/Solarbatterie http://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator

Was mich echt verwundert ist, dass dieser Fehler seit Jahren in der Wikipedia drin ist, er aber noch immer nicht aufgefallen ist... (nicht signierter Beitrag von 2.245.174.87 (Diskussion) 01:48, 6. Feb. 2015 (CET))

Ich habe die Quelle ausgetauscht und die Rechnung an die aktuellen Preise angepasst. Der Preis ist jetzt von 1,6 auf 0,5 gefallen. Die LiFePO4 Akkus sind für diese Zyklenfestigkeit bekannt, auch wenn die Quelle das nicht zeigen konnte. Wega14 (Diskussion) 03:53, 6. Feb. 2015 (CET)

Des weiteren sind die Preise in Alibaba nicht haltbar. Ich habe mit mehrer Lieferanten die 48V/100Ah LiFePO4 mit 200 US angeboten haben kontaktiert. Es hat sich am Ende immer ein Preis bei 3000 US FOB herausgestellt. Auf die Diskrepanz angesprochen, hat sich ein Lieferant geäußert, dass das alle so machen und es einfach Werbung sei, damit die Leute auf die neue Technology aufmerksam werden. In Deutschland würde man dazu "Bauernfängerei" sagen. Die wirtschaflichleits Rechnungen sind deshalb komplett zu überarbeiten, da diese bei weitem nicht der Wirklichkeit entsprechen. (nicht signierter Beitrag von 85.212.79.203 (Diskussion) 11:28, 11. Feb. 2015 (CET))

Ich denke auch, dass Alibaba keine seriöse Referenz ist. Hadhuey (Diskussion) 13:21, 11. Feb. 2015 (CET)

Die Aussage über Alibaba kann wahr aber auch falsch sein. Alibaba ist größer als Amazon und ebay zusammen. Falsch könnte die Aussage sein, weil es sicher einige deutsche Firmen gibt, denen derart billige Preise hier das Geschäft zerstört. Da möchte man eine solche Information sicher nicht in Wikipedia haben. Ich habe etwas nach Alibaba im Internet gesucht und auch gefunden, dass es dort einigen Betrug gibt. Meist aber derart, dass Vorkasse bezahlt werden soll und dann nicht geliefert wird. Dass absichtlich Ware billiger angeboten wird, um damit Werbung zu machen, habe ich bislang nicht gefunden. Aber vielleicht findet das ja noch jemand.Wega14 (Diskussion) 14:19, 11. Feb. 2015 (CET)

Selbst wenn die Preise so günstig wären, so sind das keine stabilen Angebote die guten Gewissens als Marktreferenz genutzt werden können. Vielleicht sollten statt einer einzigen schwer prüfbaren Quelle mehrere verschiedene genutzt werden, am besten auch aus der europäischen Hemisphäre. Wenn die Preise wirklich so niedrig wären, könnte man hier die Akkus auch zumindest "ein klein wenig" günstiger bekommen. In Foren und den Veröffentlichungen der großen Automobilhersteller, speziell für LiFePO4 auch bei Nutzfahzeugen und Umrüstern, tauchen immer mal wieder Preise auf. Leider lässt sich da nicht immer erkennen, was dort alles enthalten ist (blanke Zellen, BMS, Halterungen, etc...) Hadhuey (Diskussion) 16:41, 11. Feb. 2015 (CET)

Die Akkus, die wir in Smartphones, Notebooks usw. haben, kommen fast alle aus Fernost. Die Akkuproduktion in Europa ist dazu im Vergleich vernachlässigbar. In Fernost liegt die hauptsächliche weltweite Akkuproduktion. Deshalb sind auch die Preise in Fernost entscheidend für den Weltmarkt und weniger die Preise auf dem europäischen Markt. Und Alibaba gilt als einer der wichtigsten Märkte für B2B in Asien. Von daher würde ich die Preise dort schon für wichtig halten. Das einzige Problem ist nach dem Einwand der IP nun eben, ob dabei Betrug vorliegt oder nicht. Wega14 (Diskussion) 00:08, 12. Feb. 2015 (CET)

Hey Leute, es geht hier nicht um eine politische Diskussion. Die Jungs wollen einen nur verarschen (sorry). Hier der orginal Text der Antwort.

