Diskussion:Lockheed P-38

Saint-Exupéry

Der berühmteste Pilot der Aufklärungsvariante war der Schriftsteller Antoine de Saint-Exupéry, der von einem Lightning-Einsatz am 31. Juli 1944 vor Korsika nie zurückkehrte. Erst 2000 wurden Teile des Wracks seiner Maschine südlich von Marseille im Meer entdeckt.

Weiß jemand, ob Beschußschäden am Flugzeug festgestellt wurden ? Oder ist Saint-Ex einem technischen Defekt zum Opfer gefallen ? Rainer E. 18:32, 11. Mai 2007 (CEST)

Habe die Frage selbst geklärt: Im Artikel Antoine de Saint-Exupéry steht es war ein deutscher Fliegeroffizier namens Hermann Korth der ihn abschoß. Rainer E. 18:38, 11. Mai 2007 (CEST)

Diese Frage scheint weiterhin ungelöst zu sein, siehe SPIEGEL 13/2008, S. 162. Offenbar hat Korth lediglich einen Anruf über einen angeblichen Abschuss entgegengenommen und einen Vermerk darüber angefertigt, er war also nicht selbst am Abschuss beteiligt. Und gegen die Täterschaft Ripperts sprechen ebenfalls eine ganze Reihe von Gründen. --Turdus 13:43, 31. Mär. 2008 (CEST)

Absatz zur Lockheed YP-38 Lightning

Wenn ich mich recht entsinne kam es beim Sturzflug zu einer Art "schlechter Strömung"(zu großer Gegendruck für die Steuerung?/"Vakumm-Blase"/Schockwelle) Die das Höhenruder traf und deswegen das Heck nicht nur sprang sondern unsteuerbar wurde und somit der Sturzflug schwerlich abzufangen war. auf die schnelle das gefunden:

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Die Lightning erreichte bei Sturzflügen annähernd Schallgeschwindigkeit. Weder die Konstrukteure noch die Piloten wußten, was dies bedeutet und so kam es anfangs immer wieder zu tödlichen Unfällen, als die Piloten versuchten, aus einem Sturzflug auszubrechen. Ursache war eine sich über den Tragflächen formende Schockwelle, die zum Versagen der Steuerung führte. Das Problem wurde mittels eines kleinen Elektromotors behoben, der die Form der Tragfläche, die anliegende Strömung und somit die Druckverhältnisse veränderte.

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Zuverlässigkeit

Sie ist die schönste und zuverlässigste Maschine aller Zeiten! Von ihrer Kampfkraft und Wendigkeit ganz zu schweigen! (nicht signierter Beitrag von 195.3.113.178 (Diskussion | Beiträge) 19:46, 29. Jul 2009 (CEST))

Kann ich so nicht Bestätigen! Wer nachforscht wird feststellen das die Motoren (ob das für allen Serien dieses Typs galt weiß ich nicht) von den Piloten "Time Bomb" genannt wurden da sie die unangenehme angewohnheit hatten nach einer gewissen Anzahl von Betriebsstunden einfach auseinanderzufliegen... Gruß T.S. (nicht signierter Beitrag von 90.153.69.5 (Diskussion | Beiträge) 01:25, 5. Jan. 2010 (CET))

Aus der Wikipedia: "Nach zahlreichen Verbesserungen gab es in der Spätphase des Zweiten Weltkriegs eine große Nachfrage nach dem robusten und zuverlässigen Motor." --2A02:2454:8575:8C00:C160:78DE:DF27:AC4E 18:48, 23. Nov. 2023 (CET)

Diverses

Stückzahlen: Das die produzierten Stückzahlen nicht sehr hoch waren, ist relativ zu sehen, es waren über 10.000 Stück und das trotz recht hoher Kosten pro Stück. Die Lightning kostete 1944 $97,147 (nach "Hill Air Force Base Fact Sheets" durchschnittlicher Preis pro Maschine (über alle Varianten für 1944 ). Zum Vergleich: Eine P-51 kostete $51,572 (average P-51 unit cost as of 1944), Die Kosten für eine B-17 G betrugen demgegenüber $204,370. Die Lightning war trotz fast doppelt so hoher Kosten wie für die P-51 offensichtlich trotzdem beliebt und sinnvoll, sie wurde als einziger USAAF Jäger vom Eintritt der US in den Krieg (1941 für die US) bis zum Ende gebaut. Im pazifischen Raum war die Reichweite besonders für die landgestützten Maschinen ein wesentlicher Faktor, in diesem Punkt glänzte die P-38. Dazu kam die besonders über ausgedehnten Wasserflächen beliebte Fähigkeit beim Ausfall eines Motors mit dem zweiten weiterfliegen zu können und eine hohe Marschgeschwindigkeit. --Snark7 15:30, 15. Dez. 2009 (CET)

