Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Lockheed SR-71“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher. Für allgemeine Wissensfragen gibt es die Auskunft.
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Es sind noch mindestens zwei Exemplare dieses Aufklärers im Dienst. Sie befinden sich auf der Edwards Air Force Base, Kalifornien, und werden angeblich nur noch bei Ausfall von Spionagesatelliten eingesetzt.
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich schlage vor eine Archivierung einzuführen, die zunächst ausschließlich als erledigt gekennzeichnete Diskussionen archiviert. Nachdem dies gelaufen ist, kann man sich über eventuelle weitere Parameter Gedanken machen. --Baumfreund-FFM (Diskussion) 12:35, 22. Dez. 2014 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 9 Jahren4 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Wenn ich mir manche Fotos anschaue, wirkt es, als hätte diese Maschine zwei Kanzeln hintereinander? Wobei ich nicht erkennen kann, daß die zweite höher liegt als die erste, was aber eigentlich so sein müßte... Ich finde, man sollte hier etwas mehr als nur die Ziffer "2" zur Besatzung angeben (welche Personen mit welchen Funktionen an wie angeordneten Plätzen). --Zopp (Diskussion) 17:49, 12. Feb. 2015 (CET)Beantworten
So finde ich es schonmal besser - aber hat das mit meinem Post hier zu tun, geht es da um die beiden Kanzeln? Das Wort Kanzel kommt nach wie vor nicht vor. Mittelfristig sollte wirklich eine Info zu den zwei Kanzeln rein (oder gibt es die gar nicht bei jedem Modell?) und auf welcher Höhe die angeordnet sind und welche Funktion die hintere Kanzel hat und was man von ihr aus überhaupt nach vorne sehen kann. Und es sollte konkret beschrieben sein, wer wo sitzt (siehe oben "welche Personen mit welchen Funktionen an wie angeordneten Plätzen"). Jetzt nach der Korrektur würde ich "raten", daß die Trainingsversion zwei Kanzeln hat, aber der zweite Mann der Besatzung fehlt, stattdessen kann ein Schüler mitgenommen werden? Auf dem Foto der Infobox sieht es aus wie zwei Kanzeln, zweite erhöht.Auf diesem Foto sieht man nur eine Kanzel, die hintere fehlt entweder oder liegt nicht erhöht (mit der Frage, was soll man aus ihr heraus sehen?).Das Modell auf diesem Foto hat definitiv nur eine einzige Kanzel.Auf dieser Zeichnung sind zwar zwei Kanzeln "zu erahnen", man kann aber nichts bzgl. deren Anordnung erkennen. Alles sehr verwirrend... --Zopp (Diskussion) 12:39, 13. Feb. 2015 (CET)Beantworten
Jetzt ist es doch drin: SR-71A: Pilot&RSO, SR-71B: Pilot&Lehrer/2. Pilot. Der Pilot sitzt bei allen auch nur halbwegs modernen Flugzeugen vorn. Der RSO bei der -A kann nicht nach vorn sehen, bei der -B ist das hintere, zusätzliche Pilotencockpit erhöht (und der Vogel vermutlich auch langsamer). Nur ein Cockpit gab's nur der kleineren A-12. Bilder: 1) B-Version, 2) A-Version (nicht so leicht von A-12/YF-12 zu unterscheiden, aber die Chines sind die der SR-71, und die NASA hatte nur die SR), 3) A-Version (Seitenscheiben sichtbar), 4) A-Version. -- Zac67 (Diskussion) 19:30, 13. Feb. 2015 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 7 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
...aber keine einzige abgeschossen wurde, denn die Lockheed SR-71 flog so schnell und hoch, dass die auf sie abgefeuerten Boden-Luft-Raketen sie nicht erreichten. Sind denn Vorfälle bekannt, wo dies versucht wurde? --Бг (Diskussion) 02:20, 29. Jul. 2016 (CEST)Beantworten