The advertis price is helpful to attract visitors eyes,so that we could win the chance to introduce the new technology lifepo4 battery to them. I'm so sorry to confuse you. For the 48v 100ah battery pack,our best offer is us$2920/pack,lead time 25 days.

Da fällt einem nichts mehr dazu ein (nicht signierter Beitrag von 85.212.3.160 (Diskussion) 10:45, 12. Feb. 2015 (CET)) (unbekannte IP)

Ich habe den betreffenden Artikelabschnitt mal rausgenommen und hier zur Überarbeitung auf die Diskussionseite gestellt. Gibt es eigentlich Preise direkt von den Herstellern? Hadhuey (Diskussion) 11:05, 12. Feb. 2015 (CET)

Preise und Wirtschaftlichkeit

zur weiteren Diskussion hierher verschoben Hadhuey (Diskussion) 11:02, 12. Feb. 2015 (CET)

Preise

Preis für LiFePO₄-Akku FOB China (ohne Transport, Zoll und Mehrwertsteuer): 174 USD/kWh = 133 Euro/kWh (Stand Dezember 2014)

Auf der asiatischen Internethandelsplattform Alibaba werden LiFePO₄-Akkus bei Abnahme von großen Mengen ab 42 USD/kWh = 35 Euro/kWh (Stand Februar 2015) angeboten.

Beispielrechnung für Wirtschaftlichkeit

Annahme:

• LiFePO₄-Akku, Preis: 42 USD/kWh = 35 Euro/kWh (s.a. Akkupreise) , Ladezyklen: 8000 bei 100 Prozent Entladetiefe
• beispielhafte Speichermenge: 1 kWh, Wirkungsgrad des Akkus: 90 Prozent, Entladungstiefe: 100 Prozent,
• Rechnung:
  • 8000 Zyklen * 1 kWh = 8 000 kWh
  • 8 000 kWh * 0,9 (Wirkungsgrad) * 1,0 (Entladetiefe) = 7 200 kWh

7 200 kWh ist die Energiemenge, die der angenommene Akku in seiner Lebenszeit aufnehmen und wieder abgeben kann.

• Kosten für den Akku: 35 Euro/kWh * 1 kWh = 35 Euro
• Batterie-Umrichter, Einbaukosten und weitere Kosten in dieser Rechnung vernachlässigt

Preis pro kWh: 35 Euro / 7 200 kWh = 0,5 Cent/kWh. Daraus folgt, dass jede kWh Strom, die gespeichert wurde, durch die Speicherung zusätzlich 0,5 Cent/kWh kostet. Anmerkung: bei der Rechnung wurden Kosten für Batterie-Umrichter, Einbaukosten usw. vernachlässigt. Auch wird angenommen, dass der Akku 8.000 Ladezyklen durchläuft, bevor er durch den Alterungsprozess, der auch ohne Betrieb stattfindet, außer Betrieb geht oder Kapazität verliert. Eine Berücksichtigung der sinkenden Kapazität würde etwa zu einer 20 prozentigen Preissteigerung bzw. hier 0,1 Cent/kWh führen. Letztlich soll hier aber nur die Größenordnung grob demonstriert werden.

Folgende Anmerkungen zu der Wirtschaftlichkeitsrechnung:

100% DOD ist enventuell mit den Sony Zellen unter bestimmten Bedingungen zu machen, aber für die normalen Zellen ist davon abzuraten. Hier kann m.E. maximal 50% der Kapazität ausgenutzt werden, also z,B. bei 100Ah ist der Akku nur bis zu 50% zu nutzen (maximal). Alles andere geht auf Kosten der Lebenserwartung. Das bedeuted in der Konsequenz dass man minimal die doppelte Kapazität des Akkuspeichers verwenden muss (doppelte Kosten). Zusätzlich halte ich die angegeben 8000 Zyklen schon für sehr sportlich. Ich würde für eine Markenzelle die Hälfte ansetzen. Die Rechnung oben ist hier also entsprechend anzupassen. Hier meine Rechnung Kosten für 48V 100Ah Akku ca. 3000 US (2500 Euro) FOB + Zoll 475 Euro + Transport 400 Euro (geschätzt) = 3375 Euro Der Akku hat 48V * 100Ah = 4800 Wh Der Kilowattpreis ist also 3375 Euro / 4,8 = 703,13 Euro [Anm. *]

Speicherkosten (berechnet pro Kilowatt Speicher): 4000 * 0,9 (Wirkungsgrad) * 0,5 (Entladetiefe) = 1800kWh Die Speicherkosten pro Kilowattstunde sind also: 703,13 Euro / 1800 kWh = 39,06 Cent [Anm. **] Weiterhin sind anhand der maximalen Energiemenge bis end of life verglichen mit dem normalen Energie-Bedarf eines Haushalts (ungefähr 5000 KWh pro Jahr) auch abzuschätzen wie weit man damit kommt. Resümee für mich ist: LiFePO4 ist eine tolle Technologie und ganz klasse für eine lokale Energiespeicherung passen, aber die Kosten sind momentan um mindestens eine Zehnerpotenz zu hoch. (nicht signierter Beitrag von 85.212.3.160 (Diskussion) 18:25, 12. Feb. 2015 (CET))

Anmerkung. Im Beitrag fehlen wiederholt korrekte Bezeichnung für Größe und Einheit. An den 2 von mir markierten Stellen ist im Sinn des IP-Autors zu ergänzen auf:

[Anm. *] 3375 € / 4,8 kWh = 703,13 € / kWh = Anschaffungskosten Akku pro Akkukapazität

[Anm. **] (703,13 € Akkukosten / kWh ) / ( 4000 Zyklen * 0,5 relative Entladetiefe * 0,9 Lade-Entlade-Wirkungsgrad ) = 0,3906 € / kWh = Akkukosten / über die angenommene Lebensdauer des Akkus insgesamt entnommene Energie = Akkuanteil der Speicherungskosten.

Typisch werden Akkus ausgeschieden, wenn sie aktuell nur mehr die Hälfte der Nennkapazität aufweisen. Angenommen diese Abnahme der Kapazität erfolgt linear, also von zu Beginn 100 % auf 50 % Nennkapazität am Ende der Nutzungsdauer, haben wir über die Dauer der Nutzung durchschnittlich nur 75 % der Nennkapazität zur Verfügung. Wird die Entladung mit stets gleicher relativer Entladetiefe (oben mit 0,5 angenommen) durchgeführt, so sinkt sinkt die summarisch entnommene Energie gegenüber obigem Wert auf 75 % = 3/4. Die Speicherungskosten erhöhen sich, vervielfacht um den Kehrwert 4/3 auf 0,5208 € / kWh = Akkuanteil (nur Beschaffung) der Speicherungskosrten unter Berücksichtigung der Kapazitätsabnahme.

Fehlen noch Kosten des Einbaus, BMS, Umrichter, Steuerung, Platzbedarf, Recycling.

--Helium4 (Diskussion) 15:06, 7. Dez. 2017 (CET)

Artikelüberarbeitung

Hallo Benutzer:Wdwd Schön, dass du den Artikel etwas aufräumst. Du hast dabei auch sehr viele Anwendungen rausgeworfen. Ich denke einige davon sind für den Artikel aber doch schon sehr wichtig. Gerade vor dem Hintergrund der Zyklenfestigkeit und der Hochstromlade- und Entladefähigkeit halte ich Beispiele wie die Porsche-Starterbatterie (einzige Alternative zur Bleibatterie) und die Elektroauto-Anwendungen von BYD z.B. bei Bussen für sehr relevant. Auch im industirellen E-Fahrzeugsektor und in der Solarszene sind LiFePos nicht mehr wegzudenken. Grüße Hadhuey (Diskussion) 21:56, 28. Dez. 2016 (CET)

Hi Hadhuey, habe die Liste mit allerlei Anwendungen mit wenig spezifischen Einträgen wie Yachten und Wohnmobile entfernt. Wenn ich da etwas zu wild und zu viel entfernt habe, sorry, ich gehe die erwähnten Punkte mal durch:

• BYD ist als weltweit erster Batteriebus im Artikel, aber unter Hersteller.
• Die Starteranwendung hab ich wieder reingenommen, das war in der Tat zu viel.