Ich habe den Begriff "flüsternder Tod" entfernt, denn das war definitv die Bezeichnung der japanischen Soldaten für die Chance-Vought F4U „Corsair“. Danke (nicht signierter Beitrag von 79.222.3.49 (Diskussion) 07:44, 12. Feb. 2012 (CET))

Doolittle-Zitat

Gibt es dafür eine Quelle, das Doolittle die P-38 als "zweitklassig" bezeichnet haben soll? Nach der englischen Wikipedia flog Doolittle die P-38 während der Invasion in der Normandy und bezeichnete sie so: "Of the P-38, Doolittle said that it was "the sweetest-flying plane in the sky".[49] Das klingt nicht grade nach "zweitklassig". --Snark7 15:31, 15. Dez. 2009 (CET)

Es wurde [1] hier von HoHun eingefügt, den man aber nicht mehr fragen kann. Ich werde die Passage löschen.--Thuringius 19:25, 15. Dez. 2009 (CET)

Flugeigenschaften

Zur Unsteuerbarkeit bei Sturzflügen durch Kompressionseffekte lohnt es sich den englischen Artikel durchzulesen, dort wird sehr ausführlich auf dieses Thema eingegangen und es werden auch diverse Lösungsansätze von damals aufgeführt. Den Satz "Die Maschine war aerodynamisch sauber konstruiert" kann man angesichts der genannten Probleme meiner Meinung nach nicht so stehen lassen. Zum Thema passt vielleicht noch folgender Abschnitt den ich jetzt einfach mal vom englischen Wiki hier reinkopiere:

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After some disastrous raids with B-17s escorted by P-38 Lightnings (and P-47s), in 1944, Jimmy Doolittle, then head of the United States Eight Air Force went to Farnborough, asking for evaluation of the P-38 (and P-47 and Mustang). Capt. Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, Chief Naval Test Pilot at the Royal Aircraft Establishment (RAE) Farnborough, in 1944-1949 and C.O. Captured Enemy Aircraft Flight in 1947-1949, recalled:

"We had found out that the Bf 109 and the Fw 190 could fight up to a Mach of 0.75, three-quarters the speed of sound. We checked the Lightning and it couldn’t fly in combat faster than 0.68. So it was useless. We told Doolittle that all it was good for was photo-reconnaissance and had to be withdrawn from escort duties. And the funny thing is that the Americans had great difficulty understanding this because the Lightning had the two top aces in the Far East." [65]----

Oliver W. 01:50, 15. Nov. 2010 (CET)

Stimmt, aber nur im Bezug auf die frühen Versionen, ab der J-25 hatte sich dieses Problem größtenteils erledigt. Und was das "Versagen" der P-38 als Geleitjäger in Europa angeht, dass hatte viel mit einer Kombination aus geringen Temperaturen in großer Höhe, Zusätzen im Sprit und den Turboladern zu tun. Soweit ich das überblicke, hatte man das ab 1944 ebenfalls im Griff, aber da standen schon die noch besseren P-51 zur Verfügung. Markus Becker 15:58, 15. Jan. 2011 (CET)

Ich denke, hier sollte man beachten daß im 2.WK zweimotorige Jäger so gut wie immer hinten den einmotorigen nicht mitkamen. Z.B. war die Messerschmitt 110 im Steig- und Sinkflug anderen Jägern auch überlegen und schwer bewaffnet, aber Kurvenkämpfe und ähnliches, Fehlanzeige! --Exodianecross 17:53, 3. Jun. 2011 (CEST)

Instrumente

Für Nachtflüge wurden fluoreszierende Instrumentenbeleuchtungen angebracht. Das ist bestimmt falsch so. Höchstens sind die Instrumente mit einer Farbe angepinselt, welche durch die Instrumentenbeleuchtung zum fluoreszieren angeregt wird. Aber ich würde eher drauf wetten, daß es phosphoreszierende Farbe war, vermutlich sogart mit Radium gemischt, wie es zu jener Zeit bei Weckern üblich war.
Sonst wird doch auch für jeden Muckenschiß gleich nach Quellen und Belegen geschrien? Aber bei "fluoreszierende Instrumentenbeleuchtungen" fragt niemand nach? --BjKa 12:28, 28. Nov. 2011 (CET)