Nein. Das ist volliges Unsinn. Ich bot folgende formulierung aber keine einzige abgeschossen wurde, denn die Lockheed SR-71 flog genug schnell und hoch, dass die auf sie abgefeuerten Boden-Luft-Raketen von dem S-75 Dwina Flugabwehrraketenkomplexsie nicht erreichten (über dem feindliches Gebiet, das wurde vom stärker S-200 geschützt, SR-71 niemals fliegte) Doch, wurde meine Version ohne alles Erklärungen revertiert, und mein IP von 6 Stunden gesperrt. 77.247.131.5416:36, 9. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 1 Jahr22 Kommentare7 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ich kenne diese Aussage, aber sie wurde und wird falsch verstanden. Tatsächlich sinkt nur der (strecken-)spezifische Kraftstoffverbrauch (pro Kilometer), weil bei steigender Geschwindigkeit durch den Effizienzgewinn die Strecke pro verbrauchtem Liter steiler ansteigt als der Verbrauch pro Sekunde. Tatsächlich wurde nur festgestellt, dass bei einer höheren Geschwindigkeit auf einer gegebenen Strecke weniger Kraftstoff verbraucht wird als berechnet, das ist alles. Das als eine Verringerung des (zeit-)spezifischen Verbrauches zu interpretieren ist nicht schlüssig, denn dann könnte man durch Drosselung der Kraftstoffzufuhr beschleunigen.--Thuringius (Diskussion) 18:56, 9. Dez. 2016 (CET)Beantworten
Nein. Genau Kraftstoffverbrauch pro sekunde (und nicht nur pro Kilometer) sinkt. Um die von einem Flugplatz 24 km Höhe sowie 3 Mach Geschwindigkeit zu erreichen, verbraucht die SR-71 so wiel, wie verbraucht sie um 1 Stunde mit Mach 3 zu fliegen. Pelmen2019 (Diskussion) 19:33, 1. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
"Kraftstoffverbrauch pro Sekunde sinkt" wage ich mal zu bezweifeln: dafür müsste man den Schubregler zurücknehmen, um zu beschleunigen... Im englischen Artikel steht auch nur Verbrauch pro Meile. Mit dem Vergleich des Verbrauchs vom Start bis Missionshöhe mit Verbrauch bei einer Stunde bei Mach 3 hat das jedenfalls nichts zu tun. --Zac67 (Diskussion) 23:52, 1. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
Nein. In sehr großer Höhe (20+ km) fällt die Luftdichte sowie die Schubkraft stark ab und der speziell geeigneter Motor (wie J-58 von einer SR-71 oder R-15 von einer MiG-25) benötigt weniger Kraftstoff (weil die Lufterwärmung unabhängig von der Höhe des Fluges erfolgt, um die konstante Größe) um die Luft zu erhitzen als in geringer Höhe. Aber auch Luftwiederstand sinkt und dadurch ist die SR-71 im Stand, bei der Schubkraft ca. 2*40...50 kN mit Mach 3+ zu fliegen. Pelmen2019 (Diskussion) 16:46, 2. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
Die Angegebene Quelle [15] macht keine solche Aussage und ist allgemein untechnisch. Wahr ist, dass der Spezifischer Impuls eines Staustrahltriebwerk#Sonderformen und die "Thrust-specific fuel consumption" des J58 der Art sind, dass man damit nicht effizient langsam fliegen kann. Es ist tatsächlich so, dass bis zu einer gewissen Geschwindigkeit schneller fliegen den Treibstoffverbrauch pro Strecke senkt. Ob diese Geschwindigkeit oberhalb der Maximalgeschwindigkeit liegt weiß ich nicht. --Moritzgedig (Diskussion) 21:29, 2. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
Für die steigende Effizienz pro Strecke habe ich mehrere Quellen hier stehen. Ich bezweifle allerdings die Effizienz pro Sekunde (schneller fliegen mit geringerem Treibstofffluss) und würde gern eine Quelle sehen. "Natürlich es gibt" reicht da nicht. --Zac67 (Diskussion) 21:51, 2. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
...schneller fliegen mit geringerem Treibstofffluss - Tatsache ist, dass das Flugzeug im Gegensatz zu einem Schiff oder Auto in verschiedenen Höhen fliegt und in einer sehr größen Höhe der Motorschub (sowie notwendiger Kraftstoffverbrauch) sinkt. Also, für die MiG-25 mit dem Tumanski R-15, die braucht 6500 kg. Brennstoff, um innerhalb 5-6 Minuten Mach 2.8 bei 20 km zu erreichen, und nur 5000 kg Brennstoff, um 20 Minuten mit dieser oder (wenn nötig) größerer Geschwindigkeit zu fliegen, kann eine Quelle jetzt gleich gestellt werden. Für die SR-71 mit dem J-58 gibt es ähnliche Situation. Ich glaube, dass Manual von SR-71 erhielt diese Information. Die Schubkraft sowie Kraftstoffverbrauch