Wenn Dir sonst noch was aufgefallen ist wo ich zuviel rausgenommen habe, bitte WP:SM.

Abseits davon: Was mir noch aufgefallen ist und offen ist, ist gerade die Zyklenfestigkeit bei Hochstromzellen (Starterbatterien). Die ist beweiten nicht so gut wie in allgemeinen Prospekten/Pressemeldungen oder gar Werbeaussagen vs. den technsichen Datenblättern, manchmal suggestiv, ausgesagt wird. z.b die im Artikel referenzierte Hochstromzelle die unter anderen als Basiszelle in Traktions-/Starteranwendung verwenet wird, weist bei nur 300 Zyklen mit 100% DOD eine Reduktion der Kapazität um 20% vom Anfangswert auf (Diagram seite 5)--wdwd (Diskussion) 22:32, 28. Dez. 2016 (CET)

Anode und Kathode, Minuspol und Pluspol,

Es ist irreführend, vom Kathodenmaterial Lithium-Eisenphosphat, und von einer Anode aus Graphit zu schreiben. Denn beim Laden der Zelle bleibt Graphit zwar negative Elektrode (Minuspol), wird aber zur Kathode. Die Angabe, die Anode bestehe aus Graphit, gilt somit nur für das Entladen der Zelle. Das Laden ist für eine wiederaufladbare Zelle aber nachvollziehbar genau so wichtig wie das Entladen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Anode Hier steht zurecht: Bei wiederaufladbaren Batterien (Sekundärelement, Akkumulator) kann dieselbe Elektrode abwechselnd als Anode oder Kathode arbeiten, je nachdem ob die Batterie geladen oder entladen wird.

Würde ich schreiben, dass die positive Elektrode (Pluspol) aus Lithium-Eisenphosphat besteht und die negative Elektrode aus Graphit, so wäre dies für das Laden und für das Entladen zutreffend.--Norbert22 19:14, 13. Feb. 2017 (CET)

Korrekt. Habe es in der Einleitung mal grob ausgebessert. Die Begriffe Anode/Kathode sollten zur Bezeichnug der pos/neg. Elektrode vermieden werden.--wdwd (Diskussion) 21:18, 13. Feb. 2017 (CET)

Jetzt ist es leider erst recht falsch, da positiv und negativ vertauscht sind. LiFePO4 ist die positive Elektrode, Graphit die negative, nicht andersrum. VG

Danke. - aktuelle Version ist ok. @Giessauf A: und @Nothingserious: - bitte den Editwar ohne erkennbaren Fortschritt sein lassen. Bei Unklarheiten ggf. hier den Punkt mit Varta Storage GmbH klären - wo ist denn das Problem?--wdwd (Diskussion) 12:44, 25. Nov. 2017 (CET)

Mein Problem war, dass ich Weblinks fixe. Wenn jemand einen nackten Weblink als EN benutzt ist es deutlich schwieriger den Artikel später wieder zu finden. Der Link wird irgendwann verwaisen. Wiederspricht auch WP:EN und WP:ZR. Ja, ich weiß, das sind keine Gesetze, sondern Regeln. Ich finde es einfach nur ärgerlich, wenn man die Zeit hat die Information zweimal wieder einzustellen, aber nicht, die URL einfach mit einem Titel zu versehen. Das hat mich einfach persönlich geärgert. Bei Neuautoren trage ich das dann nach. Bei erfahrenen Autoren sehe ich das nicht ein, vor allem wenn sie sonst so qualitative Beiträge leisten wie Giessauf A. Habe den Artikel aber bereits von meiner Beobachtungsliste genommen, Editwar von meiner Seite beendet. Sorry. --Nothingserious (Diskussion) 12:55, 25. Nov. 2017 (CET)