Hmm, oder sollte es sich hier etwa um Leuchtstoffröhren handeln? Dann wärs nicht wirklich falsch, nur grottig übersetzt... --BjKa 12:33, 28. Nov. 2011

Leuchtstoffröhren wären in einem damaligen Flugzeug kaum zu erwarten - eher wären Glühlampen zum Einsatz gekommen. Die sind kleiner und leichter in der Helligkeit zu regulieren, was hilfreich gewesen wäre, wenn man am Himmel nicht merklich hell erscheinen und dem Feind ein gutes Ziel bieten. Ich denke, daß hier jemand Fluoreszenz und Phosphorenszenz verwechselt hat, das wäre nicht das erste Mal. --77.182.164.244 19:17, 4. Jul. 2012 (CEST)

P-38 IM VERGLEICH ZU DEUTSCHEN JÄGERN

Der W-pedia Artikel über Saint-Exupéry beruft sich für die Beurteilung der Luftkampffähigkeit der P-38 auf diesen W-pedia-Artikel. Unter Arbeit mit "reputablen Quellen", wie hier ständig zu lesen ist, verstehe ich ein bisschen mehr.

Der Autor des P-38-Beitrags meint, die Maschine sei ab 43 aus dem Geleitschutz für Bomber herausgenommen worden, weil leistungsfähigere, sprich schnellere, wendigere, steigfähigere Typen ( P-51 ) zur Verfügung standen. So ist das nicht richtig.

Die am. Luftfahrtliteratur schreibt einhellig, dass ab 43 eine größere Eindringtiefe von den Begleitjägern gefordert war, da die Bomber nun auch den Osten des Reiches angriffen. Die leichte Mustang erfüllte diese Bedingung. Wenig bekannt : Auch für die Infrastruktur der Flugplätze war die leichtere Mustang von Vorteil ( Start von dünneren Betonpisten ). Die Piloten dagegen schätzten die zweimot. P-38, da sie auch mit 1 Triebwerk flugfähig blieb und beschussfest war.

In dem ausgezeichneten Werk v. Laage/Rödel "Operation Noyade" ( Tod Exupérys ) wird auch die P-38 ausführlich behandelt. Demzufolge war sie den Endversionen der Me-109 G/K um 20km/h in manchen Höhen unterlegen.

Ab 1944 erhielt sie sog. Hydraulik-Booster, die das weitverzweigte Rudergestänge unterstützten und sie reaktionsfähiger machten.

Auf S. 209 schreibt W.A.Musciano in "Die berühmten Me-109 und ihre Piloten": "Die in großen Höhen bessere Me 109 wurde von P-38-Piloten herausgefordert, der Lightning bis in etwa 4 500 m Höhe zu folgen, wo beide Gegner ungefähr gleiche Kampfbedingungen hatten." Es war also keinesfalls so, dass die P-38 den dt. Jägern nicht gewachsen war. Heinz Bley (CE (nicht signierter Beitrag von 217.238.0.54 (Diskussion) 17:51, 16. Apr. 2012 (CEST))