eines nachbrennender Turbostrahltriebwerkes vergrößert sich mit Vergrößerung der Geschwindigkeit bis auf Mach 2.2-2.3 auf einer Höhe 11-14 km. Bei dieser Marke liegt ein Grenz von der Maximalgeschwindigkeit sowie ein gewaltiger Kraftstoffverbrauch für einen gewöhnlichen Jagdflugzeug wie F-14, Su-27 etc. Luftwiderstand verhindert eine weitere Beschleunigung auf dieser Höhe, dabei kann das Jagdflugzeug sich auf einer größen Höhe (17-18 km) nicht beschleunigen, da in größerer Höhe nimmt der Schubkraft zu stark ab). Z.B. MiG-29 erreicht 2500 km/h auf einer Höhe 11-13 km, und nur 1900 km/h bei 17 km. Aber das J-58 (wie auch das R-15) bietet auf einer Höhe 20 km+ eine genug starke Schubkraft (obwohl diese Shubkraft sowie derentsprechender Kraftstoffverbrauch deutlich reduziert), um die SR-71 zu beschleunigen. Pelmen2019 (Diskussion) 09:49, 3. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
Pelmen2019, andere Flieger spielen hier keine Rolle. Das Flight Manual ist öffentlich zugänglich, da steht zur Effizienz nicht soviel drin; wenn du das aus Figure 6-8 rausrechnen kannst, bitteschön. Wir brauchen keine Erklärungen sondern eine vernünftige Quelle. --Zac67 (Diskussion) 19:48, 3. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
1) Die vernunftige Quelle: LOCKHEED SR-71. Researcher's Handbook. 1-13, Figure 1-6. Shau dir mal (sinnvoll). Kannst hier finden. 2) Ich habe zuerst gerade für Thuringius erklärt. Du kamst, um meine Worte zu kommentieren, und nicht umgekehrt. Wir brauchen eine vernünftige Quelle - Ich Bearbeite den Artikel nicht und muss keine Quelle bereitstellen. 3) du brauchst gerade eine Erklärung. Hier ist dieses Zitat schneller fliegen mit geringerem Treibstofffluss - sie sagt, dass du den Unterschied zwischen einem Flug in einer Höhe mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und einem Flug in verschiedenen Höhen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten nicht verstehst. Diskussion ist vorbei. Pelmen2019 (Diskussion) 21:15, 3. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
Figure 1-6
Tut mir leid, in Figure 1-6 Maximum Range Mission Profile gibt es keinerlei Information zum Verhältnis Spritfluss/Geschwindigkeit. Dort wird ein einziges Geschwindigkeitsprofil dargestellt – Start, Aufsteig, Cruise, Wende, Cruise, Abstieg. Noch dazu ist das Profil nicht besonders genau wenn für beide Mach-3-Strecken bei gleicher Länge Verbrauch und Geschwindigkeit identisch sind (auf dem Rückweg muss durch die größere Höhe der Verbrauch niedriger und die Geschwindigkeit höher sein). --Zac67 (Diskussion) 21:55, 3. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
Ich bin, ehrlich gesagt, selten mit einer solchen Demagogie konfrontiert! Ich bin gezwungen, diese Tabelle (1-6) hier zu platzieren, damit jemand, der diese Diskussion liest, und kann nicht nur lesen, sondern auch verstehen, Klarheit bekommt. Es enthält Informationen über den Kraftstoffverbrauch und die Zeitspannen, für die dieser Kraftstoff verbraucht wird. Warum reduziert sich der Kraftstoffverbrauch während einer Marschflug bei Mach 2,5+ in einer Höhe von mehr als 20 km - dass habe ich oben erklärt. Pelmen2019 (Diskussion) 14:22, 19. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
Aus dieser Tabelle lese ich heraus, dass die SR-71 bei einem ZFW (Masse Flugzeuges mit Besatzung, Ausrüstung und Zuladung) von 60.000 Pfund (plus anfänglich 80.000 Pfund Kraftstoff) in einer Höhe von 71.500 Fuß 51 Minuten nach dem Start mit dem Max Range Cruise mit Mach 3,0 beginnt, dann stetig steigt (die Mach 3,0 haltend), bis zum Umgekpunkt, dann zurückfliegt und in 80.000 Fuß im Max Range Cruise wieder ankommt, um den Sinkflug zu beginnen. Der Hinflug bis zum Umkehrpunkt dauert 28 Minuten, eine Distanz von 803 Nautischen Meilen wird zurückgelegt und 16.464 Pfund Kraftstoff werden dabei verbrannt.