Ich sehe, es hat bereits jemand nachgetragen (ich war's nicht). Dank an die IP und wie gesagt sorry für die Aufregung. --Nothingserious (Diskussion) 13:06, 25. Nov. 2017 (CET)

SonnenBatterie, Eckdaten: 10, 10, 10, 10

https://www.sonnenbatterie.de/de-at/sonnenbatterie

Das Unternehmen, die Marke "SonnenBatterie" scheint es seit 2012 zu geben.

Sie bewirbt eine SonnenBatterie auf Basis LiFePO4 mit 2 bis 16 kWh Kapazität samt Steuerung plus Fotovoltaik.

Eine Variante um 10.000 € die sich in 10–12 Jahren amortisieren soll.

Gibt 10 Jahre oder 10.000 Zyklen (was zuerst erreicht wird) Garantie.

--Helium4 (Diskussion) 21:09, 7. Dez. 2017 (CET)

Starterbatterie, A123Systems und Porsche

Da ich bei A123Systems arbeite, möchte ich die Korrekturen nicht selber durchführen.

• A123 Systems gibt es wieder, wie schon in Wikipedia selber steht.
• Vor Porsche, hat auch z.B. Daimler schon länger LiIon Starterbatterien im Einsatz: https://motor.at/news/mercedes-s-63-amg-mehr-als-nur-s/29.124.158.

Graphit (hartem Kohlenstoff)

Was bitte soll diese Formulierung bedeuten? „Graphit (hartem Kohlenstoff) “ Wenn etwas nicht hart ist, dann ist es Graphit (Mohshärte 1-2 Das verwirrt und sollte m.E. raus. --Elrond (Diskussion) 22:02, 3. Jan. 2021 (CET)

Abkürzung

@Horst Gräbner: Ich habe die Abkürzung auf LFP umgestellt. Die Abkürzung LEP wird im Fachgebiet nur selten verwendet. Die Abkürzung LFP ist bei Fachleuten im Bereich mit Abstand die geläufigere. Frohes Schaffen — ⵓ ⌨ [​ɪ​​u:] (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von ⵓ (Diskussion | Beiträge) 22:45, 3. Okt. 2021 (CEST))

SOC

Die Abkürzung SOC sollte erklärt oder wenigstens in einer Referenz/Fussnote ausgeschrieben werden. --Hp.Baumeler (Diskussion) 12:09, 11. Okt. 2021 (CEST)

Der 60-Grad-Celsius-Akku

Bei einem der vielen Akku-Artikel habe ich gelesen, dass wir nicht jeden neuen „Wunderakku“ in den Artikel aufnehmen wollen; und schon gar nicht anhand von Sekundärliteratur, wie einem Artikel bei ntv.de.
Hier scheinen solche Qualitätsansprüche nicht zu gelten, denn was von @Josua: zunächst unter dem am 31. Jan. 2021 neu angelegten Lemma Lithium-Eisen-Phosphor-Akkumulator und dann noch am selben Tag hierher in die Einleitung übertragen wurde, störte 14 Monate lang niemanden. Dort gehört er bestimmt nicht hin. Zur Diskusiion über seine weitere Verwendung, platziere ich den Beitrag daher von der Artikeleinleitung um nach hier, ergänzt um die Originalquelle. --KaPe (Diskussion) 15:00, 7. Apr. 2022 (CEST)