Nach ausführlichem Studium der Fakten möchte ich versuchen die Kampfstärke der Lightning, im deutschen Wiki, ins rechte Licht zu rücken. Die frühen Versionen der Lightning waren durchaus in der Lage es im Zweikampf mit der Me 109 E aufzunehmen. Insgesamt hatte sie Vorteile in Geschwindigkeit, Feuerkraft, Steigfähigkeit und Wendigkeit bei hoher Geschwindigkeit. Im Sturzflug konnte aber auch schon die 109 E-Version problemlos entkommen. Die Version F der 109 war dann wieder schneller und wendiger, verlor dafür beträchtlich an Feuerkraft. Die G-Version war dann wieder langsamer, vor allem mit zusätzlicher Kanonenbewaffnung war sie der Lightning unterlegen. Die FW 190 dagegen war den frühen Versionen der Lightning absolut überlegen. Das Einsatzprofil der Lightning war in Europa, im Gegensatz zum Pazifik oder Nordafrika, ein Nachteil für die Lightning. Als Begleitjäger der Bomber war sie, wegen der bekannten Kompressionsprobleme, nicht in der Lage die Verfolgung der deutschen Jäger aufzunehmen, So konnten deutsche Jäger selbst dann entkommen, wenn die Lightning in der klar besseren Position war. Später, als dieses Problem gelöst war, flog sie vor allem Angriffe auf Bodenziele und war darum im Tiefflug unterwegs. In dieser Position war sie ein leichtes Ziel für jedes Flugzeug das über ihr flog. Als Tiefangriffsflugzeug, dass mit bis zu 2500 kg Bomben beladen werden konnte, mehr als viele deutsche Bomber, viel mehr als Me262 und FW190, hatte sie oft den primären Auftrag Ziele zu bombardieren und Luftkämpfen auszuweichen. Beispiel: Angriff auf Ölanlagen in Ploesti. In dieser Rolle war sie praktisch wehrlos und selbst auf Begleitschutz angewiesen. Selbst wenn sie Bomben oder Zusatztanks sofort abgeworfen haben, was sie unbedingt vermeiden sollten, konnten sie nicht mehr schnell genug Fahrt aufnehmen, um im Zweikampf eine "faire" Chance zu haben. Aber um Fairness ging es ja nicht. Ein Vergleich mit der Me 110 ist absolut unpassend. Die Lightning war fast 200 km schneller und war so wendig wie ein einmotoriger Jäger. Wer das bezweifelt, sollte die Abschussbilanz gegen Zero, Oskar und Toni im Pazifik betrachten. Das waren 2-3 Klassen Unterschied. Galland hatte die frühen Versionen, die im Sturzflug gehandikapt waren, als Gegner und später flog er die Me262 und hat die Lightning nur noch im Tiefflug gesehen. Steinhoff und andere, haben die Lightning als starke Gegner respektiert. Generell ist zu sagen.Spätestens ab 1944 hatten die Alliierten die absolute Luftherrschaft. Deutsche Jäger in Deutschland haben sich nur noch auf die Abwehr der Bomber konzentriert. So flogen die Lightning ungestört ihre Tiefflugangriffe in Deutschland. Die Verluste durch Unfälle, aber auch durch Flak, waren in Europa darum zu jeder Zeit höher, als die Verluste im Luftkampf. Auch hat die Lightning, in ihrer Rolle als Tiefangriffsflugzeug, mehr Flugzeuge am Boden zerstört, als in der Luft.

Abschüsse amerikanischer Piloten

Bei US-Piloten und ihren anerkannten "Abschusszahlen" sollte man Vorsicht walten lassen. Im Gegensatz zu allen anderen Nationen wird in den USA ein Abschuss auch dann anerkannt, wenn der Pilot nur beobachtet hat, das ein angegriffenes Flugzeug vermeintlich abstürzt. Im Gegensatz zu internationalen Gepflogenheiten werden keine Zeugen oder Beweise für den tatsächlichen Absturz benötigt. Weiterhin gelten am Boden vernichtete oder auch nur getroffene Maschinen ebenfalls als "Luftsiege". Somit können selbst Jagdbomber "Luftsiege" erzielen, wenn sie nur am Boden stehende Flugzeuge vernichten. Man sollte deshalb bei US-Angaben nicht von Abschüssen oder Luftsiegen reden, sondern allgemeiner von der Vernichtungen von Feindflugzeugen. --195.191.14.89 07:51, 3. Sep. 2024 (CEST)

Und diese Meinung belegst Du womit? --Frank, the Tank _{(sprich mit mir)} 09:03, 3. Sep. 2024 (CEST)

Dieser Fakt wird in der zeitgenössischen Literatur immer wieder erwähnt. In seriösen Quellen z.B. über den Koreakrieg kann man das auch nachlesen. Hier wird insbesondere betont, dass es als Abschuss galt, wenn man sah, wie eine Mig-15 im Luftkampf ins Flachtrudeln geriet. Tatsächlich galt dieser Flugzustand als irreversibel, tatsächlich konnten erfahrene Flugzeugführer diesen Zustand mit der Mig-15 aber auch wieder ausleiten.

Die USAAF sah schon im II. Weltkrieg in dieser Praktik auch nichts anrüchiges, da auch am Boden zerstörte Flugzeuge vernichtet wurden und es letztlich egal war, wo und wie sie zerstört wurden. --195.191.14.89 06:50, 4. Sep. 2024 (CEST)