Der Rückflug dauert ebenfalls 28 Minuten, hat dieselbe Distanz von 803 Nautischen Meilen und ebenfalls 16.464 Pfund Kraftstoff werden dabei verbrannt.
Mit anderen Worten: beim Max Range Cruise ändert sich weder Geschwindikeit in Mach, noch Reichweite oder Kraftstoffverbrauch, einzig die Flughöhe wird angepasst.
Was heißt das?
Dass in größerer Höhe weniger Kraftstoff verbraucht wird? Warum ist dann die Menge jeweils mit 16.464 Pfund angegeben?
Dass sich die Geschwindigkeit erhöht (bei konstanter Machzahl von 3.0)? Wäre es nicht eigentlich umgekehrt? In größerer Höhe ist aufgrund der geringeren Dichte der Schall langsamer. Mach 1.0 ist auf Meereshöhe, an einem Standard-Tag mit 1013,25 hPa und +15°C, in etwa 661 Knoten (in etwa 1.224 km/h). Doch in 40.000 Fuß nur noch 573 Knoten (in etwa 1061 km/h, also rund 163 km/h langsamer). Da die Kurve nicht linear ist, ist die Schallgeschwindigkeit in 71.500 Fuß vermutlich nochmals um einiges geringer, und in 80.000 Fuß abermals um einiges niedriger... Mach 3.0 ist also in 80.000 Fuß langsamer als in 71.500 Fuß. Allerdings gibt die Tabelle an, dass das Flugzeug in beiden Fällen jeweils 51 Minuten für 803 Nautische Meilen benötigt – bei konstanten Mach 3.0!
Dass sich die Reichweite verändert? Die Zahlen sagen etwas anderes: die zurückgelegte Distanz ist in beiden Fällen 803 Nautische Meilen bei identischem Kraftstoffverbrauch von 16.464 Pfund...
Dass ein leichteres Flugzeig weniger Treibstoff verbraucht als ein schwereres? Möglicherweise, aber das kann man hier nicht herauslesen, da das Weniger an Gewicht direkt in ein Mehr an Höhe umgewandelt wird. Vielleicht würde das Flugzeug bei konstanter Höhe schneller werden, bei gleichbleibendem Kraftstoffverbrauch. Aber das erschließt sich nicht aus dieser Tabelle.
Es tut mir leid, aber Tabelle 1-6 "Maxiumum Range Mission Profile" gibt nicht her, dass sich der Treibstoffverbrauch mit der Höhe verringert. Vielleicht ist das woanders zu finden. Logisch wäre es ja, aber ohne Daten halt nur eine Idee, mehr nicht.