aus Artikel-Einleitung transferiert

LFP-Akkus verlieren bei niedrigen Außentemperaturen schnell an Leistung. Die Reichweite eines Elektroautos mit einer solchen Batterie sinkt bei null Grad Celsius um 42 Prozent, bei minus 10 Grad um 70 Prozent. An der Pennsylvania State University haben Wissenschaftler einen LFP-Akku entwickelt, der durch das Leiten von Strom durch eine dünne Nickelfolie auf eine Betriebstemperatur von 60 Grad Celsius erwärmt wird. Der Akku soll innerhalb von zehn Minuten Strom für 290 Kilometer Reichweite eines PKWs laden können (laut ntv), vielleicht auch 400 km Reichweite (laut The Engineer). Zudem erlaubt diese Betriebstemperatur, die Oberfläche der Graphitelektrode zu verkleinern, was den Akku langlebiger machen soll. Nach Berechnungen der Wissenschaftler sollen bei einer täglichen Nutzung von 50 Kilometern 3,2 Millionen Kilometer mit einer Batterie gefahren werden können.

Text transferiert von/am KaPe (Diskussion) 15:00, 7. Apr. 2022 (CEST)

Batterie vs. Sekundärzelle

Kann es sein, dass insb. im Abschnitt Hersteller fälschlicherweise das Wort "Batterie" verwendet wird? Produziert werden an der Stelle doch keine Batterien, oder? Also weder Batterie im Sinne der Primärzelle noch im Sinne eines Verbundes mehrerer Sekundärzellen. Oder doch? 2001:9E8:46F4:3100:70B5:1400:C70D:E251 15:46, 18. Jan. 2023 (CET)

Angabe:

"Teilweise hohe Leistungsdichte, mit Dauerströmen von 20 C und Impulsbelastbarkeit bis zu 50 C"

Ist Coulomb nun die neue Einheit für die Stromstärke?

zumindest an der zitierten Stelle lese ich das ab: ctrl-c und ctrl-v

Discharging
Max. Continuous Discharge Current	30A (25C rate)
Max. Pulse Discharge Current (10s)	50A (42C rate)

--93.228.130.214 14:33, 4. Sep. 2023 (CEST)

Gemeint ist der C-Faktor, also die Belastbarkeit bezogen auf die Batteriekapazität, die üblicherweise in Ah angegeben wird. Ist auch entsprechend verlinkt und erläutert. Hab die Erläuterung mal nach oben gezogen, um eine Verwechselung mit Coulomb in Zukunft zu vermeiden. Gruß, --Burkhard (Diskussion) 21:58, 30. Nov. 2023 (CET)

Energiedichte nicht mehr aktuell!

Der Wert von 90 Wh/kg stammt aus einer Veröffentlichung von 2008. BYD gibt die Energiedichte seiner Solaranlagenspeicher inzwischen mit 150 Wh/kg an. Gibt es aktuellere Quellen? --Burkhard (Diskussion) 22:05, 30. Nov. 2023 (CET)

LMFP

In einer Übersicht werden noch zwei weitere Hersteller genannt. Allerdings fallen sie bei der Nachprüfung durch.

SVolt hat 2022 die "Dragon Armor" Batterie vorgestellt, die 220 Wh/kg erreicht haben soll, und 2024 in Produktion gehen sollte. Auf der Messe im April 2023 wurde die Batterie als mangan-reicher Eisen-Nickel-Akkumulator vorgestellt. Die im Dezember 2023 in Thailand fertiggestellte Gigawatt-Fabrik stellt allerdings die L600 her, ein LFP mit Optimierung auf erhöhte Ladegeschwindigkeit.

Außerdem soll Nio eine Serie von LMFP ab 2024 produzieren, die in Fahrzeuge der Tochterfirma ALPS eingesetzt werden sollen. Nio setzt allerdings für die Kernmarke mittlerweile auf WeLion's semi-solid-state Batterie, mit zeittypischer Silizium-Carbon-Anode und nickel-reicher NCM-Katode.

Es kann sein, dass diese Batterien technisch hinter CATL und GoTion soweit zurückliegen, dass sie für die Produktion keine Gelder eintreiben konnten. Sollte es doch noch Meldungen über einen Produktionsstart geben, kann man die Abschnitte hier übernehmen. GuidoD 19:53, 26. Apr. 2024 (CEST)