@Pelmen2019: Deine Interpretation hat einen Fehler: tatsächlich wird weniger Treibstoff verbraucht und mehr Geschwindigkeit und Höhe erreicht weil der Vogel auf dem Rückflug viel leichter ist! (Was in dem Diagram noch nicht einmal so dargestellt wird, wie Andreas ebenfalls angemerkt hat. Meine Argumentation hat nichts mit "Demagogie" zu tun, ich verlange lediglich eine Quelle – so ist das hier auf WP. Dieses Diagram gibt die Aussage "weniger Verbrauch pro Zeit bei höherer Geschwindigkeit" nicht her. Und so ganz nebenbei: die Schallgeschwindigkeit ist (fast) unabhängig von der Höhe (dem Druck), sondern abhängig von der Temperatur, die sich in diesen Höhen praktisch nicht ändert. --Zac67 (Diskussion) 18:56, 19. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
1) Tabelle 1-6 gibt, dass: "Total Mission Time" ist 101 Min, darunter Mach 3 Flug - 64 Min, also 65%. Dabei von 70.000 Pfund Kraftstoff nimmt der Mach 3-Flug nur 37.000 Pfund, also nur 53%. Das war genau das, was man beweisen musste. Es handelt sich um einen geringeren Kraftstoffverbrauch während einer Kreuzfahrt als beispielsweise bei Mach 1 oder Mach 2. Beim sparsamsten Marschflug verringert der Treibstoffverbrauch mit der Höhe nicht mehr, wie es auch Tabelle zeigt an. In ähnlicher Weise ist es für MiG-25 - beim Marschflug Flughöhe erhöht, fast ohne den Kraftstoffverbrauch zu verändern
2) Die Schallgeschwindigkeit zwischen 71.500 und 80.000 Fuß bleibt fast unverändert - 296 und 297,7 m/s. Geschwindigkeit der SR-71 beim sparsamsten Flug blieb auch fast unverändert. Pelmen2019 (Diskussion) 19:23, 19. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
3) Für Zac67: Nein. Richtig ist nur das, dass der Vogel mehr und mehr leichter wird und Flughöhe stark erhöht. Aber Geschwindigkeit kann nur ein wenig steigen. Z.B. die Maximalgeschwindigkeit von SR-71 ist bei der Höhe 80.000 Fuß erreichbar. Der Kraftstoffverbrauch nimmt ab, wenn die Höhe steigt, aber nur in einer Höhe nahe der praktischen Decke (es ist mehr als 87.000 Fuß), und nicht zwischen 70 und 80.000 Fuß. Pelmen2019 (Diskussion) 19:40, 19. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
???
Gem. der Normatmosphäre nimmt die Temperatur zwischen 22 km (rund 71.500 Fuß) und 25 km (rund 80.000 Fuß) wieder zu. Die Machzahl hängt auch von der Temperatur ab, aber in erster Linie doch von der Dichte eines Mediums. Im Falle der Atmosphäre also von der Luftdichte, nicht von der Temperatur allein. Die Luftdichte ρ ist eine Funktion aus Luftdruck p und Lufttemperatur T, zusammen mit der Molaren Masse M und der Universellen Gaskonstante R.
Und wenn du sagst dass das Flugzeug im Max Range Cruise weniger verbraucht als im Steigflug... Na eh klar. Im Steigflug braucht ein Flugzeug immer wesentlich mehr. Außerdem ist es da schwerer, das wirkt sich noch einmal drastischer aus als wenn es im Streckenflug schwerer ist. Und dann ist noch zu bedenken, dass es im Steigflug auf voller Leistung auch im unteren Bereich der Atmosphäre ist, wenn also der Verbrauch (aber auch die Leistung) am höchsten ist.
Du vergleichst also Äpfel (Steigflug) mit Birnen (Max Range Cruise).
Die nächste Frage ist, ob die SR-71 Mach 3 in tiefen Höhen, sagen wir unter 10.000 Fuß, überhaupt erreichen kann. Da der Luftwiderstand auch eine Funktion aus der Luftdichte ist, kann es leicht sein, dass das Flugzeug Mach 3 erst in größeren Höhen erreichen kann, da dort die Luftdichte und somit der Luftwiderstand dementsprechend stark abnehmen.
Ich sehe immer noch nicht, wie der Treibstoffverbrauch mit der Geschwindigkeit sinken soll.
Normalerweise gibt es bei jedem Flugzeug eine empirisch ermittelte ideale Höhe für den Reiseflug und für die maximale Reichweite, die sich aus der Form des Luftfahrzeugs ergibt und damit aus dem Widerstandswert und aus der Leistung und der Effizienz der Triebwerke. Das ist bei jedem Flugzeug anders. Steigt man über diese Höhe, wird es wieder ineffizient und die Reichweite sinkt. Bleibt man darunter, auch, weil die Effizienz der Triebwerke sinkt, weil diese mehr Kraftstoff verbrauchen (weil die Luft dichter ist). Und diese Höhe ist nicht fix, sonder variabel, weil sie natürlich mit dem gegebenen Wetter (Hochdruckgebeit, Tiefdruckgebiet) und der Temperatur angepasst werden muss. Auch der Wind hat Einfluss. Ist zu viel Gegenwind, kann eventuell eine tiefere, normalerweise ineffizientere Höhe besser sein, weil sich damit der Gegenwind besser aufheben lässt (zwar mehr Kaftstoffverbrauch in besagter Höhe, aber auch mehr Geschwindigkeit, damit weniger Flugzeit, damit mehr Reichweite als in der normalerweise höheren effizienteren Flughöhe).
Ja, und das Gewicht des Flugzeugs hat natürlich ebenfalls Einfluss auf die effizienteste Flughöhe. Darum steigt die SR-71 ja auch im Max Range Cruise mit den leerer werdenden Tanks mit, und damit mit dem Leicherwerden....
Es geht genau darum, dass die SR-71 während des Kruisflugs weniger (pro sek.) als während anderer Flugregime verwendet. Egal, ob das ein Steinflug oder Horizontalflug mit Mach 1 oder Mach 2 ist. Kannst sehen in der Tabelle: die Beschleunigung von Unterschallgeschwindigkeit bis auf Mach 1.25 (in einer Höhe etwa 9 km, ohne Steigflug) braucht 4100 Pfund innerhalb 4 Min (1025 Pfund/min), Marschflug mit Mach 3 dagegen 588 Pfund/min. Wenn SR-71 mit einer Geschwindigkeit von Mach 3.2 fliegen wird - dann wird es mehr Kraftstoff pro sekunde als wenn mit Mach 3 benötigen. Das ist eine andere Frage. Die Schallgeschwindigkeit für 71.500 Fuß ist 296 m/s und für 80.000 - 297.7 m/s. Pelmen2019 (Diskussion) 21:39, 19. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
eine empirisch ermittelte ideale Höhe für den Reiseflug und für die maximale Reichweite - diese ideale Höhe gibt es nicht überhaupt, sondern für jeden bestimmten Zeitpunkt des Fluges dieses Flugzeugs. Im Allgemeinen gibt es für einen längeren Flug, der unter verschiedenen Gewichten und unter verschiedenen geographischen Bedingungen stattfindet, eine Auswahl optimaler Höhen. Natürlich konnte SR-71 im äquatorialen Bereich schneller und höher Fliegen. Pelmen2019 (Diskussion) 21:48, 19. Jun. 2019 (CEST)Beantworten
Die Schallgeschwindigkeit hängt bei normalen (niedrigen) Schallintensitäten nur von der Temperatur und nicht von der Dichte des Mediums (also dem Luftdruck) ab! (Was physikalisch auch leicht einzusehen ist: Schall sind relativ schnelle Druckschwankungen mit gegenüber dem Luftdruck kleinen Amplituden. Sie breiten sich durch Stöße zwischen den Gasmolekülen aus, und diese Ausbreitung kann natürlich nicht schneller erfolgen als der Geschwindigkeit der Moleküle entspricht. Diese wiederum ist mit ihrer kinetischen Energie, die genau der Temperatur entspricht, verknüpft. (Ausnahme: Stoßwellen. Bei denen kommt es aufgrund der adiabatischen Temperaturerhöhung zu einer höheren Schallgeschwindigkeit hinter der Welle, so daß sich die von hinten ankommende Druckwelle an der Stoßfront "staut" und sehr hohe Amplituden annimmt, wie ein Tsunami beim Auflaufen auf einen flachen Strand. Das Medium vor der Welle "weiß" nämlich noch nicht, daß da eine Stoßfront angedonnert kommt, macht demgemäß nicht "voreilend" Platz und wird deswegen von den plötzlich einschlagenden Molekülen sozusagen "kalt" erwischt.) Das Mißverständnis kommt möglicherweise dadurch zustande, daß die Molekül- und damit die Schallgeschwindigkeit von der Masse der Moleküle abhängt. Bei gleicher Temperatur bewegen sich die Moleküle leichter Gase wie z. B. Wasserstoff im Mittel schneller als die schwererer wie z. B. Sauerstoff. Deshalb ist die Schallgeschwindigkeit in leichten Gasen höher als die in schweren und somit tatsächlich von der Dichte abhängig; das ist auch die Ursache der "Mickymausstimme" nach dem Inhalieren von Helium.) --77.6.167.21401:25, 23. Jan. 2023 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 4 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Von März 2007 bis heute standen folgende Sätze im Artikel: "Die polymeren Bestandteile dieses Kraftstoffes können unter Wärmeeinwirkung durch Katalysatoren endotherm zersetzt werden. Dabei kann der Kraftstoff eine Wärmemenge in Form chemischer Energie aufnehmen, die etwa dem fünffachen seiner physikalischen Wärmekapazität entspricht." Das war falsch und basierte vermutlich auf einem Missverständnis der Quelle, in der es um die Entwicklung von Scramjets ging, aber nicht um SR-71. Treibstoffe, die durch endotherme Reaktionen Wärme aufnehmen, sind Forschungsgegenstand, wurden aber bisher nicht in Flugzeugen eingesetzt: "Running cold jet fuel through heat exchangers is old hat. That kind of “conventional” jet cooling worked for aircraft such as the SR-71 Blackbird. But that cooling strategy still does not provide sufficient thermal protection for aircraft bulleting at hypersonic speeds. For sustained flight at those speeds, a more advanced fuel is needed. Scientists believe that a hydrocarbon fuel that additionally sucks up heat via heat-absorbing, or endothermic, chemical reactions might do the trick. The concept of endothermic fuels isn’t new. But no one is flying a jet that’s cooled this way today."[1] -- Chrisahn (Diskussion) 23:29, 28. Feb. 2020 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 4 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
"Im Aufklärungseinsatz wurde dem JP-7 cäsium haltiges A-50 zugesetzt und so die Radar-Signatur des Abgasstrahls verringert."
Ohne Quelle muss dieser Abschnitt umformuliert werden. Meiner Information nach wurde dieser Treibstoff zwar entwickelt und erprobt aber nie eingesetzt. Dies gilt im Weiteren auch für andere "Plasma-Stealth" Methoden.
the war zone, Google Suche --Moritzgedig (Diskussion) 10:48, 31. Mär. 2020 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 13 Tagen1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Inhaltlich liegt der Artikel außerhalb meiner Kompetenz, aber stilistisch - er liest sich wie eine Niederschrift einer Kabel-1 oder NTV-Dokumentation zum Thema. Da ich keine SR-71 kaufen will und auch schon älter als 12 bin, finde ich das etwas zu reißerisch. Man könnte da etwas Gas wegnehmen.
Beispiel: "Das Flugzeug besaß ein für damalige Zeiten sehr präzises Navigationssystem." - ohne quantifizierung sagt dieser Satz nicht viel aus. Er kann ersatzlos gestrichen werden, die folgenden Sätze enthalten alle Information.
Beispiel: "wurde das Triebwerk mit einer technischen Raffinesse ausgerüstet, die nie zuvor eingesetzt worden war:" Das ist reiner Sensationsjournalismus. Der halbe Absatz kann entfallen wenn man ihn einfach kompakter und weniger reißerisch formuliert: "Bei diesem Triebwerk wird einströmende Luft an der Turbine vorbei direkt in den Nachbrenner geführt, welcher dann bei hoher Geschwindigkeit als Staustrahltriebwerk wirkt und bis zu 80 Prozent des Schubs produziert."
Typisch für den K1/NTV-Stil ist stetes einflechten von Abkürzungen und Zahlenwerten, unabhängig davon, ob diese im Kontext verstehbar sind oder nicht ("Die Schmiermittel erfüllten die Spezifikation MIL-L-87100 ..." - natürlich erfüllten die eine MIL spec. Sonst wären sie gar nicht erst ins Flugzeug gekommen). Dieses Stilmittel ist auch in zweitklassigen Thrillern verbreitet, und Loriot hat es gerne eingesetzt um leeren Technobabble zu parodieren. --129.247.247.24016:44, 13. Nov. 2024 (CET)Beantworten
